日本专利申请公开No.JP-A-7-186674、No.JP-A-7-32845、和No.JP- A-5-319055中的每个都描述了可以控制侧倾刚度分布的悬架系统。例如， 在日本专利申请公开No.JP-A-7-186674中描述的悬架系统包括前侧倾刚度 改变装置；后侧倾刚度改变装置；侧倾矩分布估计装置；和侧倾刚度分布 控制装置。前侧倾刚度改变装置改变在车辆的前轮侧上的侧倾刚度。后侧 倾刚度改变装置改变在后轮侧上的侧倾刚度。侧倾矩分布估计装置估计在 车辆中引起的车辆的前轮侧与后轮侧之间的侧倾矩。侧倾矩分布控制装置 控制前侧倾刚度改变装置和后侧倾刚度改变装置，以根据由侧倾矩分布估 计装置得到的估计结果在前轮侧与后轮侧之间分布侧倾刚度。
在可以控制侧倾刚度分布的这种悬架系统中，如果前侧倾刚度改变装 置与后侧倾刚度改变装置的致动器两者都具有足够的驱动性能，则可以如 所期望的控制车辆的侧倾刚度分布。
但是，前侧倾刚度改变装置和后侧倾刚度改变装置的致动器中的至少 一个可能不具有足够的驱动性能。例如，可能存在这样的情况，其中考虑 到安装空间、可容许的重量等，致动器中至少一个的尺寸不能增大。而 且，可能存在这样的情况，其中前侧倾刚度改变装置和后侧倾刚度改变装 置是相同的，并因此致动器之一的驱动性能变得不足。而且，侧倾刚度改 变装置的操作量可能由于致动器的不充足响应而变得不足。
例如，当侧倾刚度改变装置包括稳定杆和主动改变其扭转角的致动器 时，在稳定杆被致动器扭转合适的角度之前，稳定杆可能被侧倾矩扭转， 且因为已经产生了较大的抵抗扭矩，所以致动器可能不操作。如果侧倾矩 增大的速度较低，则致动器可以操作预定的操作量。但是，如果侧倾矩增 大的速度较高，则致动器不能被操作预定的操作量。
如果前侧倾刚度改变装置的操作量不足，则在后轮侧上的侧倾刚度增 大，并且车辆转向特性从作为所设计的转向特性的标准转向特性偏移到过 度转向特性(标准转向特性不一定是中性转向特性)。如果后侧倾刚度改 变装置的操作量不足，则在前轮侧上的侧倾刚度增大，且车辆转向特性偏 移到不足转向特性。

本发明的目的是提供一种悬架系统，其可以防止或抑制由于制动器的 驱动性能不足引起的转向特性中不期望的改变。
本发明的第一方面涉及一种悬架系统，包括(a)前侧倾刚度改变装 置，其改变车辆的前轮侧上的侧倾刚度；(b)后侧倾刚度改变装置，其 改变所述车辆的后轮侧上的侧倾刚度；和(c)侧倾刚度分布控制装置， 其通过控制所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置来控制在 所述前轮侧与所述后轮侧之间的侧倾刚度分布。所述侧倾刚度分布控制装 置包括从属目标侧倾刚度确定部，所述从属目标侧倾刚度确定部根据所述 前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置中至少一个的对方的实际 侧倾刚度对应量，来确定所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变 装置中所述至少一个的目标侧倾刚度对应量。所述目标侧倾刚度对应量是 用于控制与所述侧倾刚度一一对应的侧倾刚度对应量的目标值。
侧倾刚度对应量包括侧倾刚度自身、致动器或用于致动器的驱动源的 操作量、在左右车轮上的负载之间的差、供应到作为驱动源的电机的电能 的量、和供应到作为驱动源的液压致动器的液压。但是，实际侧倾刚度对 应量不包括供应到电机的电能的量、供应到液压致动器的液压等，其不一 定与实际侧倾刚度对应。此外，在车辆转向右的情况和车辆转向左的情况 两者中，侧倾刚度对应量都表示为正值。如果在车辆转向右的情况下，侧 倾刚度对应量表示为正值和负值中的一种，而在车辆转向左的情况下，侧 倾刚度表示为正值和负值中的另一种，则使用侧倾刚度对应量的绝对值较 为方便。
本发明包括如以下描述的实施例所示的以下方面的至少一项。在一个 方面中，如果在前轮侧上和在后轮侧上的致动器中有任何一个的驱动性能 不足，则根据在致动器驱动性能不足的那侧上的实际侧倾刚度对应量来确 定在致动器驱动性能充足的那侧上的目标侧倾刚度对应量。在另一个方 面，仅前轮侧上的致动器驱动性能可能变得不足而后轮侧上的致动器驱动 性能总是足够。因此，当前轮侧上的致动器驱动性能变得不足时，总是根 据在前轮侧上的实际侧倾刚度对应量来确定在后轮侧上的目标侧倾刚度对 应量。在另一个方面，仅后轮侧上的致动器驱动性能可能变得不足而后轮 侧上的致动器驱动性能总是足够。因此，当后轮侧上的致动器驱动性能变 得不足时，总是根据在后轮侧上的实际侧倾刚度对应量来确定在前轮侧上 的目标侧倾刚度对应量。
