车辆用的制动装置
阅读：758发布：2023-02-04
专利汇可以提供车辆用的制动装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且提供了一种车辆用的 制动 装置，该制动装置构造成使得可以在不增加制造成本的情况下设定电磁 阀 的操作特性。该车辆用的制动装置设置有操作特性设定装置(6)。该操作特性设定装置(6)关闭 电磁阀 并且随后使先导压 力 产生部产生具有预定压力的先导压力。之后，该操作特性设定装置(6)使输入电力朝向打开电磁阀的一侧随时间改变，并且基于最初使 蓄能器 压力降低至低于或等于 阈值 蓄能器压力的 水 平的输入电力设定电磁阀的操作特性，蓄能器压力通过蓄能器压力检测部检测，操作特性表示输入至电磁阀的输入电力和电磁阀的主缸侧与电磁阀的轮缸侧之间的压差这二者之间的关系。，下面是车辆用的制动装置专利的具体信息内容。
1.一种车辆用的制动装置，所述制动装置包括：
液压产生装置(4)，所述液压产生装置通过借助于驱动室(1A)中的驱动压力驱动主活塞(14、15)而在主室(1D、1E)中产生主压力；
连接至所述主室的轮缸(541、542、543、544)；以及
电磁阀(531)，所述电磁阀用于响应于输入电力控制制动流体在所述液压产生装置与所述轮缸之间的流动，
其中，所述制动装置还包括：
高压源(43)，所述高压源由泵(432)和用于蓄积从所述泵排出的制动流体的蓄能器(431)形成；
先导压力产生部(41、42)，所述先导压力产生部用于产生所需的先导压力；
机械式调节器(44)，所述机械式调节器连接至所述蓄能器、所述先导压力产生部以及所述驱动室以用于基于所述蓄能器中的蓄能器压力响应于先导压力在所述驱动室中产生液压压力；
蓄能器压力检测部(75)，所述蓄能器压力检测部用于检测所述蓄能器压力；以及操作特性设定装置(6)，所述操作特性设定装置用于基于在由所述蓄能器压力检测部检测到的所述蓄能器压力因为响应于已经通过首先关闭所述电磁阀由所述先导压力产生部产生预定值的所述先导压力之后经过的时间朝向所述电磁阀的打开侧改变所述输入电力而最初下降到等于或小于阈值蓄能器压力时的所述输入电力来设定操作特性，所述操作特性为输入至所述电磁阀的所述输入电力和相对于所述电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间的压差二者之间的关系。
2.根据权利要求1所述的制动装置，还包括：
驱动压力检测部(74)，所述驱动压力检测部用于检测所述驱动室的驱动压力，其中，所述操作特性设定装置(6)基于在由所述驱动压力检测部检测到的所述驱动压力下降至等于或小于预定的阈值驱动压力之后所述蓄能器压力最初下降至等于或小于所述阈值蓄能器压力时的所述输入电力来设定所述电磁阀的所述操作特性。
3.根据权利要求1或2所述的制动装置，其中，所述操作特性设定装置(6)在已经通过控制所述高压源将所述蓄能器压力设定为等于或大于预定的蓄能器设定压力之后启动所述电磁阀的所述操作特性的设定。
4.根据权利要求1至3中的任一项所述的制动装置，其中，所述操作特性设定装置(6)在已经通过控制所述高压源增大所述蓄能器压力后经过预定的时间之后启动所述电磁阀的所述操作特性的设定。
车辆用的制动装置
技术领域
背景技术
[0002] 作为示例，在日本专利公报JP 2008-87617A(专利文献1)中公开了一种响应于车辆操作者的制动操作量来对车辆施加制动力的车辆用制动装置。该文献中的制动装置例如配备有为轮缸供给制动流体的主缸。在以液压的方式连接主缸和轮缸的液压通道中设置有电磁阀。电磁阀为响应于被供给至电磁阀的电力来控制制动流体的流量的类型。例如，在专利公报JP2004-237982A(专利文献2)中公开了一种用于设定电磁阀的操作特性(诸如阀打开电流/阀打开电力与压差之间的关系)的方法。根据该方法，电磁阀的操作特性通过直接测量电磁阀的上游侧和下游侧处的压力被确定。
[0003] 引用列表
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1：JP 2008-87617A
[0006] 专利文献2：JP 2004-237982A
发明内容
[0007] 技术问题
[0009] 因此，本发明考虑到上述情形而作出并且本发明的目的是提供一种可以在不增加制造成本的情况下设定电磁阀的操作特性的车辆用制动装置。
[0010] 问题的解决方案
[0011] 根据本发明的与第一方面相关联的车辆用的制动装置包括：液压产生装置，所述液压产生装置通过借助于驱动室中的驱动压力驱动主活塞而在主室中产生主压力；连接至所述主室的轮缸；以及电磁阀，所述电磁阀用于响应于输入电力控制制动流体在所述液压产生装置与所述轮缸之间的流动。所述制动装置还包括：高压源，所述高压源由泵和用于蓄积从所述泵排出的制动流体的蓄能器形成；先导压力产生部，所述先导压力产生部用于产生所需的先导压力；机械式调节器，所述机械式调节器连接至所述蓄能器、所述先导压力产生部以及所述驱动室以用于基于所述蓄能器中的蓄能器压力响应于先导压力在所述驱动室中产生液压压力；蓄能器压力检测部，所述蓄能器压力检测部用于检测所述蓄能器压力；以及操作特性设定装置，所述操作特性设定装置用于基于在由所述蓄能器压力检测部检测到的所述蓄能器压力因为响应于已经通过首先关闭所述电磁阀由所述先导压力产生部产生预定值的所述先导压力之后经过的时间朝向所述电磁阀的打开侧改变所述输入电力而最初下降到等于或小于阈值蓄能器压力时的所述输入电力来设定操作特性，所述操作特性为输入至所述电磁阀的所述输入电力和相对于所述电磁阀的主缸侧与轮缸侧之间的压差二者之间的关系。
[0012] 根据本发明的第二方面的制动装置的特征在于，除了以上第一方面的特征以外，所述制动装置还包括驱动压力检测部，所述驱动压力检测部用于检测所述驱动室的驱动压力，并且，所述操作特性设定装置基于在由所述驱动压力检测部检测到的所述驱动压力下降至等于或小于预定的阈值驱动压力之后所述蓄能器压力最初下降至等于或小于所述阈值蓄能器压力时的所述输入电力来设定所述操作特性。
