160km/h宽轨客车转向架构架
阅读：969发布：2020-06-17
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160km/h宽轨客车转向架构架
技术领域
背景技术
[0002] 目前，世界有一些国家如巴基斯坦铁路轨道采用宽轨，轨距为1676mm，与我国的准轨1435mm相比要宽。由于体制、资金和管理等方面原因，巴基斯坦铁路系统对铁路客车的寿命要求为35年，比国内30年要长；载客量大，车辆允许100%超员，国内最大超员允许40%；线路条件差，线路建设长期处于停滞不前的状态，基础设施陈旧、线路老化严重，铁路客车运营最高速度仅105km/h；车辆的使用、维修维护能力弱、投入小。而且巴基斯坦地处亚热带，南部沿海夏季温热，其他季节干燥、多风沙。综上情况所述，巴基斯坦境内运行环境条件及车辆使用、维护能力对铁道车辆的设计带来了一定的困难。转向架构架作为铁道车辆承载和运行最为关键的部件，尤其要受到考验。
[0003] 目前传统宽轨客车转向架构架横、侧梁采用直接插入式的连接方式，导致连接处环焊缝应力较大，构架的整体疲劳强度相对较低；而且构架定位座为半圆形结构形式，使得构架与轮对装置无附加的横向定位，对较差的线路适应能力差；另外抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引座均采用钢板焊接结构，无法保证转向架构架在线路差、载重大条件下的静强度、疲劳强度的要求，也增加了构架各种座的焊接量、变形量，工艺性差。实用新型内容
[0004] 本实用新型所要解决的技术问题是提供一种结构合理、性能稳定、安全可靠的转向架构架，具有足够的疲劳强度和承载能力以及抗风沙、抗腐蚀、耐磨损性能。
[0005] 为解决上述技术问题，本实用新型提供一种160km/h宽轨客车转向架构架，包括两个侧梁组成、一个横梁组成，侧梁组成上焊接有定位座、抗蛇行减振器座、一系垂向减振器座，横梁组成上焊接有牵引支座，其特征在于：横、侧梁通过横侧梁连接座锻件过渡连接，定位座采用梯形槽结构形式，横侧梁连接座、抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引支座均采用锻件。
[0006] 本实用新型构架横、侧梁采用横侧梁连接座过渡的形式，将焊缝避开了大应力区，大应力直接由母材承担，提高构架的整体疲劳强度；构架定位座采用了区别于传统转向架半圆形的梯形槽结构形式，通过梯形槽接触面产生的摩擦力提供构架与轮对装置定位的部分横向力，抑制轴箱定位装置的横向变位，对较差的线路有更好的适应能力；构架关键受力部位横侧梁连接座、抗蛇行减振器座、定位座、垂向减振器座、牵引支座均采用整体锻件设计，减少了焊接量，提高构架整体的静强度、疲劳强度。通过对构架的结构优化设计，使得构架受力环境得到改善，根据构架静强度及疲劳强度计算和试验表明，该转向架构架强度可以满足要求。附图说明
[0007] 图1是本实用新型总体结构示意图；
[0008] 图2是本实用新型中的定位座结构示意图；
[0009] 图3是传统宽轨客车转向架构架中的定位座结构示意图。
具体实施方式
[0010] 参照图1，本实用新型具体实施方式的构架主要包括两个侧梁组成101和一个横梁组成102。侧梁组成101上焊接有定位座104、抗蛇行减振器座105、一系垂向减振器座106；横梁组成102上焊接有牵引支座107；横、侧梁通过横侧梁连接座103连接在一起。横侧梁连接座103起过渡连接作用，避免了横、侧梁直接连接时的焊缝，将大应力区设计在母材处，提高构架的整体疲劳强度；定位座104用于连接构架与轮对轴箱定位装置，提供构架与轴箱装置之间的定位刚度；抗蛇行减振器座105用于安装车体与转向架之间的抗蛇行减振器，起抑制车体蛇行运动的作用；一系垂向减振器座106用于安装一系垂向减振器，起衰减构架与轮对之间垂向振动的作用；牵引支座107用于安装牵引拉杆，传递车体与转向架之间的纵向力。上述均为关键受力部位，都采用了整体锻件设计结构形式，区别于传统客车转向架的钢板焊接结构，既保证了转向架构架在线路差、载重大条件下满足静强度、疲劳强度的要求，也减小了构架各种座的焊接量、变形量，具有良好的工艺性。
[0011] 参照图2，201为构架定位座，采用了梯形槽结构形式，通过梯形槽接触面产生的摩擦力提供构架与轮对装置定位的部分横向力，抑制轴箱定位装置的横向变位，对较差的线路有更好的适应能力。
[0012] 参照图3，202为传统宽轨客车转向架半圆形结构形式，构架与轮对装置无附加的横向定位，对较差的线路适应能力差。
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