在根据本发明第一方面的悬架系统中，例如，当前侧倾刚度改变装置 的致动器的驱动性能不足，并因此前轮侧上的侧倾刚度不足时，根据前轮 侧上的实际侧倾刚度对应量来确定后轮侧上的目标侧倾刚度对应量。可选 地，当后侧倾刚度改变装置的致动器的驱动性能不足，并因此后轮侧上侧 倾刚度不足时，根据后轮侧上的实际侧倾刚度对应量来确定前轮侧上的目 标侧倾刚度对应量。就是说，减小在致动器驱动性能充足的前轮侧或后轮 侧上的目标侧倾刚度对应量。结果，在前轮侧与后轮侧之间的侧倾刚度分 布比变为合适值，或变得接近合适值。这防止或抑制了转向特性中不期望 的改变。
此后，将描述本发明的各个方面。这些方面将被分类为章节，且将序 号标示于这些章节的每个。如果必要，将通过引用另一章节来进行说明。 为了帮助对根据本发明的技术特征的一些或其组合的理解，以此方式进行 说明。因此，其不应该理解为将根据本发明的技术特征或其组合限制于以 下方面。因此，将另一个部件增加到这些章节中的每个方面中的方面，或 者从这些章节中的每个方面移除至少一个部件的方面也可以是本发明的方 面。
(1)本发明的一个方面涉及一种悬架系统，包括前侧倾刚度改变装 置，其改变在车辆的前轮侧上的侧倾刚度；后侧倾刚度改变装置，其改变 在所述车辆的后轮侧上的侧倾刚度；和侧倾刚度分布控制装置，其通过控 制所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置来控制在所述前轮 侧与所述后轮侧之间的侧倾刚度分布。所述侧倾刚度分布控制装置包括从 属目标侧倾刚度确定部，所述从属目标侧倾刚度确定部根据所述前侧倾刚 度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置中至少一个的对方的实际侧倾刚度 对应量，来确定所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置中所 述至少一个的目标侧倾刚度对应量。所述目标侧倾刚度对应量是用于控制 与所述侧倾刚度一一对应的侧倾刚度对应量的目标值。
(2)在章节(1)所述的悬架系统中，所述从属目标侧倾刚度确定部 包括设定分布比对应确定部，其确定所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧 倾刚度改变装置中至少一个的目标侧倾刚度对应量，使得目标/实际侧倾刚 度分布比变得等于设定分布比。所述目标/实际侧倾刚度分布比是所述前侧 倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置中所述至少一个的所述目标侧 倾刚度对应量与所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置中所 述至少一个的对方的实际刚度对应量的比。
在包括设定分布比对应确定部的悬架系统中，如果前侧倾刚度改变装 置和后侧倾刚度改变装置中至少一个的致动器驱动性能不足，则实现所设 计的标准分布比。
(3)在章节(1)或(2)所述的悬架系统中，所述侧倾刚度分布控 制装置包括独立前目标侧倾刚度确定部和独立后目标侧倾刚度确定部。所 述独立前目标侧倾刚度确定部与所述独立后目标侧倾刚度确定部相独立地 确定作为所述前侧倾刚度改变装置的目标侧倾刚度对应量的前目标侧倾刚 度对应量，且所述独立后目标侧倾刚度确定部与所述独立前目标侧倾刚度 确定部相独立地确定作为所述后侧倾刚度改变装置的目标侧倾刚度对应量 的后目标侧倾刚度对应量。
(4)在章节(3)所述的悬架系统中，所述侧倾刚度分布控制装置包 括侧倾刚度确定部选择部分。侧倾刚度确定部选择部分通常选择所述独立 前目标侧倾刚度确定部和所述独立后目标侧倾刚度确定部；并且如果作为 基于由所述独立前目标侧倾刚度确定部确定的所述前目标侧倾刚度对应量 和由所述独立后目标侧倾刚度确定部确定的所述后目标侧倾刚度对应量执 行侧倾刚度控制的结果，在所述前轮侧与所述后轮侧之间的实际侧倾刚度 分布比与设定侧倾刚度分布比相差设定量或更大，则所述侧倾刚度确定部 选择部分选择所述从属目标侧倾刚度确定部，。
在此章节的悬架系统中，如果侧倾矩自身较小或侧倾矩增大的速度较 低，则执行所设计的侧倾角控制，并实现所设计的侧倾刚度分布。如果侧 倾矩较大或侧倾矩增大的速度较高，则在牺牲侧倾角控制的同时，实现所 设计的侧倾刚度分布或实际侧倾刚度分布比变得接近标准侧倾刚度分布 比。