[0013] 根据本发明的第三方面的制动装置的特征在于，除了以上第一方面或第二方面的特征之外，所述操作特性设定装置在已经通过控制所述高压源将所述蓄能器压力设定为等于或大于预定的蓄能器设定压力之后启动所述电磁阀的所述操作特性的设定。
[0014] 根据本发明的第四方面的制动装置的特征在于，除了以上第一方面、第二方面或第三方面中的任一方面的特征之外，所述操作特性设定装置在已经通过控制所述高压源增大所述蓄能器压力后经过预定的时间之后启动所述电磁阀的所述操作特性的设定。
[0015] 发明的有益效果
[0016] 本发明的第一方面中叙述的车辆用的制动装置具有轮缸、电磁阀、高压源、先导压力产生部以及机械式调节器，根据该制动装置，当主缸响应于电磁阀的打开操作移动时，蓄能器中的制动流体被消耗以使得驱动压力保持为对应于先导压力的液压压力。因此，蓄能器中的蓄能器压力由于其中的制动流体的消耗而降低。本申请的发明人集中注意力在该事实上并且根据本发明的与该第一方面相关联的车辆用的制动装置设计成利用蓄能器压力来设定电磁阀的操作特性。因此，在不附加额外的传感器的情况下，可以设定电磁阀的操作特性。与现有技术的装置相比，不需要直接测量电磁阀的上游侧和下游侧两侧上的压力的压力传感器。这可以实现制造成本的降低。
[0017] 除了响应于通过泵的制动流体的排出之外，蓄能器压力还可以响应于温度的变化而改变。另外，根据以上阐述的车辆用的制动装置，驱动压力在蓄能器压力下降之前响应于电磁阀的打开暂时地下降。因此，本发明的发明者集中注意力在该事实上并且根据本发明的与该第二方面相关联的车辆用的制动装置设计为仅在检测到驱动压力的下降之后来检测蓄能器压力的压力下降。因此，可以使对除了蓄能器压力响应于电磁阀的打开而下降之外的可能由温度变化等引起的蓄能器的压力下降的错误检测最少化或得到抑制，从而提高操作特性的设定的准确性。
[0018] 这里应当指出的是，已知当蓄能器压力增加时蓄能器压力的变化量相对于蓄积的流体量的变化量增加。根据本发明的与该第三方面相关联的制动装置设计为通过将蓄能器压力设定为高于预定的设定压力来启动电磁阀的操作特性的设定。因此，可以通过较小的蓄积的流体量的变化获得较大的压力变化。因此，可以准确地设定操作特性。
[0019] 另外，应当指出的是，在蓄能器压力已经增加后，蓄能器压力响应于蓄能器的温度的变化而改变。根据本发明的与该第四方面相关联的车辆用的制动装置设计为在蓄能器压力增加后经过预定的时间之后启动电磁阀的操作特性的设定。因此，通过将电磁阀的操作特性设定的开始时间设定在蓄能器压力由于温度变化而引起变化之后，可以防止对由温度变化引起的蓄能器压力下降的错误检测或使这样的错误检测最少化，并且可以提高对由电磁阀的打开所引起的蓄能器压力下降的正确检测，从而改善电磁阀的操作特性的设定操作。附图说明
[0020] 图1为示出了根据实施方式的车辆用制动装置的构型的局部截面说明图。
[0021] 图2为示出了根据实施方式的调节器的构型的横截面局部视图。
[0022] 图3为用于说明输入阀的概念图。
[0023] 图4为根据实施方式的用于控制操作特性的设定的流程图。
[0024] 图5为关于用于根据本实施方式的输入阀的阀打开操作的正时的时序图。
[0025] 图6为根据实施方式的用于控制操作特性的设定的时序图，以及
[0026] 图7为用于说明蓄能器的特性的说明图。
具体实施方式
[0027] 下面将参照附图阐述本发明的一些实施方式。在此应当指出的是，每个附图示出实施方式的理念并不实际限定结构的具体大小或尺寸。
[0028] 如图1所示，车辆用的制动装置包括作为主要部分的主缸1、反力产生装置2、分离锁定阀22、反力阀3、伺服压力产生装置(相当于液压产生装置)4、制动器5、制动器ECU6以及可与制动器ECU通信的各种类型的传感器72至75。在该实施方式中，众所周知的混合动力ECU(未示出)连接至制动器ECU。
[0029] (主缸1的阐述)
[0030] 主缸1向制动器5供给制动流体并且主要由主缸部11、盖缸部12、输入活塞13、第一主活塞14以及第二主活塞15形成。
[0031] 主缸部11大体形成为在其一端处具有开口并且在另一端处具有底表面的带底圆筒形形状。下文中，将在将主缸部11的开口侧限定为后方并将主缸部11的底表面侧(封闭侧)限定为前方的情况下阐述主缸1。主缸部11在其中包括内壁部111，内壁部111将主缸部11的开口侧(后方侧)与底表面侧(前方侧)分开。内壁部111的内周向表面在内壁部111的中央部设置有通孔111a，通孔111a在轴向方向上(在前-后方向上)穿透缸部。
[0032] 主缸部11在其中包括小直径部112(前方)和小直径部113(后方)，在小直径部112和小直径部113处，主缸部11的内直径小于内壁部111的前方位置处的其他部分。换句话说，小直径部112、113从主缸部11的沿轴向方向的一部分的整个内周向表面突出。以下提及的主活塞14、15设置在主缸部11的内侧，同时允许主活塞14、15能够在轴向方向上可滑动地移动。以下将描述将主缸部11的内侧和外侧相互连接的端口和类似物。
[0033] 盖缸部12包括大致圆筒形形状的圆筒形部分121和杯形的盖部分122。圆筒形部分121设置在主缸部11的后端处并且同轴地装配至主缸部11的开口中。圆筒形部分121的前部121a的内直径形成为大于圆筒形部分121的后部121b的内直径。此外，前部121a的内直径形成为大于内壁部111的通孔111a的内直径。
[0034] 盖部分122附接至主缸部11的后端部以及圆筒形部分121的外周向表面以覆盖主缸部11的开口和圆筒形部分121的后端开口。通孔122a形成在盖部分122的底壁处。盖部分122由在轴向方向上可伸缩的弹性材料制成并且盖部分122的底壁在向后方向上被偏压。
[0035] 输入活塞13构造成响应于制动踏板10的操作在盖缸部12内可滑动地移动。输入活塞13大体形成为在其前部处具有底表面并且在其后部处具有开口的带底圆筒形形状。形成输入活塞13的底表面的底壁131具有大于输入活塞13的其他部分的直径。输入活塞
