关于具有侧倾抑制装置的悬架系统的控制，存在下述专利文献记载 的技术。在这些技术中，均利用实际横加速度(以下有时简称为“实际 横G”)与推定横加速度(以下有时简称为“推定横G”)来确定侧倾 控制装置的控制值。所谓实际横加速度即产生在车体的实际的横加速度， 推定横加速度是基于车辆行驶速度和操舵量来推定的。
专利文献1：JP特开平5-50819号公报。
专利文献2：JP特开平5-16633号公报。
专利文献3：JP特开平4-166408号公报。
上述专利文献所记载的技术中，鉴于车辆转弯初期的控制滞后、转向操 作部件回位时的回位摇摆、转弯时的车辆的过大的滑移等问题，除了基于实 际横G的控制外，还应该进行基于推定横G的控制，在确定控制值时，实 际横G、推定横G的增益基于车辆行驶速度、操舵速度等进行变化。横G， 不仅会产生在车辆转弯时，即使在直线行驶状态下，当行驶在凹凸等路面时 也会产生。因此，在侧倾抑制装置的控制中，希望排除这种横G的影响。上 述专利文献所记载的技术中，没有考虑上述横G的影响，上述专利文献所记 载的悬架系统从实用性的观点来看，还存在改进的余地。本发明是考虑到上 述问题而做出的，其目的在于提高具有侧倾抑制装置的车辆用悬架系统的实 用性。

为了解决上述问题，本发明的车辆悬架系统，在基于实际横G和推定横 G确定侧倾抑制装置的控制目标值时，如果实际横G小于阈值，则基于推定 横G进行确定，如果实际横G大于阈值，则随着实际横G变得大于阈值， 对实际横G进行从0到1递增的加权，对推定横G进行从1到0递减的加 权，基于这些加权后的值之和进行确定。
根据本发明的车辆悬架系统，可以排除由于例如凹凸路面引起的比较小 的横G等、与转弯状态无关的横G的影响，同时可以在基于推定横G的控 制和以实际横G为主体的控制之间进行平滑地过渡，不会出现控制间隙。由 于这个优点，本发明的悬架系统成为高实用性的悬架系统。
本发明的目的是这样实现的：
(1)一种车辆用悬架系统，具有
侧倾抑制装置，其具有促动器并根据促动器的动作抑制车体的侧倾；和 控制装置，其具有
(a)控制目标值确定部，其基于实际横加速度，即产生于车体的实际 的横加速度、和推定横加速度，即依据操舵量和车辆行驶速度推定的横加速 度，确定上述促动器的控制目标值；和
(b)动作控制部，其基于由该控制目标值确定部所确定的控制目标值 对上述促动器进行控制动作，
该车辆用悬架系统的特征在于：
上述控制目标值确定部，当实际横加速度小于设定的阈值时，基于推定 横加速度确定上述促动器的控制目标值，当实际横加速度大于上述阈值时， 随着从该阈值开始增大，对推定横加速度进行从1到0递减的加权的同时， 对实际横加速度进行从0到1递增的加权，基于这些加权后的推定横加速度 和实际横加速度之和确定上述促动器的控制目标值。
本项所记载的形态为本发明的车辆用悬架系统的基本形态。根据本项的 形态，当实际横G比较小时，由于基于推定横G确定控制目标值，因此能 够排除由于例如路面的凹凸、横向风等的旋转状态引起的比较小的横G的影 响。此外，当横G比较大时，以实际横G为主体进行控制，他们的控制间 过渡不会出现控制值的阶段性变化，即不会出现间隙，能够平滑地进行过渡。 本项的形态具有这种优点，根据本项的形态，能够实现具有实用性的车辆用 悬架系统。
此外，在考虑实际的车辆转弯时，实际横G相对于转弯操作出现滞后现 象。根据本项的形态，在实际横G比较小的转弯初期，基于推定横G进行 控制，在实际横G变得比较大的转弯中期以后，逐渐切换到以实际横G为 主体的控制，因此能够有效地进行转弯时的侧倾抑制。