(5)如章节(4)所述的悬架系统，还包括前实际侧倾刚度对应量获 得装置和后实际侧倾刚度对应量获得装置。在该悬架系统中，所述侧倾刚 度确定部选择部分包括后选择部分和前选择部分。前实际侧倾刚度对应量 获得装置获得作为前轮侧上实际侧倾刚度对应量的前实际侧倾刚度对应 量。后实际侧倾刚度对应量获得装置获得作为后轮侧上实际侧倾刚度对应 量的后实际侧倾刚度对应量。如果所述前实际侧倾刚度对应量与由所述独 立前目标侧倾刚度确定部确定的所述前目标侧倾刚度对应量相差设定量或 更大，则所述后选择部分选择所述从属目标侧倾刚度确定部，其根据由所 述前实际侧倾刚度对应量获得装置获得的所述前实际侧倾刚度对应量来确 定所述后侧倾刚度改变装置的所述目标侧倾刚度对应量。如果所述后实际 侧倾刚度对应量与由所述独立后目标侧倾刚度确定部确定的所述后目标侧 倾刚度对应量相差设定量或更大，则所述前选择部分选择所述从属目标侧 倾刚度确定部，其根据由所述后实际侧倾刚度对应量获得装置获得的所述 后实际侧倾刚度对应量来确定所述前侧倾刚度改变装置的所述目标侧倾刚 度对应量。
在此章节中侧倾刚度确定部选择部分确定在前轮侧与后轮侧之间的实 际侧倾刚度分布比与设定侧倾刚度分布比相差设定量或更大，并且，如果 前实际侧倾刚度对应量与前目标侧倾刚度对应量相差设定量或更大，或者 如果后实际侧倾刚度对应量与后目标侧倾刚度对应量相差设定量或更大， 则选择从属目标侧倾刚度确定部。例如，如果通过从目标侧倾刚度对应量 减去实际侧倾刚度对应量获得的差等于或大于设定值，或者如果通过将实 际侧倾刚度对应量除以目标侧倾刚度对应量获得的值等于或小于设定值， 则认为实际侧倾刚度对应量与目标侧倾刚度对应量相差设定量或更大。
包括前述侧倾刚度确定部选择部分的侧倾刚度分布控制装置特别适于 在前轮侧和后轮侧两者上的致动器驱动性能都可能变得不足的悬架系统。 但是，侧倾刚度分布控制装置可以用仅前轮侧上的致动器驱动性能可能变 得不足而后轮侧上的致动器驱动性能总是足够的悬架系统中，以及仪后轮 侧上的致动器驱动性能可能变得不足而前轮侧上的致动器驱动性能总是足 够的悬架系统中。
(6)如章节(4)所述的悬架系统，还包括前实际侧倾刚度对应量获 得装置和后实际侧倾刚度对应量获得装置。在该悬架系统中，所述侧倾刚 度确定部选择部分包括实际侧倾刚度分布比获得部分和基于实际侧倾刚度 分布比选择部分。前实际侧倾刚度对应量获得装置获得作为前轮侧上实际 侧倾刚度对应量的前实际侧倾刚度对应量。后实际侧倾刚度对应量获得装 置获得作为后轮侧上实际侧倾刚度对应量的后实际侧倾刚度对应量。所述 实际侧倾刚度分布比获得部分基于由所述前实际侧倾刚度对应量获得装置 获得的所述前实际侧倾刚度对应量和由所述后实际侧倾刚度对应量获得装 置获得的所述后实际侧倾刚度对应量，来获得作为在所述前轮侧与所述后 轮侧之间实际侧倾刚度分布比的实际侧倾刚度分布比。基于实际侧倾刚度 分布比选择部分基于由所述实际侧倾刚度分布比获得部分获得的所述实际 侧倾刚度分布比，来选择所述从属目标侧倾刚度确定部。
获得在前轮侧和后轮侧两者上的实际侧倾刚度对应量，并基于实际侧 倾刚度对应量获得实际侧倾刚度分布比。如果实际侧倾刚度分布比表明前 轮侧上的侧倾刚度不足，则为后轮侧选择从属目标侧倾刚度确定部。如果 实际侧倾刚度分布比表面后轮侧上的侧倾刚度不足，则为前轮侧选择从属 目标侧倾刚度确定部。
(7)在章节(5)或(6)所述的悬架系统中，所述前实际侧倾刚度 对应量获得装置和所述后实际侧倾刚度对应量获得装置中的至少一个包括 致动器操作量检测装置。所述致动器操作量检测装置获得所述前侧倾刚度 改变装置和所述后侧倾刚度改变装置中与所述前实际侧倾刚度对应量获得 装置和所述后实际侧倾刚度对应获得装置中的所述至少一个相对应的至少 一个的致动器的操作量，作为所述前实际侧倾刚度对应量和所述后实际侧 倾刚度对应量中的至少一个。
致动器的操作量与实际侧倾刚度一一对应(例如，致动器的操作量与 实际侧倾刚度成比例)。因此，适于使用致动器的操作量作为实际侧倾刚 度对应量。此外，通常为控制致动器而设置致动器操作量获得部分。通过 设置致动器操作量获得部分，去除了为获得实际侧倾刚度对应量而提供专 用装置的需要，其可以以低成本实现目标。
(8)在章节(5)至(7)中任一项所述的悬架系统中，所述前实际 侧倾刚度对应量获得装置和所述后实际侧倾刚度对应量获得装置中的至少 一个包括左车轮负载传感器和右车轮负载传感器、以及车轮负载差获得部 分。在前侧和后侧中与所述前实际侧倾刚度对应量获得装置和所述后实际 侧倾刚度对应量获得装置中的所述至少一个相对应的至少一侧上，所述左 车轮负载传感器和所述右车轮负载传感器分别检测在左车轮和右车轮上的 负载。所述车轮负载差获得部分获得由所述左车轮负载传感器和所述右车 轮负载传感器检测到的所述左车轮和所述右车轮上负载之间的差，作为所 述前实际侧倾刚度对应量和所述后实际侧倾刚度对应量中的至少一个。