13设置成使得底部131定位于在圆筒形部分121处形成的前部121a的内侧的后端处。此外，输入活塞13以流体密封的方式设置在圆筒形部分121的后部121B内侧，同时允许输入活塞13能够在轴向方向上可滑动地移动。
13设置成使得底部131定位于在圆筒形部分121处形成的前部121a的内侧的后端处。此外，输入活塞13以流体密封的方式设置在圆筒形部分121的后部121B内侧，同时允许输入活塞13能够在轴向方向上可滑动地移动。
[0036] 制动踏板10的操作杆10a从输入活塞13的后端向前插入至输入活塞13中。操作杆10a和输入活塞13通过枢轴10b彼此连接，枢轴10b形成在操作杆10a的端部(前端部)处。操作杆10a穿过输入活塞13的开口和盖部分122的通孔122a朝向外侧突出并且连接至制动踏板10。操作杆10a响应于制动踏板10的操作而移动。更具体地，当制动踏板10被压下时，操作杆10a沿向前方向前进，同时在轴向方向上按压盖部分122。输入活塞13也响应于操作杆10a的向前移动而前进。
[0037] 第一主活塞14设置在主缸部11内，同时允许第一主活塞14能够在轴向方向上可滑动地移动。更具体地，第一主活塞14包括第一主体部141和突出部142。第一主体部141同轴地设置在主缸部11内并在内壁部111前方的位置处。第一主体部141大体形成为在其前部处具有开口并且在其后部处具有底壁141a的带底圆筒形形状。换句话说，第一主体部141包括底壁141a和周向壁部141b。
[0038] 底壁141a在内壁部111前方的位置处以流体密封的方式设置在主缸部11的内侧，同时允许底壁141a能够在轴向方向上可滑动地移动。周向壁部141b形成为直径小于底壁141a的圆筒形形状并且从底壁141a的前端面沿向前方向同轴地延伸。周向壁部141b的前部设置成能够与小直径部112流体密封地在轴向方向上相对于小直径部112可滑动地移动，同时允许周向壁部141b的前部能够在轴向方向上相对于小直径部112可滑动地移动。周向壁部141b的后部与主缸部11的内周向表面间隔开。
[0039] 突出部142为从第一主体部141的后端面的中央向后突出的柱状部分。突出部142设置成以穿透至内壁部111的通孔111a中并且能够在轴向方向上可滑动地移动。另外，突出部142的外周向表面和通孔111a的内周向表面通过附接至通孔111a而接触突出部142的整个外周向表面的密封构件保持为流体密封。突出部142的后部从通孔111a向后突出至圆筒形部分121的内侧。突出部142的后部与圆筒形部分121的内周表面间隔开。突出部142的后端面与输入活塞13的底壁131间隔开预定的距离。第一主活塞14通过包括例如弹簧等的偏压构件143在向后方向上偏压。
[0040] 通过形成在第一主体部141处的底壁141a的后端面、内壁部111的前端面、主缸部11的内周向表面的位于内壁部111的前方的部分以及突出部142的外周向表面限定出伺服室(相当于驱动压力室)1A。由内壁部111的后端面、输入活塞13的外表面、形成在圆筒形部分121处的前部121a的内周向表面以及突出部142的外表面限定出第一反力室1B。由小直径部112(包括密封构件91)的后端面、周向壁部141b的外周向表面、底壁141a的前端面以及主缸部11的内周向表面限定出第二反力压力室1C。
[0041] 第二主活塞15同轴地设置在主缸部11内在第一主活塞14前方的位置处。第二主活塞15大体形成为在其前部具有开口并且在其后部具有底壁151的带底圆筒形形状。更具体地，第二主活塞15包括形成为柱状的底壁151和从底壁151沿向前方向突出的周向壁部152。底壁151在第一主活塞14前方的位置处设置在小直径部112、113之间。第二主活塞15的包括底壁151的后部与主缸部11的内周向表面间隔开。周向壁部152形成为圆筒形形状并且从底壁151的外边缘同轴地向前延伸。周向壁部152以流体密封的方式设置成能够在轴向方向上相对于小直径部113可滑动地移动并且与小直径部113流体密封，同时允许周向壁部152能够在轴向方向上在小直径部113内可滑动地移动。第二主活塞15通过包括例如弹簧等的偏压构件153在向后方向上偏压。
[0042] 由第二主活塞15的外表面、第一主活塞14的前端面、第一主活塞14的内表面、小直径部112(包括密封构件92)的前端面、小直径部113(包括密封构件93)的后端面以及主缸部11的在小直径部112、113之间的内周向表面(主缸部11的位于内壁部111前方的内表面)限定出第一主室1D。此外，由主缸部11内侧的底表面111d、第二主活塞15的前端面、第二主活塞15的内表面、小直径部113(包括密封构件94)的前端面以及主缸部11的内周向表面限定出第二主室1E。
[0043] 在主缸1上形成有连接内部和外部的端口11a至11i。11a在主缸部11处形成于内壁部111后方的位置处。端口11b在轴向方向上的大约相同的位置处与端口11a相对地形成在主缸部11处。端口11a和端口11b通过形成在主缸部11的内周向表面与圆筒形部分121的外周向表面之间的空隙连通。端口11a连接至导管161。端口11b连接至贮液器171。换句话说，端口11a与贮液器171连通。
[0044] 端口11b与第一反力室1B经由形成在圆筒形部分121和输入活塞13处的通道18连通。当输入活塞13向前移动时通道18被隔开。换句话说，当输入活塞13向前移动时，第一反力室1B和贮液器171彼此断开。
[0045] 端口11c形成在端口11a前方的位置处并且将第一反力室1B与导管162连接。端口11d形成在端口11c前方的位置处并且将伺服室1A与导管163连接。端口11e形成在端口11d前方的位置处并且将第二反力压力室1C与导管164连接。