本项的形态中，悬架系统所具有的“侧倾抑制装置”并不局限于该结构， 可以广泛采用公知的结构的侧倾抑制装置。详细来说，只要是能够根据促动 器的动作抑制车体的侧倾量(侧倾角)、侧倾速度等的装置即可。具体来说， 可以是具有与设置在车轮保持部件和车体上的支架部连接并随着车轮和车 体的相对移动进行伸缩的悬架气缸(例如类似吸振器的部件)，通过根据促 动器改变该悬架气缸所产生的衰减力，来控制侧倾速度的结构的侧倾抑制装 置，也可以是通过根据促动器积极地使悬架气缸伸缩，主动地改变车轮与车 体间的距离，来控制侧倾量的结构的侧倾抑制装置。另外，作为主动改变车 轮车体间距离的结构的装置，如后所述，可以采用具有稳定器，根据促动器 改变该稳定器的弹性力的结构的侧倾抑制装置。此外，“促动器”可以为利 用空气压、油压等的液压来进行动作的装置，也可为利用电磁式马达、螺旋 管等的电磁力进行动作的装置。
“控制装置”可以采用以计算机为主体的装置，基于根据“控制目标值 确定部”所确定的控制目标值控制促动器的动作的“动作控制部”，能够进 行反馈控制、前馈控制以及任意形式的控制。此外，作为推定横G的基础的 “操舵量”可以为例如方向盘等转向操作部件的操作量，也可以为转舵装置 所具有的转舵杆的移动量等转舵量。推定横G可以，例如以车辆行驶速度和 操舵量为参数制成的映射关系，参照该映射关系来进行推定，或以车辆行驶 速度和操舵量为参数设定计算公式，根据该计算公式进行计算来进行推定。
(2)如(1)项中所记载的车辆用悬架系统，其特征在于：
上述控制目标值确定部，当实际横加速度大于作为上述阈值的第1阈值、 并小于设定为比上述第1阈值大的值的第2阈值时，从第1阈值向第2阈值， 对推定横加速度进行从1到0递减的加权的同时，对实际横加速度进行从0 到1递增的加权，基于这些加权后的推定横加速度和实际横加速度之和确定 上述促动器的控制目标值。
本项的形态中，实际横G为某值以上时，基于该横G进行控制。根据 本项的形态，实际横G大到某种程度时，由于基于表示实际的旋转状态的实 际横G对侧倾抑制装置进行控制，因此能够适当地抑制车体侧倾。
(3)如(1)项或(2)项中所记载的车辆用悬架系统，其特征在于： 上述控制目标值确定部进行线性加权。
本项的形态中，由于随着实际横G的增加，加权值呈线性关系，因此加 权处理比较简单，可以简单化控制目标值确定部的结构。具体举例来说，对 于在上述第1阈值和第2阈值之间进行加权的上述形态，设定随着实际横G 的增加而线性增加的系数α，将实际横G乘以α的积与推定横G乘以(1— α)的积的和，确定控制目标值。
(4)如(1)项至(3)项的任意一项所记载的车辆用悬架系统，其特 征在于：
上述控制装置具有第2控制目标值确定部，该第2控制目标值确定部当 车辆的滑移过大时，取代根据上述控制目标值确定部进行的确定，不论实际 横加速度的大小，均基于实际横加速度确定上述促动器的控制目标值。
当滑移过大时，推定横G的值不能作为车辆旋转状态的指标，与实际横 G偏差很大。本项所记载的形态考虑到这种情况，当滑移过大时，基于实际 横G进行控制，因此即使在滑移过大的状态下也能进行适当的侧倾抑制控 制。车辆的滑移是否过大的判断可以通过比较，例如基于操舵量和车辆行驶 速度推定的推定横摆率、和利用传感器检测出的实际横摆率来进行。
(5)如(1)项至(4)项的任意一项所记载的车辆用悬架系统，其特 征在于：
上述侧倾抑制装置包括稳定器装置，该稳定器装置具有两端部分别与左 右车轮保持部件连接的稳定杆，利用上述促动器改变该稳定杆的弹性力。