在左车轮和右车轮上的负载之间的差与实际侧倾刚度一一对应(例 如，该差与实际侧倾刚度成比例)。因此，适于使用在左车轮和右车轮上 的负载之间的差作为实际侧倾刚度对应量。左车轮负载传感器和右车辆负 载传感器可以设置在轮胎等中，并分别可以检测左车轮和右车轮上的负 载。可选地，例如，左车轮负载传感器和右车轮负载传感器的每个可以基 于与悬架连杆中产生的应力一一对应的量、用于每个车轮的悬架油液缸中 的液压、空气弹簧的气压、悬架弹簧的弹性力等来检测在左车轮和右车轮 的每个上的负载。
(9)在章节(1)所述的悬架系统中，所述侧倾刚度分布控制装置包 括独立目标侧倾刚度确定部和从属目标侧倾刚度确定部。所述独立目标侧 倾刚度确定部独立地确定所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变 装置中预定一个的所述目标侧倾刚度对应量。所述从属目标侧倾刚度确定 部根据所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置中所述预定一 个的所述实际侧倾刚度对应量，来确定所述前侧倾刚度改变装置和所述后 侧倾刚度改变装置中所述预定一个的对方的所述目标侧倾刚度对应量。
在该章节所述的悬架系统中，前侧倾刚度改变装置和后侧倾刚度改变 装置之一的致动器驱动性能总是足够。就是说，在致动器驱动性能总是足 够的那侧上的目标侧倾刚度对应量总是根据在对方侧上的实际侧倾刚度对 应量来确定。
(10)在章节(9)所述的悬架系统中，还包括实际侧倾刚度对应量 获得装置，其获得与所述前侧倾刚度改变装置和所述后侧倾刚度改变装置 中所述预定一个相对应的所述实际侧倾刚度对应量。
(11)在章节(10)所述的悬架系统中，所述实际侧倾刚度对应量获 得装置包括致动器操作量检测装置，其获得所述前侧倾刚度改变装置和所 述后侧倾刚度改变装置中所述预定一个的致动器的操作量，作为所述实际 侧倾刚度对应量。
(12)在章节(10)或(11)所述的悬架系统中，所述实际侧倾刚度 对应量获得装置包括左车轮负载传感器和右车轮负载传感器、以及车轮负 载差获得部分。在前侧和后侧中与所述前实际侧倾刚度对应量获得装置和 所述后实际侧倾刚度对应量获得装置中的所述至少一个对应的一侧上，所 述左车轮负载传感器和所述右车轮负载传感器分别检测在左车轮和右车轮 上的负载。所述车轮负载差获得部分获得由所述左车轮负载传感器和所述 右车轮负载传感器检测到的所述左车轮和所述右车轮上负载之间的差，作 为所述实际侧倾刚度对应量。
(13)如章节(1)至(12)中任一项所述的悬架系统，还包括前控 制装置，其控制所述前侧倾刚度改变装置；和后控制装置，其控制所述后 侧倾刚度改变装置。在该悬架系统中，所述侧倾刚度分布控制装置包括实 际侧倾刚度对应量提供部分。所述实际侧倾刚度对应量提供部分设置在所 述前控制装置和所述后控制装置的至少一个中，并将与所述前控制装置和 所述后控制装置的所述至少一个的对方相对应的所述实际侧倾刚度对应量 从所述对方提供给所述前控制装置和所述后控制装置的所述至少一个。
附图说明
图1图示了根据本发明实施例的悬架系统的稳定装置的立体图；
图2图示了前述稳定装置的一部分的俯视图；
图3图示了前述稳定装置的致动器的正剖视图；
图4图示了前述悬架系统的控制装置的框图；
图5图示了由前述控制装置执行的目标旋转角确定例程的流程图；
图6图示了由前述控制装置执行的实际旋转角确定例程的流程图；
图7图示了根据另一个实施例的悬架系统的控制装置的框图；
图8图示了根据另一个实施例的悬架系统的稳定装置的立体图；
图9图示了前述悬架系统的控制装置的框图；且
图10图示了由前述控制装置执行的目标旋转角确定例程的流程图。

此后，将参考附图详细描述本发明的实施例。本发明也可以以基于本 领域技术人员的知识进行各种修改的其他实施例来实现。
图1图示了在概念上示出根据本发明实施例的悬架系统的一部分的 图。悬架系统10包括抑制车辆侧倾的两个稳定装置14、14′(此后，将 表示后轮侧上部件的标号加上撇号)。稳定装置14、14′分别设置在前轮 侧上和后轮侧上。稳定装置14、14′分别包括稳定杆20、20′。稳定杆 20在其两端处连接到保持左前轮和右前轮16的前轮保持构件；且稳定杆 20′在其两端处连接到保持左后轮和右后轮16′的后轮保持构件(参考图 2)。稳定杆20、20′的每个在中部被分为两部分。稳定杆20、20′的每 个包括一对稳定构件。就是说，稳定杆20包括左稳定构件22和右稳定构 件24。稳定杆20′包括左稳定构件22′和右稳定构件24′。左稳定构件 22、22′经由致动器30、30′连接到右稳定构件24、24′。左稳定构件 22、22′可以相对于右稳定构件24、24′旋转。致动器30、30′使左稳 定构件22、22′和右稳定构件24、24′相对于彼此旋转(如图1的箭头 所示)使得稳定杆20、20′的弹性力改变。这样，稳定装置14、14′控 制车辆的侧倾。