[0046] 端口11f形成在小直径部112的密封构件91、92之间并且将贮液器172与主缸部11的内侧连接。端口11f与第一主室1D经由形成在第一主活塞14处的通道144连通。通道144形成在密封构件92的稍微向后的位置处使得端口11f和第一主室1D当第一主活塞
14向前移动时彼此断开。
14向前移动时彼此断开。
[0047] 端口11g形成在端口11f前方的位置处并且将第一主室1D与导管51连接。端口11h形成在小直径部113的密封构件93、94之间并且将贮液器173与主缸部11的内侧连接。端口11g与第二主室1E经由形成在第二主活塞15处的通道154连通。通道154形成在密封构件94的略微向后的位置处使得端口11g和第二主室1E当第二主活塞15向前移动时彼此断开。端口11i形成在端口11h前方的位置处并且将第二主室1E与导管52连接。
[0048] 诸如O型圈之类的密封构件(参见图1中的黑点)适当地设置在主缸1内。密封构件91、92设置在小直径部112处并且以流体密封的方式接触第一主活塞14的外周向表面。类似的，密封构件93、94设置在小直径部113处并且以流体密封的方式接触第二主活塞15的外周向表面。另外，密封构件还设置在输入活塞13与圆筒形部分121之间。
[0049] 行程传感器72检测施加至制动踏板10的操作的量(下压量)并且将检测结果传输至制动器ECU 6。
[0050] (反力产生装置2)
[0051] 反力产生装置2包括行程模拟器21。行程模拟器21响应于制动踏板10的操作在第一反力室1B和第二反力压力室1C处产生反力压力并且复制制动系统的正常操作感觉(下压感觉)。通常，行程模拟器21构造成使得活塞212装配至缸211中同时被允许在缸211中可滑动地移动，并且在活塞212前方的位置处形成有先导流体室214，活塞212通过压缩弹簧213在向前方向上偏压。行程模拟器21经由导管164和端口11e连接至第二反力压力室1C，并且经由导管164连接至分离锁定阀22和反力阀3。
[0052] (分离锁定阀22)
[0053] 分离锁定阀22为常闭型电磁阀并且构造成使得由制动器ECU 6控制其打开和关闭。分离锁定阀22连接至导管164和导管162，并且构造成将导管162与导管164连接/断开。分离锁定阀22为用于将第一反力室1B与第二反力压力室1C连接/断开的阀。当第一反力室1B与第二反力室1C之间的连通被分离锁定阀22中断时，第一反力室1B变成流体密封状态从而使第一主活塞与输入活塞13一起移动(下文中，该状态称为“处于分离锁定状态下”)。
[0054] 压力传感器73主要检测第一反力室1B和第二反力压力室1C的压力(反力压力)。压力传感器73连接至导管164。压力传感器73当分离锁定阀22处于打开状态时检测第一反力室1B和第二反力压力室1C的压力。另一方面，当分离锁定阀22处于关闭状态时，压力传感器73检测第二反力压力室1C处的压力。
[0055] (反力阀3)
[0056] 反力阀3为常开型电磁阀并且构造成使得由制动器ECU 6控制其打开及关闭。反力阀3连接至导管164和导管161，并且构造成将导管161与导管164连接/断开。反力阀3为将第一反力室1B和第二反力压力室1C与贮液器171连接/断开的阀。
[0057] (伺服压力产生装置4)
[0058] 伺服压力产生装置4主要包括减压阀41(相当于本发明的“先导压力产生部”)、增压阀42(相当于本发明的“高压动力源”)、供压部43(相当于本发明的“高压源”)以及调节器44(相当于本发明的“机械式调节器”)。
[0059] 减压阀41为常开型电磁阀并且由制动器ECU6控制穿过减压阀41的流率。减压阀41的一个出口/入口经由导管411连接至导管161，并且减压阀41的另一出口/入口连接至导管413。更具体地，减压阀41的一个出口/入口经由导管411、161和端口11a、11b与贮液器171连通。增压阀42为常闭型电磁阀并且构造成使得其打开面积由制动器ECU 6线性地控制，从而控制增压阀42的下游通道处的液压压力。增压阀42的一个出口/入口连接至导管421，并且增压阀42的另一出口/入口连接至导管422。
[0061] 蓄能器431对由液压泵432产生的液压进行蓄压。蓄能器431经由导管431a连接至调节器44、压力传感器75以及液压泵432。液压泵432连接至马达433和贮液器434。当马达433被驱动时，液压泵432将蓄积在贮液器434中的制动流体供给至蓄能器431。压力传感器75(相当于蓄能器压力检测部)检测蓄能器431中的压力(相当于蓄能器压力)。
[0064] 缸441包括缸壳441a(在图2的右侧)和盖构件441b(在图2的左侧)，缸壳441a大体形成为在其一端具有底表面的带底圆筒形形状，盖构件441b封闭缸壳441a的开口。盖构件(441b)形成为在图2中的横截面中大体呈U形。然而，在该实施方式中，调节器44在这里被阐述为盖构件441b为柱状构件，且封闭缸壳441a的开口的部分为盖构件441b。缸壳441a设置有多个端口4a至4h，缸壳441a的内侧和外侧通过该多个端口4a至4h连通。
[0065] 端口4a连接至导管431a。端口4b连接至导管422。端口4c连接至导管163。端口4d经由导管411连接至导管161。端口4e连接至导管424，导管424经由泄压阀423连接至导管422。端口4f连接至导管413。端口4g连接至导管421。端口4h连接至导管
511，导管511从导管51分支。
511，导管511从导管51分支。
[0066] 球阀442为其端部处呈球形的阀。球阀442设置在缸441内在靠近缸壳441a的底表面(这在下文中也称为缸底表面侧)的位置处。偏压部443为将球阀442朝向缸壳441a的开口偏压的弹簧构件并且设置在缸壳441a的底表面处。阀座部444为设置在缸壳441a的内周表面处的壁构件并且将缸壳的内部划分为两个部分，即，缸开口侧和缸底部侧。在阀座部444的中央处形成有穿通通道444a，被划分的缸开口侧和缸底表面侧通过该穿通通道444a连通。阀座部444从缸开口侧通过借助被偏压的球阀442封闭穿通通道444a来支承球阀442。
