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轨道车辆车体抗蛇行 减振器座

阅读：949发布：2020-05-21

专利汇可以提供轨道车辆车体抗蛇行减振器座专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本实用新型提供一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其采用铝合金型材整体挤压成型，减振器座包括第一矩形框体、第二矩形框体，矩形框体为铝合金型材整体挤压成型结构，第二矩形框体与减振器连接；所述的第一、第二矩形框体内部均分别对称设有两条斜筋，两条斜筋的一个端部重合，斜筋将矩形框体分成3个三角形腔；框体可局部采用变截面结构；第二矩形框体的外侧底面设置钢制螺丝座，供螺栓穿过转向架而固定，抗蛇行减振器通过本实用新型的抗蛇行减振器座使转向架和车体减振器座安全连接，满足了车体强度要求，满足与转向架连接要求，保证了车辆运行的安全性，该车体减振器座结构使制造和运营更加安全可靠，同时，本实用新型具有节约制造时间和成本的有益效果。，下面是轨道车辆车体抗蛇行减振器座专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，减振器座连接减振器与转向架和枕梁，其特征在于，减振器座包括矩形框体，矩形框体分为第一矩形框体、第二矩形框体，矩形框体为铝合金型材整体挤压成型结构，第二矩形框体与减振器连接。
2.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的第一矩形框体内部对称设有两条斜筋，两条斜筋的一个端部重合，斜筋将矩形框体分成3个三角形腔。
3.根据权利要求2所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的第二矩形框体内部对称设有两条斜筋，两条斜筋的一个端部重合，斜筋将矩形框体分成3个三角形腔。
4.根据权利要求3所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的第一矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第一矩形框体的水平面上；第二矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第二矩形框体的水平面上。
5.根据权利要求4所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的第一矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第一矩形框体的外侧的水平面上；第二矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第二矩形框体的外侧的水平面上。
6.根据权利要求1至5任一所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的第二矩形框体的框体厚度范围为20mm～30mm；所述的第一矩形框体包括依次连接的第一边框、第二边框、第三边框、第四边框，其中第三边框与第二矩形框体共用，第一边框、第二边框、第四边框的框体的厚度范围为6mm～12mm；所述的斜筋的厚度范围为6mm～
12mm。
7.根据权利要求6所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的第二矩形框体的框体局部采用变截面结构。
8.根据权利要求1所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的减振器座采用6系的铝合金型材整体挤压成型。
9.根据权利要求1或8所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，所述的减振器座的尾部为凸出部，第一矩形框体与第二矩形框体的尾部相应为弧线结构，互相平滑连接；所述的第二矩形框体的两个侧面开有第一窗口、第二窗口，第一窗口、第二窗口穿过相应的斜筋面。
10.根据权利要求9所述的一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其特征在于，在所述的第二矩形框体的外侧底面设置钢制螺丝座，通过螺钉固定在车体上；螺栓穿过转向架结构与减振器座的第二矩形框体的外侧底面实现固定。

说明书全文

轨道车辆车体抗蛇行 减振器座

技术领域

[0001] 本实用新型属于轨道交通领域，具体涉及一种用于轨道车辆车体的抗蛇行减振器座。

背景技术

[0002] 随着轨道交通的发展，模块化设计已成为趋势。动车组对轨道车辆的安全性、可靠性有着很高的要求，车体抗蛇行减振器座作为车体底架主要的受力部件之一，它的可靠性直接关系到车体整体强度和运营安全。

[0003] 现有车体抗蛇行减振器座采用铝板拼焊而成，结构复杂，焊接量大，焊接变形较大，残余应力较大，可操作性较差，同时需要大量人力和物力投入，为了解决该问题，从模块设计着手，采用型材整体挤压结构，多方案对比分析，形成了最优的方案，该方案在为制造节约大量投入的基础了，也保证了结构的安全可靠性。实用新型内容