本项的形态的稳定器装置即所谓的主动式稳定器，由于可以进行与跳 动、起伏等控制不同的车体的侧倾控制，所以本项形态的悬架系统能够有效 地进行侧倾抑制控制。本项形态所采用的稳定器装置的结构并没有特定限 制。例如，可以采用在稳定杆的一个端部和悬架下臂等的车轮保持部件之间， 装入作为促动器的气缸装置，通过该气缸装置的伸缩来改变稳定杆的弹性力 的结构。此外，也可以采用在中央部分割稳定杆，形成1对稳定杆，由促动 器使该1对稳定杆相对旋转，从而改变稳定杆整体的弹性力的结构。
另外，本发明涉及一种车辆用悬架系统，具有侧倾抑制装置和控制装置， 该侧倾抑制装置具有促动器并根据促动器的动作抑制车体的侧倾，该控制装 置具有：(a)控制目标值确定部，其基于实际横加速度和推定横加速度确 定上述促动器的控制目标值，其中，该实际横加速度是产生于车体的实际的 横加速度，该推定横加速度是依据操舵量和车辆行驶速度推定的横加速度， (b)动作控制部，其基于由该控制目标值确定部所确定的控制目标值对上 述促动器进行控制动作；其特征在于：上述控制目标值确定部，当实际横加 速度小于设定为能够排除路面的凹凸或者横向风引起的横加速度的影响的 大小的阈值时，基于推定横加速度确定上述促动器的控制目标值，当实际横 加速度大于上述阈值时，随着从该阈值开始增大，对推定横加速度进行从1 到0递减的加权的同时，对实际横加速度进行从0到1递增的加权，基于这 些加权后的推定横加速度和实际横加速度之和确定上述促动器的控制目标 值，上述控制装置还具有滑移判定部和第2控制目标值确定部，该滑移判定 部判断车辆的滑移是否过大，该第2控制目标值确定部在该滑移判定部判定 车辆的滑移过大时，取代由上述控制目标值确定部进行的确定，不论实际横 加速度的大小是多少，均基于实际横加速度来确定上述促动器的控制目标 值。
附图说明
图1为表示作为本发明的一个实施例的车辆用悬架系统的示意图。
图2为表示上述车辆用悬架系统的稳定器装置的一部分的示意图。
图3为表示作为稳定器装置的构造元件的促动器的示意剖面图。
图4为表示控制上述稳定器装置的稳定器电子控制单元的功能的功能框 图。
图5为利用上述稳定器电子控制单元运行的侧倾抑制程序的流程图。
图6为上述侧倾抑制程序的目标角确定过程的流程图。
图7为表示实际横加速度、与对实际横加速度和推定横加速度进行加权 用的系数值的关系的图。

下面，参照附图详细说明本发明的实施例。另外，本发明的下面的实施 例仅用于对本发明作进一步详细说明，本发明的保护范围并不局限于上述发 明内容的各项所记载的形态，当然还应该包括可以根据业界的知识进行各种 变更、施行各种改良。
图1为表示作为本发明的一个实施例的车辆用悬架系统的示意图。本车 辆用悬架系统10分别设置在车辆的前轮侧、后轮侧，分别含有起到侧倾抑 制装置功能的2个稳定器装置14。稳定器装置14分别具有在两端部与保持 车轮16的车轮保持部件(参照图2)连接的稳定杆20。该稳定杆20在中央 部被分割，形成为含有1对稳定杆、即右稳定杆22和左稳定杆24的结构。 该1对稳定杆22、24通过促动器30可相对旋转地连接在一起，简单来说， 稳定器装置14中，促动器30通过使得左右的稳定杆22、24做相对旋转(参 照图中箭头)，来改变稳定杆20整体的弹性力，抑制车体的侧倾。