图2图示了在前轮侧上的稳定装置14在从车辆宽度方向上的中部到 左车轮16处的一部分的示意图。悬架系统10包括分别为各自的四个车轮 16、16′设置的四个主独立悬架部分34。图2中的主悬架部分34是公知 的双横臂式悬架。主悬架部分34包括用作车轮保持构件的上臂42和下臂 44。上臂42和下臂44的每个在一端处可枢轴转动地连接到车身，并在另 一端处连接到车轮16。当车轮16与车身之间的距离减小或增大(即，车 轮16相对于车身竖直移动)时，上臂42和下臂44的每个绕(在车身侧上 的)一端枢轴转动使得(在车轮侧上的)另一端相对于车身竖直移动。主 悬架部分34还包括减振器46和悬架弹簧48。减振器46和悬架弹簧48的 每个连接到在车身侧上的构件和在车轮侧上的构件。以此构造，主悬架部 分34允许车轮16弹性地支撑车身。而且，主悬架部分34产生阻尼力来抵 抗当车轮16与车身之间的距离减小或增大时引起的振动。主悬架部分34 和稳定装置14、14′构成悬架装置36、36′。
如上所述，稳定装置14、14′的每个包括一对稳定构件。就是说，稳 定装置14包括左稳定构件22和右稳定构件24。稳定装置14′包括左稳 定构件22′和右稳定构件24′。稳定构件22、22′、24、24′的每个包 括扭转杆部分60和臂部分62。扭转杆部分60基本在车辆宽度方向上延 伸。臂部分62与扭转杆部分60一体。臂部分62基本朝向车辆的前侧或后 侧延伸。稳定构件22、22′、24、24′中每个的扭转杆部分60由臂部分 62附近的部分处的支撑构件66可旋转地支撑。支撑构件66固定到作为车 身一部分的稳定装置安装部分64。前述致动器30、30′的每个设置在扭 转杆部分60的端部(即，在车辆宽度方向上的中部上的端部)之间。如 稍后详细描述的，扭转杆部分60的端部连接到每个致动器30、30′。臂 部分62的端部(即，在与扭转杆部分60侧相反一侧上的端部)连接到设 置在前述下臂44中的稳定杆连接部分68使得臂部分62可以相对于稳定杆 连接部分68旋转。
如图3所示，致动器30、30′的每个包括电机70；和降低电机70转 速的减速装置72。电机70和减速装置72容纳在每个致动器30、30的壳 体74中。壳体74由壳体支撑构件76支撑使得壳体74可以旋转而不能在 轴向上(即，在车辆宽度方向上)移动。壳体支撑构件76固定到稳定装 置安装部分64。如图2所示，两个输出轴80和82从壳体74的各个端部 延伸。输出轴80的从各个壳体74突出的端部使用细花键连接到各个稳定 构件24、24′的端部，使得输出轴80不能相对于稳定构件24、24′旋 转。而且，如图3所示，输出轴80固定到壳体74的端部。输出轴82在壳 体74中延伸使得输出轴82可以相对于壳体74旋转而不能在轴向上移动。 如在稍后详细描述的，输出轴82的定位在壳体74中的端部连接到减速装 置72。
电机70包括多个定子线圈84；中空电机轴86；和永磁体88。多个定 子线圈84固定在沿着壳体74的内壁的圆周上。中空电机轴86由壳体74 可旋转地支撑。永磁体88固定在电机轴86的外周的圆周上使得永磁体88 面对定子线圈84。电机70是DC无电刷电机，其中定子线圈84用作定 子，且永磁体88用作转子。
减速装置72包括谐波产生器90；柔性齿轮(柔性花键)92；和齿圈 (环形花键)94。减速装置72构造为为谐波齿轮装置(可以称为 “harmonic驱动机械(注册商标)”、“harmonic齿轮机械”、“应变波 齿圈机械”等)。通过将球轴承装配在椭圆凸轮的外周中形成谐波产生器 90，且谐波产生器90固定到电机轴86端部的外周。柔性齿轮92具有杯形 形状且其周界壁部分可以被弹性变形。多个齿形成在周界壁部分在开口侧 上的外周上。柔性齿轮92由前述输出轴82支撑。更具体地，输出轴82延 伸通过电机轴86。柔性齿轮92的底部固定到输出轴82的从电机轴86突 出的端部，从而柔性齿轮92连接到输出轴82。齿圈94具有基本环形形 状。多个齿形成在齿圈94的内周中(齿圈94的齿数略多于柔性齿轮92的 齿数，例如，多2个)。齿圈94固定到壳体74。柔性齿轮92的周界壁部 分装配到谐波产生器90的外部使得柔性齿轮92弹性变形为椭圆形状。柔 性齿轮92在椭圆的纵向上的两个部分处与齿圈94啮合，并在除了这两个 部分之外的其他部分处不与齿圈94啮合。如果谐波产生器90旋转一周 (即，360度)，则柔性齿轮92和齿圈94相对于彼此旋转了与柔性齿轮 92和齿圈94之间齿数差相当的量。