[0004] 提供一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，其主要用于动车组，车体抗蛇行减振器座结构采用断面型材整体挤压而成，通过抗蛇行减振器座使转向架和车体减振器座连接，增加了使转向架和枕梁的稳定性及力的传导；同时车体减振器座采用整体型材挤压，使制造更为方面便捷，节省了人力和物资投入；这种车体减振器座稳定可靠，提高了车体的安全性和可靠性，且制造成本大大降低。

[0005] 本案的技术方案如下：

[0006] 一种轨道车辆车体抗蛇行减振器座，减振器座连接减振器与转向架和枕梁，减振器座包括矩形框体，矩形框体分为第一矩形框体、第二矩形框体，矩形框体为铝合金型材整体挤压成型结构，第二矩形框体与减振器连接。

[0007] 进一步地，所述的第一矩形框体内部对称设有两条斜筋，两条斜筋的一个端部重合，斜筋将矩形框体分成3个三角形腔。

[0008] 进一步地，所述的第二矩形框体内部对称设有两条斜筋，两条斜筋的一个端部重合，斜筋将矩形框体分成3个三角形腔。

[0009] 进一步地，所述的第一矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第一矩形框体的水平面上；第二矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第二矩形框体的水平面上。

[0010] 进一步地，所述的第一矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第一矩形框体的外侧的水平面上；第二矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第二矩形框体的外侧的水平面上。

[0011] 进一步地，所述的第二矩形框体的框体厚度范围为20mm～30mm；所述的第一矩形框体包括依次连接的第一边框、第二边框、第三边框、第四边框，其中第三边框与第二矩形框体共用，第一边框、第二边框、第三边框的框体的厚度范围为6mm～12mm；所述的斜筋的厚度范围为6mm～12mm。

[0012] 进一步地，所述的第二矩形框体的框体局部采用变截面结构。

[0013] 进一步地，所述的减振器座采用6系的铝合金型材整体挤压成型。

[0014] 进一步地，所述的减振器座的尾部为凸出部，第一矩形框体与第二矩形框体的尾部相应为弧线结构，互相平滑连接；所述的第二矩形框体的两个侧面开有第一窗口、第二窗口，第一窗口、第二窗口穿过相应的斜筋面。

[0015] 进一步地，在所述的第二矩形框体的外侧底面设置钢制螺丝座，通过螺钉固定在车体上；螺栓穿过转向架结构与减振器座的第二矩形框体的外侧底面实现固定。

[0016] 本实用新型所述的轨道车辆车体抗蛇行减振器座，是在多种方案中优选出来的一种承载结构，主要采用6系的铝合金型材整体挤压而成；本实用新型结构主要通过型材整体挤压实现的，通过抗蛇行减振器座使转向架和车体减振器连接，实现了转向架和车体的连接关系，同时满足整车台车工况。附图说明

[0017] 图1为本实用新型车体抗蛇行减振器座的连接结构主视图；

[0018] 图2为图1的俯视图；

[0019] 图3为图1去掉枕梁的减振器座连接结构局部剖面图；

[0020] 图4为本实用新型的减振器座的中部的截面图；

[0021] 图5为本实用新型的减振器座与转向架的接口结构图；

[0022] 图6为本实用新型的减振器座的立体图；

[0023] 图7为本实用新型的减振器座的另一方向立体图。

[0024] 图8为现有技术车体抗蛇行减振器座的连接结构主视图；

[0025] 图9为现有技术图8的俯视图；

[0026] 图10为现有技术图8去掉枕梁的减振器座连接结构侧视图；

[0027] 图11为现有技术的减振器座与转向架的接口结构图。

具体实施方式

[0028] 现结合附图及具体实施例对本实用新型作进一步地说明：

[0029] 如图1至11所示，其中，1.减振器座；2.枕梁；3.转向架结构；4.斜筋；5.第一矩形框体；6.第二矩形框体；7.螺丝座；8.第一窗口；9.第二窗口；100.铝板。