图2为表示一方的稳定器装置14从车宽方向中央到一侧车轮16的部分 的示意图。本车辆用悬架系统10包括分别在4个车轮16设置的4个独立悬 架式悬架装置38。该悬架装置38为一般周知的双横臂式悬架装置，一端可 旋转地与车体连接，另一端具有与车轮16连接的作为车轮保持部件的上臂 42和下臂44。这些上臂42和下臂44随着车轮16与车体的接近离开(表示 相对上下动作)，以上述一端部(车体侧)为中心进行转动，使上述另一端 部(车轮侧)相对于车体上下动作。此外，悬架装置38具有减振器46、和 悬架弹簧48(本装置中为“空气弹簧”)。这些减振器46和弹簧48分别与 车体侧的部件和车轮侧的部件连接。由于这种结构，悬架装置38的作用是 使车轮16和车体相互弹性支撑，同时随着它们的接近离开，产生相对振动 的衰减力。
稳定器装置14具有前面说明过的一对稳定杆即右稳定杆22和左稳定杆 24(图2中表示了右稳定杆22和左稳定杆24的其中一个)。各稳定杆22、 24可分为大致沿车宽方向延伸的扭杆部60、与扭杆部60一体化并与其交叉 的大致沿车辆前方或后方延伸的臂部62。各稳定杆22、24的扭杆部60的靠 近臂部62的位置，由被固定地设置在作为车体一部分的稳定器装置设置部 64的支承部件66可旋转地支承，相互同轴地配置。这些扭杆部60的端部(车 宽方向的中央侧的端部)之间设置有上述促动器30，详细情况在后面说明， 各扭杆部60的端部分别与其促动器30连接。另一方面，臂部62的端部(与 扭杆部60侧相反侧的端部)，在设置在上述下臂44的稳定杆连接部68，与 臂部62的端部可相对旋转地连接着。
促动器30如图3的示意图所示，由电动马达70、对电动马达70的旋转 进行减速的减速机构72组成。这些电动马达70和减速机构72设置在促动 器30的壳体74内。壳体74通过壳体保持部件76被可旋转但不能沿轴方向 (大概车宽方向)移动地保持在稳定器装置设置部64上。从图2可知，在 壳体74的两端部分别伸出2个输出轴80、82。这些输出轴80、82从壳体 74伸出侧的端部分别与各稳定杆22、24的端部连接，且通过锯齿嵌合使之 不能相对旋转。还有，从图3可知，一方的输出轴80固定在壳体74的端部， 另外，另一方的输出轴82，在以伸入壳体74内的状态配设的同时，受到相 对壳体74可旋转但不能沿轴方向移动地支承。该输出轴82的存在于壳体74 内的一个端部，如后详细说明那样地与减速装置72连接。
电动马达70由沿壳体74的内周壁固定配置在整个圆周上的多个定子线 圈84、可旋转地保持在壳体74上的中空状的马达轴86、在马达轴86的外 周与定子线圈84相向的固定在整个圆周上的永久磁铁88组成。电动马达70 为DC无刷马达，其定子线圈84起定子作用，永久磁铁88起转子作用。
减速机构72具有波发生器(wave generator)90、柔性齿轮(柔轮)92、 和齿圈(刚轮)94，构成为哈默尼克齿轮机构(哈默尼克驱动机构(ハ—モ ニックドライブ機構)(注册商标)，又称为谐波齿轮机构)。波发生器90 是在椭圆状凸轮的外周处嵌有滚珠轴承的单元，被固定在马达轴86的一个 端部的外周上。柔性齿轮92是周壁部为可弹性变形的杯状的单元，在周壁 部的开口侧的外周形成有多个齿。该柔性齿轮92被前面所述的输出轴82所 支承。详细来说，输出轴82贯穿马达轴86，通过柔性齿轮92的底部粘着在 从输出轴82延伸出来的端部，将柔性齿轮92与输出轴82连接在一起。齿 圈94略呈环状，在其内周形成多个(比柔性齿轮的齿数稍多，例如多2个) 齿，并固定在壳体74上。柔性齿轮92的周壁部外嵌在波发生器90上，并 弹性变形为椭圆状，成为在椭圆长轴方向的2个位置与齿圈94啮合，在其 它位置不啮合的状态。波发生器90转1圈(360度)时，柔性齿轮92与齿 圈94仅相对旋转其齿数差那么多。哈默尼克齿轮机构(ハ—モニツクギヤ 機構)的结构已为众所周知，因此省略本减速机构72的详细图示，只进行 简单说明。