以前述构造，如果电机70旋转，就是说，如果致动器30、30′操 作，则左稳定构件22、22′的扭转杆部分60和右稳定构件24、24′的扭 转杆部分60相对于彼此旋转。结果，由各自的左稳定构件22、22′和各 自的右稳定构件24、24′构成的稳定杆20、20′被扭转。由扭转稳定杆 20、20′产生的力被施加作为减小或增大左车轮和右车轮16的每个与车 身之间的距离的力。就是说，在稳定装置14、14′中，通过操作致动器 30、30′来改变稳定杆20、20′的弹性力，从而个别地控制在前轮侧上和 在后轮侧上的侧倾刚度。
前述在前轮侧上的稳定装置14(悬架装置36)由前稳定ECU(电子 控制单元)100控制。前述在后轮侧上的稳定装置14′(悬架装置36′) 由后稳定ECU 100′控制。就是说，稳定装置14和稳定装置14′被互相 独立地控制。因此，如图1和图4所示，在前轮侧上的致动器30(即，前 致动器30)连接到前稳定ECU 100。在后轮侧上的致动器30′(即，后 致动器30′)连接到后稳定ECU 100′。使用通信装置在前稳定ECU 100 与后稳定ECU 100′之间传送信息。
基本上，前稳定ECU 100和后稳定ECU 100′具有相同的构造。前稳 定ECU 100和后稳定ECU 100′的每个主要包括计算机。计算机包括CPU 104、ROM 106、RAM 108、和输入/输出部分110。输入/输出部分110连 接到作为车速检测装置的车速传感器112；作为转向量检测装置的转向角 传感器114；作为制动操作量检测装置的制动踏板行程传感器116；和对 应于左前轮和右前轮16以及左后轮和右后轮16′的四个车辆高度传感器 118。此外，输入/输出部分110经由驱动电路(未示出)连接到前致动器 30(或后致动器30′)。为致动器30、30′分别设置编码器126、126 ′。驱动电路控制致动器30、30′的每个使得由编码器126、126′的每 个检测的旋转角变为与旋转角命令值(即，与永磁体88相对于定子线圈 84的旋转角相关的命令值)相等。旋转角命令值是基于后述的目标旋转角 确定的驱动命令值，且由计算机发送。
诸如目标旋转角确定例程和实际旋转角确定例程之类的各种程序存储 在前稳定ECU 100和后稳定ECU 100′的每个的ROM 106中。前稳定 ECU 100和后稳定ECU 100′的每个执行共同的目标旋转角确定例程和共 同的实际旋转角确定例程。因此，互相独立地确定在前轮侧上和后轮侧上 的致动器30、30′的目标旋转角。
将参考图5的流程图描述目标旋转角确定例程。作为示例，将描述由 后稳定ECU 100′执行的目标旋转角确定例程。首先，在步骤S1中，读 取由车速传感器112检测的车速、由转向角传感器114检测的转向角、由 制动踏板行程传感器116检测的制动操作行程。在步骤S2中，在读取了 车速和转向角的基础上，由公知的方法计算侧倾矩。随后，在步骤S3 中，在步骤S1中读取的制动操作行程的基础上，计算作为在车身纵向上 的加速度的纵向加速度。在步骤S4中，在所计算的侧倾矩和纵向加速度 的基础上，使用共同的关系图来获得在自身侧(后轮侧)上的致动器30′ 的目标旋转角和在对方侧(前轮侧)上的致动器30的目标旋转角。因为 使用公知方法获得目标旋转角，所以省略该方法的详细说明。共同的关系 图存储在前稳定ECU 100和后稳定ECU 100′的每个中。在此实施例中的 关系图中，一个轴(例如，纵轴)表示侧倾矩，且另一个轴(横轴)表示 纵向加速度。事先测定或计算与侧倾矩和纵向加速度的值对应的目标旋转 角的值，以获得所设计的在前轮侧与后轮侧之间的侧倾刚度分布比。目标 旋转角的获得值以关系图的形式存储。在所计算的侧倾矩和纵向加速度的 基础上，使用此共同的关系图来唯一地确定前目标旋转角和后目标旋转角 的每个。
在步骤S5中，读取在对方侧(前轮侧)上的实际旋转角。通过图6 所示的实际旋转角确定例程来获得在前轮侧上和在后轮侧上的实际旋转角 的每个。作为例子，将参考图6描述由前稳定ECU 100执行的实际旋转角 确定例程。在实际旋转角确定例程的步骤S10中，读取由编码器126检测 并输出的旋转角。在步骤S11中，基于所检测的旋转角计算在自身侧(前 轮侧)上的致动器30的实际旋转角。随后，在步骤S12中，输出在自身 侧(前轮侧)上的实际旋转角，并传送到后稳定ECU 100′。在步骤S5 中，在对方侧上读取以前述方式输出的实际旋转角。就是说，在此实施例 中，将在前轮侧上的实际旋转角传送到后轮稳定ECU 100′，且将在后轮 侧上的实际旋转角传送到前轮稳定ECU 100。在车辆转向左的情况和车辆 转向右的情况两者中，致动器30、30′的目标旋转角和实际旋转角都表示 为正值。
