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电-气动式驻车制动组件

阅读：271发布：2023-01-11

专利汇可以提供电-气动式驻车制动组件专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种电‑ 气动式驻车制动组件，包括由电‑气动式阀器件操纵的制动缸 (10)，包括用于提供双稳态安全状态功能的安全阀 (3)，其中，安全阀(3)的输入端口(3.1)连接至供送压力源(1)，输出端口(3.2)连接至制动缸(10)，且排放端口(3.3)连接至环境压力，其中，所述安全阀(3)是先导控制的双稳态3/2阀，包括两个可独立移动的弹簧回位活塞 (A和B)，其中，第一活塞(A)对应输入阀座 (C)，且第二活塞 (B)对应排放阀座(E)，并且如果控制活塞(B)被加载了等于或高于进入输入端口(3.4)的供送压力(1)的压力，那么两个阀座(C和E)就独立于输出端口(3.2)的输出压力而一起关闭。，下面是电-气动式驻车制动组件专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种电-气动式驻车制动组件，包括由电-气动式阀器件操纵的制动缸(10)，包括用于提供双稳态安全状态功能的安全阀(3)，其中，安全阀(3)的输入端口(3.1)连接至供送压力源(1)，输出端口(3.2)连接至制动缸(10)，且排放端口(3.3)连接至环境压力，其特征在于，所述安全阀(3)是先导控制的双稳态3/2阀，包括可独立移动的弹簧回位式第一活塞和第二活塞(A和B)，其中，第一活塞(A)对应输入阀座(C)，第二活塞(B)对应排放阀座(E)，并且如果第二活塞(B)被加载了等于或高于进入输入端口(3.4)的供送压力(1)的压力，那么两个阀座(C和E)就独立于输出端口(3.2)的输出压力而一起关闭。
2.根据权利要求1所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，如果输入压力和输出压力的力之和高于用于将第一活塞(A)按压在第一活塞(A)的关闭位置的主弹簧(D)的力，那么输入阀座(C)就打开。
3.根据权利要求1所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，如果输入压力和输出压力都低于为车辆的驻车制动回路所限定的保护值，那么输入阀座(C)就关闭。
4.根据权利要求1所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，如果输入压力低于最大供送压力，且输出压力低于驻车状态允许的最大驻车制动室压力，那么输入端口(3.1)的压力就不能打开输入阀座(C)。
5.根据权利要求1所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，如果输入阀座(C)是关闭的，且第二活塞(B)由进入控制输入端口(3.4)的环境压力所控制，那么排放阀座(E)就打开。
6.根据前述权利要求中任一项所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，为了避免从输出端口(3.2)向控制端口(3.4)的回流，安全阀(3)通过将控制端口(3.4)连接至输出端口(3.2)的单向阀(5)旁通。
7.根据权利要求1-5中任一项所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，安全阀(3)的控制端口(3.4)也由3/2电-气动式控制电磁阀(4)的输出端口(4.2)供送，所述3/2电-气动式控制电磁阀(4)由供送压力源(1)供送，且在未启动位置，将所述3/2电-气动式控制电磁阀(4)的输出端口(4.3)连接至环境压力。
8.根据权利要求1-5中任一项所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，安全阀(3)的输出端口(3.2)连接至高气体流量的电子控制式常开2/2电磁阀(6)的输入端口(6.1)，或者连接至由电磁阀控制的3/4隔膜阀(12)的输入端口(12.1)。
9.根据权利要求8所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，电子控制式常开2/2阀(6)的输出端口(6.2)连接至另一个高气体流量的常闭2/2电磁阀(7)的输入端口(7.1)，其中，常闭2/2电磁阀(7)的输入端口(7.3)连接至环境压力。
10.根据权利要求1-5、9中任一项所述的电-气动式驻车制动组件，
其特征在于，拖车控制阀(9)连接至高选择阀(8)的输出端口(8.2)，所述高选择阀(8)的第一进气端口(8.11)由3/2电-气动式控制电磁阀(4)的输出端口(4.2)供送，且所述高选择阀(8)的第二进气端口(8.12)由电子控制式常开2/2电磁阀(6)的输出端口(6.2)或3/4隔膜阀(12)的输出端口(12.2)供送。

说明书全文

电-气动式驻车制动组件

技术领域

[0001] 本发明涉及一种电-气动式驻车制动组件，包括由电-气动式阀器件操纵的制动缸，包括用于提供双稳态安全状态功能的安全阀，其中，安全阀的输入端口连接至供送压力源，输出端口连接至制动缸，且排放端口连接至环境压力。