根据上述结构，电动马达70旋转时、即促动器30动作时，右稳定杆22 与左稳定杆24的各扭杆部60相对旋转，由右稳定杆22与左稳定杆24构成 的1个稳定杆概念的稳定杆20被扭转。由此扭转产生的力为使左右各个车 轮16与车体接近或离开的力。就是说，本稳定器装置14中，由促动器30 的动作，改变稳定杆20的弹性力即改变刚性。
另外，促动器30中，在壳体74内设置有马达旋转角度传感器100，用 于检测马达轴86的旋转角度，即电动马达70的旋转角度。马达旋转角度传 感器100在本促动器30中以编码器为主体，所检测出的值用于电动马达70 的通电相的切换的同时，作为表示左右稳定杆22、24的相对旋转角度(相 对旋转位置)的指标，用于促动器30的控制，就是说用于通过稳定器装置 14来进行的侧倾抑制控制。
本车辆用悬架系统如图1所示，稳定器装置14，详细来说，具有作为控 制其促动器30的控制装置的稳定器电子控制单元(稳定器ECU)110(下面 有时简称为“ECU110”)。该ECU110如图4所示，具有将具备CPU、ROM、 RAM等的计算机为主体的结构，在ECU110，除了连接有上述马达旋转角度 传感器100外，还连接有用于检测作为操舵量的转向操作部件的操作量的方 向盘的操作角的操作角传感器120、用于检测车辆行驶速度(下面有时简称 为“车速”)的车速传感器122、用于检测作为实际产生于车体的横加速度 的实际横加速度的横G传感器124、以及用于检测实际产生于车辆的横摆率 的横摆率传感器126(图1中分别用“θ”、“δ”、“v”、“G”、“Y” 表示)。此外，在ECU110，通过驱动电路130(参照图4)连接有促动器 30的电动马达70。在ECU110的计算机112的ROM中存储有侧倾抑制程序 等各种程序和数据。
在功能上如图4的功能模块所示，ECU110具有，基于操作角传感器120 和车速传感器122的检测结果推定横加速度和横摆率等的转动状态量的转动 状态量推定部140、基于所推定的推定横G和根据横G传感器124检测出的 实际横G确定促动器30的控制目标值的控制目标值确定部142、基于根据 横摆传感器126检测出的实际横摆率和推定横摆率判定车辆的滑移是否过大 的滑移判定部143、当判定滑移过大时基于实际横G确定促动器30的控制 目标值的第2控制目标值确定部144、基于上述2个控制目标值确定部142、 144的任意一个所确定的控制目标值对促动器30的动作进行控制的动作控制 部146。
上述结构的车辆用悬架系统10，根据稳定器装置14的促动器30的动作， 产生与车辆转动时的车体的侧倾力矩相对抗的力矩，从而能够抑制车体的侧 倾。详细来说，计算基于推定横G和实际横G用于确定控制促动器30的控 制目标值的控制用的横加速度的控制横加速度(下面有时称为“控制横G”)， 基于该控制横G作为抑制车体侧倾所需的控制目标值，确定相当于稳定杆 20的扭转角度的，即相当于左右稳定杆22、24的相对旋转角度的，电动马 达70的目标旋转角。并且基于电动马达70的实际的旋转角的实际旋转角与 目标旋转角之间的偏差进行反馈控制，向电动马达70供给电流，以消除该 偏差。
另外，在低车速和横加速度为0期间，不向电动马达70供给电流，容 许促动器30利用来自稳定杆20的转矩(来自车轮16侧的输入)，恢复到 电动马达70的旋转角所设定的角度(相当于稳定杆20没有发生扭转状态的 角度)的中立位置。但是，有时由于促动器30的内部摩擦、电动马达70的 齿槽转矩、反电动势等的影响，不回到中立位置。