再参考目标旋转角度确定例程，在步骤S6中，其判断在步骤S5中读 取的对方侧(前轮侧)上的实际旋转角与在步骤S4中获得的对方侧(前 轮侧)的目标旋转角是否相差设定量或更大。在此实施例中，判断从对方 侧上的目标旋转角减去对方侧上的实际旋转角获得的差的绝对值是否等于 或大于设定的角度差Δθ0。如果在步骤S6中得到否定的判断(即，步骤S6 中的“否”)，则在前轮侧和后轮侧之间的侧倾刚度分布比在合适的范围 内。然后，不加以改变地输出在步骤S4中获得的目标旋转角，并因此完 成一次目标旋转角确定例程。
如果在步骤S6中得到肯定的判断(即，步骤S6中的“是”)，则其 判断由于在对方侧(前轮侧)上致动器30不足的驱动性能，在对方侧 (前轮侧)上的侧倾刚度不足。因此，在步骤S7中，改变在致动器30′ 驱动性能足够的自身侧(后轮侧)上的目标旋转角使得在前轮侧与后轮侧 之间的侧倾刚度分布比变得接近预定的合适值，并输出已改变的自身侧 (后轮侧)上的目标旋转角。就是说，判断在后轮侧上的目标旋转角使得 后目标旋转角/前实际旋转角的比变得等于设定比。后目标旋转角/前实际 旋转角的比是在后轮侧上的目标旋转角对在前轮侧上的实际旋转角的比。
从以上描述显而易见的是，在该实施例中，稳定装置14构成前侧倾 刚度改变装置。稳定装置14′构成后侧倾刚度改变装置。而且，在该实施 例中，前稳定ECU 100和后稳定ECU 100′的每个包括实际侧倾刚度对应 量提供部分。前稳定ECU 100可看作前控制装置。后稳定ECU 100′可看 作后控制装置。而且，前稳定ECU 100和后稳定ECU 100′的每个包括侧 倾刚度分布控制装置。编码器126构成包括在前实际侧倾刚度对应量获得 装置中的致动器操作量检测装置。编码器126′构成包括在后实际侧倾刚 度对应量获得装置中的致动器操作量检测装置。在此实施例中，获得致动 器30、30′的目标旋转角的每个作为用于控制与侧倾刚度一一对应的侧倾 刚度对应量的目标值。获得由编码器126、126′检测的致动器30、30′ 的实际旋转角(操作量)的每个作为实际侧倾刚度对应量。前稳定ECU 100的执行目标旋转角确定例程的步骤S1至S4的部分构成了独立前目标 侧倾刚度确定部。后稳定ECU 100′的执行目标旋转角确定例程的步骤S1 至S4的部分构成了独立后目标侧倾刚度确定部。前稳定ECU 100和后稳 定ECU 100′的执行目标旋转角确定例程的步骤S5至S7的部分构成了从 属目标侧倾刚度确定部。具体地，执行步骤S7的部分构成了设定分布比 对应确定部。当步骤S6中得到肯定判断时执行步骤S7的部分构成了侧倾 刚度确定部选择部分。侧倾刚度确定部选择部分包括前选择部分和后选择 部分。在此实施例中，如果由前稳定ECU 100提供的、在前轮侧上的实际 旋转角(即，实际侧倾对应量)与由后稳定ECU 100′获得的、在前轮侧 上的目标旋转角(即，目标侧倾刚度对应量)相差设定量或更大，则后选 择部分根据在前轮侧上的实际旋转角来选择用于确定在后轮侧上稳定装置 14′的目标旋转角的从属目标侧倾刚度确定部。
在此实施例中，在前轮侧上致动器30的实际旋转角可以传送到后稳 定ECU 100′，且在后轮侧上致动器30′的实际旋转角可以传送到前稳定 ECU 100。因此，在致动器30或30′的驱动性能足够的那侧上的目标旋 转角可以根据在对方侧上的实际旋转角来改变(减小)。结果，在前轮侧 与后轮侧之间的侧倾刚度分布比可以恒定地保持在合适范围内。
在此实施例中，基于侧倾矩和纵向加速度，使用共同的关系图来获得 目标旋转角。但是，可以通过公知的计算方法而不使用该关系图来获得目 标旋转角。
存在这样的情况，仅在前轮侧上的致动器30的驱动性能可能变得不 足，而在后轮侧上的致动器30′的驱动性能总是足够。另外，存在这样的 情况，仅在后轮侧上的致动器30′的驱动性能可能变得不足，而在前轮侧 上的致动器30的驱动性能总是足够。例如，在仅前轮侧上的致动器30的 驱动性能可能变得不足的情况下，该构造可以是如图7所示，使得致动器 30的实际旋转角从前稳定ECU 100输出到后稳定ECU 100′，且致动器 30′的实际旋转角不从后稳定ECU 100′输出到前稳定ECU 100。在此情 况下，在后轮侧上的后稳定ECU 100′根据在前轮侧上的实际旋转角来改 变在后轮侧上的目标旋转角。因为可以以与如图1至6所示相同的方式执 行目标旋转角确定例程和实际旋转角确定例程，所以将省略其图示和说 明。但是，在目标旋转角度确定例程中，唯一地将自身侧确定为是后轮 侧，且将对方侧确定为是前轮侧。在实际旋转角确定例程中，将自身侧确 定为是前轮侧。在该实施例中，前稳定ECU 100包括实际侧倾刚度对应量 提供部分。前稳定ECU 100包括独立目标侧倾刚度确定部。后稳定ECU 100′包括独立目标侧倾刚度确定部和从属目标侧倾刚度确定部。在此实 施例中的侧倾刚度分布控制装置包括前稳定ECU 100的独立目标侧倾刚度 确定部、和后稳定ECU 100′的独立目标侧倾刚度确定部和从属目标侧倾 刚度确定部。