[0002] 用于控制商用车的驻车制动器的电子解决方案是车辆系统开发中的新趋势。尽管工作机制仅供用于乘用车市场，但是电-气动式驻车制动器的一些解决方案已经是已知的。它们中的一部分通过昂贵但不持久的解决方案来提供稳定控制。另一部分更有效，但要求复杂且精确的控制、以便能够提供稳定性，或在额外的限制下工作、以便能够将系统保持在期望的工作模式。

[0003] 在驻车制动系统中，主要需求是即使在发生失效的情况下仍保证所谓的安全状态，也就是驻车或释放。该双稳态特性依据所选择的拖车策略必须与拖车行车制动的比例制动力控制和部分独立控制相组合，其可以是“驻车时施加的拖车行车制动”(拖车制动)或“驻车时释放的拖车行车制动”(拖车未制动)。

背景技术

[0004] 文件DE 102007061908 Al公开了一种电-气动式驻车制动组件，其中，双稳态通过利用转换阀将继动输出压力反馈至继动控制压力来解决，所述切换阀在它的未启动状态将继动输出压力连接至继动控制压力。在发生电力故障的情况下，切换阀未启动，实际压力状态得到保持。上述两种拖车策略都受到支持。

[0005] 专利文件DE 102008007877 B3涉及一种电-气动式驻车制动组件，其中，双稳态通过3/2应急阀来解决，该应急阀气动地受控于其由低选择阀监督的输出压力。所述应急阀控制继动阀的先导端口，除了用于通过高选择阀提供的行车制动功能，还用于致动制动缸。通过将驱动状态的最小压力限制成大于零而在所有情况下保证安全状态。上述两种拖车策略都受到支持。

发明内容

[0006] 本发明的一个目的是提供一种电-气动式驻车制动组件，其具有精确且持久的双稳态安全状态安全阀。

[0007] 根据本发明，安全阀是先导控制的双稳态3/2阀，包括两个可独立移动的弹簧回位活塞，其中，第一活塞对应输入阀座且第二活塞对应排放阀座，并且如果控制活塞被加载了等于或高于进入控制输入端口的供送压力的压力，那么两个阀座独立于输出端口的输出压力而一起关闭。

[0008] 由于根据本发明的安全阀不需要任何电子器件来为驻车制动器提供双稳态安全状态，因此相对于现有技术方案，它更持久。此外，安全阀内部的活塞装置提供了一种紧凑且低维护成本的阀设计。

[0009] 本发明的其它目的和优势在某种程度上从本说明书中是显而易见的。

[0010] 因此本发明包括了将在下文描述的结构中示例的结构特征、元件组合和零件的布置，并且本发明的范围将在权利要求中表明。附图说明

[0011] 以下在附图的基础上更详细地描述了本发明，附图包括：

[0012] 图1示出了用于提供双稳态安全状态的先导控制的3/2安全阀的剖视图；

[0013] 图2示出了根据第一实施例的电-气动式驻车制动组件的示意图；

[0014] 图3示出了根据第二实施例的电-气动式驻车制动组件的示意图；以及[0015] 图4示出了根据第三实施例的电-气动式驻车制动组件的示意图。

具体实施方式

[0016] 根据图1，驻车制动组件的安全阀3包括：连接至供送压力源的输入端口3.1，连接至(未示出的)制动缸的输出端口3.2，和连接至环境压力的排放端口3.3。安全阀3是通过控制输入端口3.4枢轴控制的。

[0017] 安全阀3包括两个可独立移动的活塞A和B。第一活塞A对应输入阀座C，以便向制动缸提供加压空气。第二活塞B对应排放阀座E，以便给制动缸排气。

[0018] 如果控制活塞B被加载了等于或高于进入控制输入端口3.4的供送压力的压力，那么阀座C和E独立于输出端口3.2的输出压力而一起关闭。因此，控制活塞B通过弹簧F弹簧式回位，另一个活塞A通过强度高于弹簧F的主弹簧D弹簧式回位。

[0019] 为了避免从输出端口3.2向控制端口3.4的回流，安全阀3通过将控制端口3.4连接至输出端口3.2的单向阀5旁通。

[0020] 根据图2，在驻车制动器的初始驻车状态，制动缸10的弹簧制动室通过常开2/2 电磁阀6、经由双稳态安全阀3的排放端口3.3持续地泄气。拖车控制阀9的受控制的输入也通过高选择阀8泄气。所述高选择阀8的第一进气端口8.11通过3/2控制电磁阀4泄气，且它的第二进气端口8.12通过与上述制动缸10的弹簧制动室相同的方式泄气。