[0067] 由球阀442、偏压部443、阀座部444以及缸壳441a的内周向表面的靠近缸底表面定位的部分限定的空间称为第一腔室4A。第一腔室4A填充有制动流体。第一腔室4A经由端口4a连接至导管431a并且经由端口4b连接至导管422。
[0068] 控制活塞445包括主体部445a和突出部445b，主体部445a大体形成为柱状，突出部445b大体形成为柱状且直径比主体部445a小。主体部445a以同轴且相对于阀座部444的缸开口侧流体密封的方式设置在缸441内侧，同时允许主体部445a能够在轴向方向上可滑动地移动。主体部445a通过未在图2中示出的偏压构件朝向缸开口偏压。通道445c形成在主体部445a的在缸轴向方向上的大体中间部位。通道445c沿径向方向(沿图2的上下方向)延伸使得通道445c两个端部在主体部445a的周向表面处开口。缸441的内周向表面的对应于通道445c的开口位置的部分设置有端口4d并且形成为凹部以与主体部445a一起形成第三腔室4C。
[0069] 突出部445b从主体部445a的面向缸底表面的端面的中央部朝向缸底表面突出。突出部445b形成为使得其直径小于阀座部444的穿通通道444a的直径。突出部445b相对于穿通通道444a同轴地设置。突出部445b的端部朝向缸开口与球阀442间隔开预定的距离。通道445d形成在突出部445b处使得通道445d沿缸轴向方向延伸并且在突出部445b的面向缸底表面的端面的中央部处开口。通道445d延伸至主体部445a内并且连接至通道
445c。
445c。
[0070] 由主体部445a的面向缸底表面的端面、突出部445b的外表面、缸441的内周向表面、阀座部444以及球阀442限定的空间称为第二腔室4B(第二腔室4B相当于本发明的“伺服压力产生室”)。第二腔室4B与端口4d、4e经由通道445c、445d以及第三腔室4C连通。
[0071] 副活塞446包括副主体部446a、第一突出部446b以及第二突出部446c。副主体部446a大体形成为柱状。副主体部446a以同轴和相对于主体部445a的缸开口侧流体密封的方式设置在缸441内，同时允许副主体部446a能够在轴向方向上可滑动地移动。
[0072] 第一突出部446b大体形成为柱状且直径比副主体部446a小，并且第一突出部446b从副主体部446a的面向缸底表面的端面的中央部突出。第一突出部446b接触主体部
445a的面向缸开口的端面。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的面向缸开口的端面的中央部突出。第二突出部446c接触盖构件441b。
445a的面向缸开口的端面。第二突出部446c形成为与第一突出部446b相同的形状。第二突出部446c从副主体部446a的面向缸开口的端面的中央部突出。第二突出部446c接触盖构件441b。
[0073] 由副主体部446a的面向缸底表面的端面、第一突出部446b的外表面、控制活塞445的面向缸开口的端面以及缸441的内周向表面限定的空间称为先导压力室4D。先导压力室4D与减压阀41经由端口4f和导管413连通，并且与增压阀42经由端口4g和导管
421连通。通过控制减压阀41和增压阀42在先导压力室4D中产生预定的先导压力。伺服压力值通过操作调节器44变成基于蓄能器压力取决于先导压力水平的液压压力水平。
421连通。通过控制减压阀41和增压阀42在先导压力室4D中产生预定的先导压力。伺服压力值通过操作调节器44变成基于蓄能器压力取决于先导压力水平的液压压力水平。
[0074] 由副主体部446a的面向缸开口的端面、第二突出部446c的外表面、盖构件441b、以及缸441的内周向表面限定的空间称为第四腔室4E。第四腔室4E与端口11g经由端口4h和导管511、51连通。腔室4A至4E中的每个腔室填充有制动流体。压力传感器74(相当于驱动压力检测部)为检测伺服室1A的压力(伺服压力)的传感器并且连接至导管163。
[0075] (制动器5)
[0076] 第一主室1D和第二主室1E——在第一主室1D和第二主室1E处产生主缸压力——经由导管51、52和ABS 53与轮缸541至544连通。更具体地，已知的ABS(防抱死制动系统)53分别地经由导管51、52连接至第一主室1D的端口11g和第二主室1E的端口11i。ABS 53连接至轮缸541至544，轮缸541至544启动车轮5FR至5RL的制动操作。
[0077] 以四个车轮中的一个车轮(5FR)的构型作为示例阐述ABS 53，并且由于所有四个轮构造成相同的，因此将省略关于其他车轮的阐述。ABS 53包括输入阀531、减压阀532、贮液器533、泵534以及马达535。输入阀531(相当于电磁阀)为常开型电磁阀并且构造成使得由制动器ECU6控制其打开及关闭。输入阀531设置成使得一侧连接至导管52，另一侧连接至轮缸541和减压阀532。
[0078] 更详细地，根据本实施方式的输入阀531为电磁阀，该电磁阀的通道中断力(例如，相对于打开将阀构件朝向主缸侧偏压的偏压力)响应于供给至该电磁阀的电力变化。供给的电力越大，中断流动通道的力变得越大。当从主缸1侧施加至轮缸541至544侧的力(即，主缸1侧与轮缸541至544侧之间的压差)超过通道中断力时，输入阀531打开。
因此，输入阀531具有为关于主缸1侧与轮缸541至544侧之间的压差的关系的操作特性(IP特性)并且响应于供给的电力控制制动流体的在主缸1侧与轮缸541至544侧之间的流动。单向阀“z”沿相对于输入阀531的打开方向的相反方向设置在输入阀531中。
因此，输入阀531具有为关于主缸1侧与轮缸541至544侧之间的压差的关系的操作特性(IP特性)并且响应于供给的电力控制制动流体的在主缸1侧与轮缸541至544侧之间的流动。单向阀“z”沿相对于输入阀531的打开方向的相反方向设置在输入阀531中。