本车辆用悬架系统10中，通过让计算机以极短的时间间隔循环运行侧 倾抑制程序，ECU110使稳定器装置14适当动作，抑制车体的侧倾。下面沿 着图5所示的侧倾抑制程序的流程图，说明利用本稳定器装置14对车体进 行的侧倾抑制控制。另外，虽然本悬架系统10设有2个稳定器装置14，由 于他们是做相同的控制，为了简化说明，通过说明一个稳定器装置14，来取 代对系统整体的控制的说明。
首先，在步骤S1(下面简称“S1”。其它步骤亦同)中，确定抑制车体 侧倾所需的左右的稳定杆22、24的相对旋转角度，即作为促动器30的控制 目标值的电动马达70的目标旋转角θ*。该确定在目标旋转确定过程中进行， 利用该过程的确定目标旋转角θ*的具体手法后面再详细说明。接着，在S2， 判断这次是否应该进行侧倾抑制控制。具体来说，当没有操舵时，就是说方 向盘的操作角δ在一定期间内处于中立位置时，或者当车速v小于预先设定 的设定速度时，由于车体的侧倾小，不需要进行侧倾控制，所以S2的判断 为否，进入S3不进行侧倾抑制的非侧倾抑制控制。进行非侧倾抑制控制时， 不向促动器30供给电流，如前说明过的那样，容许促动器30利用来自左右 稳定杆22、24的转矩恢复到中立位置。至此，结束本程序的1次运行。
与此对应，如果在S2判断为应该进行侧倾抑制时，进入S4，基于马达 旋转角传感器100的检测值，获取现在的电动马达70的旋转角的实际旋转 角θ。接着，在S5，进行侧倾抑制控制。具体来说，如前说明过的那样，基 于目标旋转角θ*与实际旋转角θ的偏差进行反馈控制，供给电流，以消除该 偏差。至此，结束本程序的1次运行。
接着，沿着图6所示的流程图，说明确定电动马达70的目标旋转角θ* 的目标旋转角确定过程。在该过程中，首先在S11，基于车速传感器122的 检测值，获取车速v。接着，在S12，基于作为操舵量的操作角传感器120 的检测值，获取方向盘的操作角δ。接着在S13，基于这些车速v和操作角 δ，推定推定横加速度Gyc。基于车辆特性预先制成以车速和操作角为参数 的映射关系，通过参照该映射关系来推定推定横加速度Gyc。另外，也可以 以车速和操作角为参数设定计算公式，基于该计算公式来推定推定横加速 度。接着，在S14，基于横G传感器124的检测值获取车体产生的实际的横 G即实际横加速度Gyr。接着，在S15，基于车速v和操作角δ，推定作为1 个推定转动状态量的推定横摆率Yc。与上述推定横加速度Gyc一样，也可 以基于预先制成映射关系或计算公式来推定推定横摆率Yc。在本步骤中，基 于映射关系进行推定。接着，在S16，基于横摆传感器126的检测值获取作 为实际的横摆率的实际横摆率Yr。
接着，在S17，判断车辆的滑移角是否大。当上述推定横摆率Yc和实 际横摆率Yr之间的差的绝对值大于预先设定的阈值时，判断为滑移角大， 在S17的判断为是。此时进入S18，作为侧倾抑制控制的指标的控制横加速 度Gy*取与实际横加速度Gyr相等的值。详细来说，控制横加速度Gy*为用 于进行侧倾抑制控制的基于推定横加速度Gyc和实际横加速度Gyr所设定的 值，是在确定作为后述控制目标值的电动马达70的目标旋转角θ*时被利用 的值。车辆的滑移角大时，由于不适于基于推定横加速度Gyc确定控制横加 速度Gy*，因此不论实际横加速度Gyr多大，均将实际横加速度Gyr设定 为控制横加速度Gy*。