将参考图8至图10描述根据另一个实施例的悬架系统。在此实施例 中，与如图1至图6所示的前述实施例中的部件相同和对应的部件由相同 标号表示，并将省略其描述。将仅描述与前述实施例中不同的部分。在此 实施例中，由共同的稳定ECU 200来控制在前轮侧上的稳定装置14(悬 架装置36)和在后轮侧上的稳定装置14′(悬架装置36′)。稳定ECU 200主要包括计算机。该计算机包括CPU 204、ROM 206、RAM 208、和 输入/输出部分210。
输入/输出部分210连接到横向加速度传感器212；纵向加速度传感器 214；和四个车辆高度传感器216。横向加速度传感器212检测作为在车身 横向上加速度的横向加速度。纵向加速度传感器214检测作为在车身纵向 上加速度的纵向加速度。四个车辆高度传感器216分别对应于左前轮和右 前轮16以及左后轮和右后轮16′。输入/输出部分210还经由驱动电路 (未示出)连接到用于前致动器30和后致动器30′的编码器126、126 ′。
诸如目标旋转角确定例程之类的各种程序存储在稳定ECU 200的 ROM 206中。通过执行目标旋转角确定例程，确定在前轮侧上和在后轮侧 上的致动器30、30′的目标旋转角。
将参考图10所示的流程图描述目标旋转角确定例程。首先，在步骤 S20中，读取由横向加速度传感器212测定的横向加速度、和由纵向加速 度传感器214测定的纵向加速度。在步骤S21中，在读取横向加速度和纵 向加速度的基础上，使用关系图获得在前轮侧上和在后轮侧上的目标旋转 角。在关系图中，一个轴(例如，纵轴)表示侧倾矩，且另一个轴(横 轴)表示纵向加速度。事先测定或计算目标旋转角的值，以获得在前轮侧 与后轮侧之间的设定侧倾刚度分布比。目标旋转角的获得值以关系图的形 式存储。随后，在步骤S22中，获得由编码器126、126′检测的致动器 30、30′的实际旋转角。
如上所述获得在前轮侧上和在后轮侧上的实际旋转角两者。在前轮侧 和后轮侧上的实际旋转角的基础上，获得实际侧倾刚度分布比。在此实施 例中，实际侧倾刚度分布比表示为前实际旋转角对后实际旋转角的比(前 实际旋转角/后实际旋转角)。在步骤S23中，判断实际侧倾刚度分布比是 否小于第一设定值1-α。值α是小于1的预定容许值。如果在步骤S23中 判断实际侧倾刚度分布比小于第一设定值1-α，则判断前轮侧上的侧倾刚 度不足，并在步骤S24中改变驱动性能充足的后轮侧上的目标旋转角，使 得实际侧倾刚度分布比变得接近合适值。
如果在步骤S23中得到否定判断，则在步骤S25中判断实际侧倾分布 比是否大于第二设定值1+β。该值β是小于1的预定容许值。如果判断实 际侧倾分布比大于第二设定值1+β，则判断后轮侧上的侧倾刚度不足，并 在步骤S26中改变前轮侧上的目标旋转角使得实际侧倾刚度分布比变得接 近合适值。如果在步骤S23和S25中得到否定的判断，则判断实际侧倾刚 度分布比在合适的容许范围内，并且在不改变前后目标旋转角的情况下基 于前后目标旋转角来控制致动器30、30′。
在此实施例中，侧倾刚度分布控制装置设置在稳定ECU 200中。编码 器126构成包括在前实际侧倾刚度对应量获得装置中的致动器操作量检测 装置。编码器126′构成包括在后实际侧倾刚度对应量获得装置中的致动 器操作量检测装置。同样在此实施例中，获得致动器30、30′的目标旋转 角的每个作为用于控制与侧倾刚度一一对应的侧倾刚度对应量的目标值。 获得由编码器126、126′检测的致动器30、30′的实际旋转角(操作 量)的每个作为实际侧倾刚度对应量。稳定ECU 200的执行目标旋转角确 定例程的步骤S24至S26的部分构成了独立目标侧倾刚度确定部。稳定 ECU 200的执行步骤S22、S23、和S25的部分构成了实际侧倾刚度分布比 获得部分。当步骤S23中得到肯定判断时执行步骤S24的部分，以及当步 骤S25中得到肯定判断时执行步骤S26的部分构成了基于实际侧倾刚度分 布比选择部分。