[0079] 下文将从概念上阐述输入阀531。如图3所示，输入阀包括阀构件5a、阀座构件5b、弹簧5c、可动铁芯5d、螺线管5e以及固定铁芯5f。阀构件5a连接至可动铁芯5d的末端并且起关闭/打开形成在阀座5b中的通孔的作用。阀座5b形成有在导管52中建立主缸1侧(图3中下侧)与轮缸541侧(图3中右侧)之间的流体连通的通孔。弹簧5c设置在阀座构件5b与可动铁芯5d之间并且始终在可动铁芯5d与阀座构件5b分开的方向上偏压可动铁芯5d。可动铁芯5d当螺线管5e通电时被驱动从而将阀构件5a朝向阀座构件
5b移动。螺线管5e响应于供给的电力产生电磁力并且沿可动铁芯5d推撞阀座构件5b的方向将该力施加至可动铁芯5d。螺线管5e朝向阀座构件5b侧驱动可动铁芯5d和阀构件
5a。固定铁芯5f设置在可动铁芯5d的后侧(图3的上侧)中。当供给至输入阀531(即，螺线管5e)的电流增大时，可动铁芯5d的将阀构件5a推动至阀座构件5b上的推动力变大，另一方面，当供给至螺线管5e的电流增大时，可动铁芯5d的将阀构件5a推动至阀座构件5b上的推动力变小。因此，如果供给至螺线管5e的电流的量逐渐减小，则偏压可动铁芯
5d的电磁力在某一时刻屈服于如以上阐述的压差和弹簧5c的偏压力，于是阀构件5a通过弹簧5c的偏压力被迫使与阀座构件5b分离。换句话说，当供给的电流逐渐减小时，输入阀
531在某一时刻通过压差打开。该某一时刻的电量为阀打开电量。当输入阀531打开时，制动流体从高压主缸1侧流动至轮缸541至544侧。主压力因此减小并且主活塞14和15通过产生的伺服压力前进。
5b移动。螺线管5e响应于供给的电力产生电磁力并且沿可动铁芯5d推撞阀座构件5b的方向将该力施加至可动铁芯5d。螺线管5e朝向阀座构件5b侧驱动可动铁芯5d和阀构件
5a。固定铁芯5f设置在可动铁芯5d的后侧(图3的上侧)中。当供给至输入阀531(即，螺线管5e)的电流增大时，可动铁芯5d的将阀构件5a推动至阀座构件5b上的推动力变大，另一方面，当供给至螺线管5e的电流增大时，可动铁芯5d的将阀构件5a推动至阀座构件5b上的推动力变小。因此，如果供给至螺线管5e的电流的量逐渐减小，则偏压可动铁芯
5d的电磁力在某一时刻屈服于如以上阐述的压差和弹簧5c的偏压力，于是阀构件5a通过弹簧5c的偏压力被迫使与阀座构件5b分离。换句话说，当供给的电流逐渐减小时，输入阀
531在某一时刻通过压差打开。该某一时刻的电量为阀打开电量。当输入阀531打开时，制动流体从高压主缸1侧流动至轮缸541至544侧。主压力因此减小并且主活塞14和15通过产生的伺服压力前进。
[0080] 减压阀532为常闭型电磁阀并且打开/关闭操作由制动器ECU 6控制。减压阀532一侧连接至轮缸541和输入阀531，另一侧连接至贮液器533。当减压阀532打开时，建立轮缸541与贮液器533之间的流体连通。
[0081] 存储器533存储制动流体并且经由减压阀532和泵534连接至导管52。泵534在吸入端口处连接至贮液器533并且其排出端口经由单向阀“z”连接至导管52。这里应当指出的是，单向阀“z”允许从泵534至导管52(第二主室1E)的流动但是限制在相反方向上的流动。泵534由马达535驱动，马达535由来自制动器ECU 6的命令致动。泵535在ABS控制的减压模式下吸入存储在贮液器533中或者轮缸541中的制动流体并且使流体返回至第二主室1E。应当指出的是，阻尼器(未示出)设置在泵534的上游侧中以抑制由泵534排出的制动流体的波动。
[0082] ABS 53包括检测车轮速度的轮速传感器。轮速传感器构造成使得由轮速传感器检测到的指示车轮速度的检测信号输出至制动器ECU 6。
[0083] 根据具有上述构型的ABS 53，制动器ECU 6基于主缸压力、车轮速度的状态以及车辆加速度来控制电磁阀531、532中的每个电磁阀的打开/关闭的切换，并且如果需要的话启动马达535以便执行调节施加至轮缸541的制动液压压力——即，施加至车轮5FR的制动力——的ABS控制(防抱死制动控制)。ABS 53为基于来自制动器ECU 6的命令调节从主缸1供给的制动流体的量、时间等并且将调节的制动流体供给至轮缸5FR至5RL的装置。
[0084] 在下文将详细描述的“线性模式”下，从伺服压力产生装置4的蓄能器431传输的液压压力由增压阀42和减压阀41控制，并且在伺服室1A中产生伺服压力，由此第一主活塞14和第二主活塞15向前移动并且第一主室1D和第二主室1E被加压。第一主室1D和第二主室1E处的液压压力作为主缸压力从端口11g、11i经由导管51、52和ABS 53施加至轮缸541至544，因此液压制动力施加至车轮5FR至5RL。
[0085] (制动器ECU 6)
[0086] 制动器ECU 6为电子控制单元并且与各种传感器(例如，比如传感器72至75)通信。制动器ECU 6控制电磁阀22、3、41、42、531和532以及马达433和535。制动器ECU6存储两个控制模式，“线性模式”和“REG(调节器)模式”。“线性模式”为正常制动控制。更具体地，线性模式为在分离锁定阀22打开并且反力阀3关闭时以控制减压阀41和增压阀42的方式控制伺服室1A的“伺服压力”的模式。“REG模式”为使减压阀41、增压阀42、分离锁定阀22以及反力阀3变为非通电状态的模式，或者为在减压阀41、增压阀42、分离锁定阀22以及反力阀3由于故障等原因变为非通电状态(保持常态)的情况下执行的模式。
[0087] (制动操作)
[0088] 下文将描述制动操作。当制动踏板10被压下时，输入活塞13前进以关闭通道18从而中断贮液器171与第一反力室1B之间的流体连通。
[0089] 在线性模式中，反力阀3被控制成关闭并且分离锁定阀22被控制成打开。因此，两个反力室1B和1C相互处于流体连通状态，但是与存储器171液压断开。行程模拟器21操作成响应于行程量在反力室1B和1C中产生反力压力。即使在第一反力室1B和第二反力室1C中产生反力压力，这种压力作用在第一主活塞14的后端面(突出部142的向后的端面)和前端面(底壁141a的向前的端面)两者上，主活塞仍然通过伺服压力驱动。