[0021] 为了测试车辆组合的驻车状态，先关闭制动缸10的弹簧制动室。这是通过常开2/2电磁阀6的致动实现的。拖车行车制动通过拖车控制阀9的充气、即致动控制电磁阀4而释放，所述控制电磁阀4向双稳态安全阀3的控制活塞B传递供送压力。由于控制活塞B的移动，排放阀座E(如图1中所示)被关闭，并且通过流经单向阀5的来自控制端3.4的气流而在双稳态安全阀的输出端口3.2建立起供送压力。拖车控制阀9通过高选择阀8的第一进气端口8.11充气。通过释放2/2 常开电磁阀8和致动2/2常闭电磁阀7，同时释放3/2控制电磁阀4，终止测试。当拖车控制阀9泄气时，2/2常闭电磁阀7释放。

[0022] 为了释放驻车制动器，致动2/2常开电磁阀6。双稳态安全阀3的输出端口3.2由3/2控制电磁阀4通过单向阀5充气。如图1所示，当达到安全阀3的关闭压力时，它的活塞A和B一起在打开位置移动，从而使排放阀座E保持关闭并打开输入阀座C。当安全阀3的输入端口3.2达到供送压力时，释放3/2控制阀4。通过安全阀3的输出端口3.2的压力未下降至低于它的关闭压力的方式，释放2/2常开电磁阀6。这样，安全阀3的输入阀座C保持打开，并且制动缸10的弹簧制动室通过2/2常开电磁阀6充气。拖车控制阀9起初从3/2控制阀4的输出端口
4.2通过高选择阀8的第一输入端口8.11充气。当制动缸10的弹簧制动室内的压力变得高于高选择阀8的第一进气端口8.11处的压力时，所述高选择阀的活塞关闭第一进气端口8.11且打开第二进气端口8.12，继续从2/2常开电磁阀6的输出端口6.2给拖车控制阀9充气。

[0023] 为了执行驻车制动力的比例调节，致动2/2常开电磁阀6和2/2常闭电磁阀7。当拖车控制阀9通过高选择阀8的第二输入端口8.12连接至制动缸10的弹簧制动室时，拖车控制阀9被在制动缸10的弹簧制动室内的同一压力控制。安全阀3的输出端口3.2被保持在供送压力1，从而保证了即使电源中断且电磁阀4、6、7被释放，仍能保持释放安全状态。

[0024] 为了停驻驻车制动器，安全阀3的输入阀座C通过致动3/2控制电磁阀而关闭。制动缸10的弹簧制动室通过致动2/2常闭电磁阀7来泄气。当达到最小压力时，安全阀3的输入阀座C关闭。释放3/2控制电磁阀4，且打开安全阀3的排放阀座E。拖车控制阀9通过高选择阀8的第一进气端口8.11和3/2控制电磁阀4泄气。当拖车控制阀9泄气时，释放2/2常闭电磁阀7。

[0025] 电磁阀4从供送压力源1供送压力，其中，它被连接至限压阀11的输出端口11.2。

[0026] 图3的实施例与前面所述的实施例的不同之处在于，电磁阀4从供送压力源1供送压力，其中，它被连接至限压阀11的输入端口11.1。

[0027] 根据图4，在驻车制动器的初始驻车状态，制动缸10的弹簧制动室通过电子控制式隔膜阀12(而不是通过上述的电磁阀6和7)由双稳态安全阀3的排放端口3.3持续地泄气。

[0028] 为了测试车辆组合的驻车状态，先关闭制动缸10的弹簧制动室。这是通过关闭隔膜阀12的输入端口12.1实现的。通过打开隔膜阀12的输入端口12.1，并且关闭隔膜阀12的排放端口12.3、同时释放3/2控制电磁阀4，而终止测试。当拖车控制阀9泄气时，隔膜阀12的排放端口12.3被关闭。

[0029] 为了释放驻车制动器，关闭2/2隔膜阀12的输入端口12.1。通过安全阀3的输出端口3.2的压力未下降至低于它的关闭压力的方式，释放隔膜阀12。当制动缸10的弹簧制动室内的压力高于高选择阀8的第一进气端口8.11处的压力时，所述高选择阀的活塞关闭第一进气端口8.11，且打开第二进气端口8.12，保持拖车控制阀9从隔膜阀12的输出端口12.2充气。

[0030] 为了执行驻车制动力的比例调节，切换隔膜阀12至期望的保持、负载或排放状态。

[0031] 为了停驻驻车制动器，制动缸10的弹簧制动室通过打开隔膜阀12的排放端口12.3泄气。当拖车控制阀9泄气时，关闭隔膜阀12的排放端口12.3。

[0032] 同样可以理解，下述权利要求目的在于覆盖在此描述的本发明的所有通用的和特殊的特征，以及所有由于语言原因另述的本发明适用的声明。

标题	发布/更新时间	阅读量
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