在S17的判定时，如果滑移角不大，则判断为否，进入S19，判断实际 横加速度Gyr的绝对值是否小于第1阈值Gy1。如果实际横加速度Gyr的绝 对值小于第1阈值Gy1，S19的判断为是，进入S20，控制横加速度Gy*取与 推定横加速度Gyc相等的值。与此对应，如果实际横加速度Gyr的绝对值大 于等于第1阈值Gy1，S19的判断为否，在S21判断实际横加速度Gyr的绝 对值是否大于比第1阈值Gy1大的第2阈值Gy2。如果实际横加速度Gyr的 绝对值大于第2阈值Gy2，S21的判断为是，进入S18，控制横加速度Gy* 取与实际横加速度Gyr相等的值。但是，在S19、S21的判定中，之所以采 用实际横加速度Gyr的绝对值，是因为车辆的转动方向会引起实际横加速度 Gyr的符号不同。
在S21的判定时，如果实际横加速度Gyr的绝对值小于等于第2阈值 Gy2，即实际横加速度Gyr的绝对值大于等于第1阈值Gy1且小于等于第2 阈值Gy2时，判断为否，进入S22，控制横加速度Gy*设定为实际横加速度 Gyr乘以系数α的积与推定横加速度Gyc乘以系数(1—α)的积之和。如 图7所示，实际横加速度Gyr的系数α随着实际横加速度Gyr从第1阈值 Gy1增加到第2阈值Gy2，为从0到1线性增加的值，推定横加速度Gyc的 系数(1—α)随着实际横加速度Gyr从第1阈值Gy1增加到第2阈值Gy2， 为从1到0线性减少的值。但是，本实施例中，第1阈值Gy1的大小被设定 为能够有效地排除与车辆转动无关的实际横加速度、即由于路面凹凸等产生 的较小的实际横加速度的影响的值，此外，第2阈值Gy2的大小被设定为不 基于推定横加速度Gyc也能够进行适当的侧倾抑制控制的值。
在S18、S20或S22确定控制横加速度Gy*后，接着进入S23，基于其 控制横加速度Gy*确定电动马达70的目标旋转角θ*。具体来说，预先在ROM 中存储控制横加速度和与其对应的目标旋转角的数据，基于其数据确定目标 旋转角θ*。另外，在S23，也可以取代上述确定手法，而采用基于控制横加 速度Gy*推定车辆的侧倾角，基于该推定侧倾角确定目标旋转角θ*的手法。
显然从上述说明可知，运行ECU110的计算机112的目标旋转角确定过 程的部分中的运行S13和S15的部分，构成转动状态量推定部140，运行S17 的部分构成滑移判定部143。此外，运行S18至S23的部分，构成控制目标 值确定部142，运行其中的S18的部分也构成第2控制目标值确定部144。 并且，运行侧倾抑制程序的部分中的运行S2至S5的部分构成动作控制部 146。
根据本车辆用悬架系统10，基于实际横加速度Gyr和推定横加速度Gyc， 确定作为稳定器装置14的控制目标值的促动器30具有的电动马达70的目 标旋转角θ*，但由于当实际横加速度Gyr小于第1阈值Gy1时，基于推定 横加速度Gyc进行确定，因此能够有效地排除由于路面凹凸等产生的较小的 实际横加速度等、与转动状态无关的横加速度的影响。另外，当实际横加速 度Gyr大于第2阈值Gy2时，基于实际横加速度Gyr确定控制横加速度Gy*。 当实际横加速度Gyr大于等于第1阈值Gy1且小于等于第2阈值Gy2时，对 实际横加速度Gyr进行从0至1线性增加的加权，对推定横加速度Gyc进行 从1至0线性减少的加权，基于这些加权后的值的和进行确定。在基于推定 横加速度Gyc的控制和以实际横加速度Gyr为主体的控制之间的过渡变得平 滑地。另外，当滑移过大时，不论实际横加速度Gyr多大，都基于实际横加 速度确定目标旋转角θ*，因此在滑移过大的状态下也能够进行适当地侧倾抑 制。