[0090] 另一方面，在REG模式下，反力阀3控制成被打开并且分离锁定阀22控制成关闭。因此，第一反力室1B变成流体密封状态并且第二反力室1C与贮液器171连通。因此，第一主活塞14响应于制动踏板10的操作力(下压力)被驱动。
[0091] (操作特性设定控制)
[0092] 下文，将阐述用于通过制动器ECU 6设定输入阀531的操作特性的控制。根据本发明的实施方式，通过获得两个不同压差的相应的阀打开电流推定并设定操作特性。如图4所示，主缸1侧和轮缸541至544侧之间的压差可以控制为关于作为边界的控制阀531的ΔP1的值(第一压差控制:A)。阀打开电流被称为输入阀531通过压差打开的最大供给电流，或者被称为输入阀531通过压差关闭的最小供给电流。
[0093] 在第一压差控制(A)中，制动器ECU 6打开输入阀531(步骤S101)，随后制动器ECU 6控制减压阀41(532)和增压阀42，从而将伺服压力的水平控制为大气压力(步骤S102)。随后，制动器ECU 6给电力供给装置(未示出)命令以为输入阀531供给电力(输入电量)。因此，输入阀531关闭(步骤S103)。此时的输入电量设定为足以使输入阀531克服压差ΔP1保持不被打开的水平。这里应当指出的是，在该描述中，“输入电量”表示“被输入的电量”“在恒压下被输入的电流”以及“在恒流下被输入的电压”中的任一者。换句话说，“输入电量”用于包括“被输入的电力的值”。根据本实施方式，制动器ECU 6通过增加或减小用于输入阀531的电流值(输入电量)获得输入阀531的克服预定的压差ΔP1的阀打开电流I1。
[0094] 接着，制动器ECU 6控制减压阀41和增压阀42以将伺服压力的水平控制为预定的压力Ps1的水平(步骤S104)。之后，主活塞14和15被驱动以增加主压力从而产生期望的压差ΔP1。当伺服压力与主压力之间的压力之比为1:1时，制动器ECU6将伺服压力(预定压力Ps1)控制为期望的压差ΔP1(Ps1＝ΔP1)。
[0095] 为了分阶段减小输入电流，制动器ECU6在步骤S301为减小步骤计数(将“k+1”插入到“k”中)。之后，制动器ECU6在步骤S302处以值ΔI减小输入到输入阀531中的输入电流Ih(k)，即，Ih(k)＝Ih(k-1)-ΔI。因此，制动器ECU6使输入电流减小并且同时使用压力传感器74检测伺服压力Psd的值(步骤S303)。之后，制动器ECU在步骤S304处判断伺服压力Psd是否等于或小于预定阈值伺服压力Psth1的值。如果值Psd大于值Psth1(在步骤S304处为“否”)，则制动器ECU 6在步骤S301处增加计数。
[0096] 如果值Psd等于或小于值Psth1(在步骤S304处为“是”)，则制动器ECU 6在步骤S305处使用压力传感器75检测蓄能器压力Pad。之后，制动器ECU6在步骤S306处判断蓄能器压力Pad是否等于或小于预定阈值蓄能器压力Path1的值。如果值Pad大于值Path1(在步骤S306处为“否”)，则过程返回至步骤S301。如果值Pad等于或小于值Path1(在步骤S306处为“是”)，则制动器ECU6在步骤S307处存储该输入电流值Ih(k)作为相对于压差ΔP1的阀打开电流I1。如果值“k”小于“k0”(在步骤S308处为“否”),则过程返回至步骤S301，并且如果值“k”等于或高于值“k0”(在步骤S308处为“是”)，则执行第二压差控制(B)以使压差值与值ΔP2一致。应当指出的是，值“k0”为使输入电流为零(0)所需的次数。因此，输入阀531的输入电流当值“k”等于或高于值“k0”时变为零。
[0097] 下文将参照图5中的时序图阐述获得阀打开电流I1的正时。如图5所示，输入电流Ih分阶段地减小并且当输入电流Ih减小至达到值I1时(在时间“t11”处)，轮缸压力开始增加并且同时主压力开始减小。这是由于输入阀531已经打开并且制动流体从高压侧主室1D和1E流动至低压侧轮缸541至544。随着主压力的该暂时的压力下降，主活塞14和15向前行进，并且伺服压力Psd随着主压力的暂时下降也大约在同时(或者以稍微延迟的方式)暂时地下降。如果该压力变化由输入阀531的打开引起，则伺服压力Psd减小直到在时间“t12”其值达到Psth1或更小。
[0098] 当伺服压力下降时，制动器ECU6控制减压阀41和增压阀42以增加先导压力使得伺服压力可以保持初始压力值。因此，制动流体从蓄能器431经由导管431a和端口4b流动至第二腔室4B中。因此，蓄能器压力Pad在伺服压力Psd的暂时下降后也下降。如果该压力变化由输入阀531的打开引起，则蓄能器压力Pad一直减小直到其值在时间“t13”处达到Path1或更小为止。
[0099] 因此，如果蓄能器压力Pad下降至阈值Path1或更小，则可以判断输入阀531是否打开。然而，如果在该判断之前可以检测伺服压力Psd是否下降至等于或小于阈值Psth1，则可以实现更准确的阀打开判断。当操作特性仅基于蓄能器压力Pad检测来确定时，一旦在步骤S306处存储的针对压差ΔP1的阀打开电流I1被设定，该存储值就不能在之后的电流下降过程中重写(在步骤S308处为“否”)。根据本发明的实施方式，可以从装置省略直接测量输入阀531的上游侧和下游侧处的压力的压力传感器，并且可以通过使用现有的压力传感器75(和74)实现输入阀531的操作特性的设定。
[0100] 如图4所示，在第二压差控制(B)中，制动器ECU6(在步骤S201)控制减压阀41和增压阀42使得伺服压力变为等于大气压力。之后，制动器ECU6(在步骤S202处)控制电力供给装置以为输入阀531供给预定的电流从而将输入阀531关闭。此外，制动器ECU6(在步骤S203处)将伺服压力控制为预定压力Ps2以产生压差ΔP2。