[0030] 1.具体结构

[0031] 现有技术的原结构采用铝板拼焊而成，结构复杂，焊接量较大，且焊接变形较大，可操作性较差，具体参见图8到11所示。

[0032] 本实用新型的减振器座的结构采用整体型材挤压而成，减少车体减振器座本省的焊接量，仅保留与枕梁的连接焊缝，焊接变形较差，需要现场操作人员减少，且能够满足原有减振器座的功能，具体参见图1到7所示。

[0033] 轨道车辆车体抗蛇行减振器座，减振器座连接减振器与转向架和枕梁，减振器座包括矩形框体，矩形框体分为第一矩形框体、第二矩形框体，矩形框体为铝合金型材整体挤压成型结构，第二矩形框体与减振器连接。所述的第一矩形框体内部对称设有两条斜筋，两条斜筋的一个端部重合，斜筋将矩形框体分成3个三角形腔。所述的第二矩形框体内部对称设有两条斜筋，两条斜筋的一个端部重合，斜筋将矩形框体分成3个三角形腔。所述的第一矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第一矩形框体的外侧的水平面上；第二矩形框体的两条斜筋的重合端部交汇在第二矩形框体的外侧的水平面上。

[0034] 在另外的实施例中，斜筋的方向可以任意设置，均可满足强度的要求；因为挤压成型，斜筋与框体之间的连接均为平滑弧形过渡，消除应力集中。

[0035] 减振器座的尾部为凸出部，第一矩形框体与第二矩形框体的尾部相应为弧线结构，互相平滑连接；所述的第二矩形框体的两个侧面开有第一窗口、第二窗口，第一窗口、第二窗口穿过相应的斜筋面。

[0036] 第二窗口在竖直方向位置对应第一窗口并大于第一窗口尺寸。

[0037] 2.材料选择

[0038] 由于车体减振器座截面比较复杂，且断面较大，优选采用6系铝合金材料进行整体挤压成型。

[0039] 3.断面结构

[0040] 车体抗蛇行减振器座为矩形，内部为斜筋结构的整体挤压结构，为了满足结构的功能性，其中：

[0041] 第二矩形框体的厚度bh1范围为20mm～30mm，为了便于挤压，局部采用变截面结构；

[0042] 第二矩形框体与第一矩形框体的共用边框的厚度bh2范围为20mm～30mm，为了便于挤压，局部采用变截面结构；

[0043] 第一矩形框体的边框厚度bh3、bh4、bh5和斜筋厚度bh7的厚度范围为6mm～12mm；

[0044] 第二矩形框体的底面边框的厚度bh6范围为20mm～30mm；

[0045] 各壁厚示意图见图4。注：bh是指各壁的厚度。

[0046] 第二矩形框体的框体厚度范围为20mm～30mm；第一矩形框体包括依次连接的第一边框、第二边框、第三边框、第四边框，其中第三边框与第二矩形框体共用，第一边框、第二边框、第四边框的框体的厚度范围为6mm～12mm；斜筋的厚度范围为6mm～12mm。

[0047] 在多个实施例中，第二矩形框体的框体的厚度分别为20、21、22、23、24、25、26、27、29、29、30mm。

[0048] 在多个实施例中，第一矩形框体的第一、第二、第四边框的框体厚度分别为6、7、8、9、10、11、12mm。

[0049] 在多个实施例中，斜筋的厚度范围的框体厚度分别为6、7、8、9、10、11、12mm。

[0050] 4.与转向架的接口

[0051] 在车体抗蛇行减振器座内设置钢制螺丝座，通过螺钉固定在车体侧，转向架抗蛇行减振器座通过螺栓连接到车体上，具体参见图5。钢制螺丝座开设在第二矩形框体的外侧底面上。

[0052] 最后应当说明的是:以上实施例仅用以说明本案的技术方案而非对其限制；尽管参照较佳实施例对本案进行了详细的说明，所属领域的普通技术人员应当理解：依然可以对本案的具体实施方式进行修改或者对部分技术特征进行等同替换；而不脱离本案技术方案的精神，其均应涵盖在本案请求保护的技术方案范围当中。

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