[0101] 此后，制动器ECU6执行与在第一压差控制(A)中的步骤S301至S308相同的过程。具体地，制动器ECU 6在步骤S309处为电流减小的步骤的数目“n”计数。之后，制动器ECU 6在步骤S310处将输入至输入阀531中的输入电流Ih(n)减小值ΔI，即，Ih(n)＝Ih(n-1)-ΔI。因此，制动器ECU6使用压力传感器74检测伺服压力Psd的值(步骤S311)。之后，制动器ECU将检测到的伺服压力Psd与阈值Psth2比较，如果制动器ECU判断伺服压力Psd大于预定的阈值伺服压力(在步骤S312处为“否”)，则过程返回至步骤S309，并且如果ECU6判断伺服压力Psd等于或小于预定阈值伺服压力Psth2的值(在步骤S312处为“是”)，则制动器ECU6(在步骤S313)通过压力传感器75检测蓄能器压力“Pad”。之后，制动器ECU 6(在步骤S314)将检测到的蓄能器压力Pad与阈值蓄能器压力Path2比较并且判断蓄能器压力Pad是否大于值Path2，如果蓄能器压力Pad大于阈值Path2(在步骤S314处为“否”)，则过程返回至步骤S309，并且如果蓄能器压力Pad等于或小于阈值Path2(在步骤S314处为“是”)，则制动器ECU 6(在步骤S315处)将输入电流Ih(n)存储为针对压差ΔP2的阀打开电流I2。之后，制动器ECU6(在步骤S316处)将输入电流减小至零值。
[0102] 如所阐述的，制动器ECU 6获得针对压差ΔP1的阀打开电流I1和针对压差ΔP2的阀打开电流I2。制动器ECU6基于所获得的两个结果(P1，I1)和(P2，I2)推定输入阀531的操作特性。因此，该推定的操作特性(在步骤S317处)被存储且设定为输入阀531的操作特性。制动器ECU6除了制动控制功能以外还用作用于设定输入阀531的特性的操作特性设定装置。
[0103] 根据本发明的实施方式，输入阀531的操作特性可以使用现有的压力传感器设定。因此，在输入阀531的附近可以不设置新的传感器并且可以减小制造成本。应当指出的是，每个阈值(阈值压力)被设定用于每个不同的压差。
[0104] 图6整体上示出了指示操作特性设定控制的时序图。图5示出了指示在图6的时间t4附近的各种压力值的关系的时序图。如图6所示，在时间t1处，输入阀531处于打开状态并且伺服压力Psd指示大气压力水平。在时间t2处，预定的输入电流供给至输入阀531并且输入阀531关闭。在时间t3处，伺服压力Psd被控制成预定的压力值Ps1，以及在时间t4处，伺服压力Psd暂时下降至阈值Psth1或者更小(参见图5)。之后轮缸压力增加。在时间t5处，伺服压力Psd再次被控制为大气压力水平，以及在时间t6处，输入电流再次被供给至输入阀531并且阀531关闭。在时间t7处，伺服压力Psd被控制为预定的压力水平Ps2。在时间t8处，伺服压力Psd暂时下降至等于或小于阈值压力值Psth2(参见图5)并且轮缸压力增加。
[0105] 根据本发明的实施方式，制动器ECU 6控制压力供给部43以使蓄能器压力Pad增大(至比时间t1处的蓄能器压力稍大的压力)并且在经过特定时间后，操作特性设定控制起动。蓄能器431的温度在蓄压之后很快由于来自马达433的影响而变高，但是当温度在经过特定时长后下降时，蓄能器431中的容积改变从而产生蓄能器压力的减小(这称为“多变”的变化)。因此，操作特性设定可以在经过该特定时长后起动以便准确地设定特性。该特定时长限定为从蓄能器压力的压力增加达到预定值至蓄能器压力稳定为恒定值时的时间段。
[0106] 此外，根据本发明的实施方式，在操作特性设定控制起动之前，蓄能器压力增加至高于预定的设定压力值的压力以通过该高压力水平稳定蓄能器压力。如图7所示，根据设定压力，蓄能器压力相对于蓄积的流动量(制动流体流率)的变化量在压力高于设定压力的区域中变大。通过利用蓄能器431的特性，仅小量的蓄积量就可以大幅度地改变蓄能器压力。因此，可以准确地检测蓄积量的变化。应当指出的是，设定压力和多变的变化可以通过实验工作获得。操作特性设定控制在车辆的运送之前执行或者在车辆的检测时执行。根据本发明的该实施方式，即使当操作特性由于车龄相关的劣化已经改变时，仍然可以正确地执行控制。
[0107] 〈改型实施方式〉
[0108] 本发明并不限于以上阐述的实施方式，例如，在图4中，替代进行步骤S102和S201，制动器ECU6可以将伺服压力控制为预定值而不是设定为大气压力。换句话说，在步骤S102处，制动器ECU6将伺服压力控制为预定压力水平Pw1，并且在步骤S104处，当主压力与伺服压力的比率为1:1时，要控制的预定压力Ps1表示为Ps1＝Pw1+ΔP1。类似地，在步骤S201处，制动器ECU 6将伺服压力控制为预定压力水平Pw2。在该修改中，可以获得本发明的类似结果。
[0109] 被测量的压差可以为一次，但是如果测量了两个或更多个不同的压差，则可以通过获得两个或更多个相应的阀打开电流来获得更准确的操作特性。另外，作为替代性实施方式，可以仅使用一个压力传感器75(蓄能器压力)，而不使用另一个压力传感器74(伺服压力)。本发明并不限于车辆用的具有两个反力室1B和1C的制动装置，而是本发明包括仅具有一个反力室1B或1C的制动装置。
[0110] 附图标记的说明
[0111] 1 主缸；11 主缸部；12 盖缸部；13 输入活塞；
[0112] 14 第一主活塞；15 第二主活塞；1A 伺服室(驱动压力室)；
[0113] 1B 第一反力室；1C 第二反力室；1D 第一主室；
[0114] 1E 第二主室；2 反力产生装置；22 分离锁定阀；
[0115] 3 反力阀；4 伺服压力产生装置(液压产生装置)；
[0116] 41 减压阀；42 增压阀；43 压力供给部(高压源)；431 蓄能器；
[0117] 432 泵；5 制动器；51a、52a 换向阀；531 输入阀(电磁阀)；
[0118] 541、542、543和544 轮缸；5FR、5FL、5RR和5RL 车轮；
[0119] 6 制动器ECU(操作特性设定装置)；
[0120] 74 压力传感器(驱动压力检测部)；
[0121] 75 压力传感器(蓄能器压力检测部)。
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