双膜片弹簧补偿式离合器
阅读：1016发布：2020-07-08
专利汇可以提供双膜片弹簧补偿式离合器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种双膜片 弹簧 补偿式 离合器 ，属于离合器的改进技术领域。本 发明 的目的是一种解决在车辆行驶一定里程之后离合器 踏板 力 增高问题且降低成本的双膜 片弹簧 补偿式离合器。本发明的离合器盖与两个支承环连接，主 膜片弹簧 被夹持于两个支承环之间，压盘与主膜片弹簧 接触 ，碟形补偿弹簧位于支承环内侧，碟形补偿弹簧夹持于主膜片弹簧与离合器盖之间，碟形补偿弹簧外径部分与主膜片弹簧接触、内径部分与离合器盖接触。本发明的有益效果是：与传统离合器相比， 摩擦片 磨损后的踏板力大大减小，与初始安装状态基本一致，操纵轻便；离合器在摩擦片磨损全过程中的压紧力保持相对恒定，因此离合器的 扭矩 容量 波动 较小，性能稳定；与传统离合器相比，只增加一只碟形补偿弹簧，结构简单，成本低廉。，下面是双膜片弹簧补偿式离合器专利的具体信息内容。
双膜片弹簧补偿式离合器
技术领域
[0001] 本发明属于离合器的改进技术领域。
背景技术
[0002] 由于膜片弹簧离合器固有的特性——摩擦片磨损后的离合器分离力明显高于初始安装状态的离合器分离力，目前装有膜片弹簧离合器的汽车普遍存在行驶一定里程后离合器踏板力增高的问题，引起用户的抱怨。如果通过降低初始踏板力的方法解决，则存在牺牲扭矩容量的弊端，因此需要使离合器摩擦片磨损全过程中的压紧力和分离力保持相对恒定，从而解决离合器踏板力增高的问题。目前所使用的各种解决方案存在结构复杂、成本高昂的缺点，因此需要一种结构简单、成本低廉的解决方案。
发明内容
[0003] 本发明的目的是一种解决在车辆行驶一定里程之后离合器踏板力增高问题且降低成本的双膜片弹簧补偿式离合器。
[0004] 本发明的离合器盖与两个支承环连接，主膜片弹簧被夹持于两个支承环之间，压盘与主膜片弹簧接触，碟形补偿弹簧位于支承环内侧，碟形补偿弹簧夹持于主膜片弹簧与离合器盖之间，碟形补偿弹簧外径部分与主膜片弹簧接触、内径部分与离合器盖接触。
[0005] 本发明的有益效果是：1、与传统离合器相比，摩擦片磨损后的踏板力大大减小，与初始安装状态基本一致，操纵轻便；
2、离合器在摩擦片磨损全过程中的压紧力保持相对恒定，因此离合器的扭矩容量波动较小，性能稳定；
3、与传统离合器相比，只增加一只碟形补偿弹簧，结构简单，成本低廉。
附图说明
2、离合器在摩擦片磨损全过程中的压紧力保持相对恒定，因此离合器的扭矩容量波动较小，性能稳定；
3、与传统离合器相比，只增加一只碟形补偿弹簧，结构简单，成本低廉。
附图说明
[0006] 图1是本发明结构剖视图；图2是本发明主膜片弹簧负荷特性曲线示意图；
图3是碟形补偿弹簧负荷特性曲线示意图；
图4是本发明负荷特性曲线示意图。
图3是碟形补偿弹簧负荷特性曲线示意图；
图4是本发明负荷特性曲线示意图。
具体实施方式
[0007] 本发明的离合器盖4与两个支承环5连接，主膜片弹簧3被夹持于两个支承环5之间，压盘2与主膜片弹簧3接触，碟形补偿弹簧6位于支承环5内侧，碟形补偿弹簧6夹持于主膜片弹簧3与离合器盖4之间，碟形补偿弹簧6外径部分与主膜片弹簧3接触、内径部分与离合器盖4接触。
[0008] 以下结合附图对本发明详细描述：如图1所示，1是摩擦片，2是压盘，3是主膜片弹簧，4是离合器盖，5是支承环，6是碟形补偿弹簧。
[0009] 如图2、图3、图4所示，X轴是压盘位移量，Y轴是离合器压紧力，X1是初始安装状态，X2是磨损状态，Xm是峰值状态，F1是离合器初始安装状态压紧力，F2是离合器达到磨损极限时的压紧力，Fm是离合器峰值压紧力，Fm-F1是摩擦片磨损过程中的压紧力变化量。
[0010] 随着车辆的使用，摩擦片发生磨损，厚度变薄，压盘随摩擦片的变薄向左移动，主膜片弹簧随压盘发生锥角翻转，碟形补偿弹簧被主膜片弹簧压缩产生锥角翻转及补偿力，从而补偿由于主膜片弹簧锥角翻转造成的压紧力升高，使得离合器总成的压紧力维持在一个相对恒定的状态。
[0011] 随着车辆的继续使用，主膜片弹簧锥角翻转量加大，当摩擦片磨损量超过设计寿命的50%时，主膜片弹簧的负荷开始下降，此时碟形补偿弹簧的锥角翻转量也超过设计拐点，碟形补偿弹簧的补偿力也开始下降，离合器总成的压紧力仍然维持在一个相对恒定的状态，直至离合器摩擦片达到设计的磨损寿命。
[0012] 实施例：以DST200型双膜片弹簧补偿式离合器为例：其主膜片弹簧设计锥角为13°20′，其碟形补偿弹簧设计锥角为14°45′，其负荷特性曲线特征点参数如下：
特征点 主膜片弹簧 碟形补偿弹簧 离合器总成
X1(mm) 7.7 7.7 7.7
F1(N) 3500～3800 0 3500～3800
Xm(mm) 6.7 6.7 6.7
Fm(N) 4400～4800 -850～-800 3550～4000
X2(mm) 5.7 5.7 5.7
F2(N) 3700～4000 -200～-100 3500～3900
Fm-F1(N) 900～1000 ———— 50～200
当离合器处于初始安装状态时，主膜片弹簧负荷特性曲线（图2）及碟形补偿弹簧负荷特性曲线（图3）的工作点处于X1=7.7mm处，此时主膜片弹簧提供的压紧力为3500～
3800N，碟形补偿弹簧提供的压紧力为0N，离合器总成的压紧力为3500-0～3800-0=3500～
3800N。
特征点 主膜片弹簧 碟形补偿弹簧 离合器总成
X1(mm) 7.7 7.7 7.7
F1(N) 3500～3800 0 3500～3800
Xm(mm) 6.7 6.7 6.7
Fm(N) 4400～4800 -850～-800 3550～4000
X2(mm) 5.7 5.7 5.7
F2(N) 3700～4000 -200～-100 3500～3900
Fm-F1(N) 900～1000 ———— 50～200
当离合器处于初始安装状态时，主膜片弹簧负荷特性曲线（图2）及碟形补偿弹簧负荷特性曲线（图3）的工作点处于X1=7.7mm处，此时主膜片弹簧提供的压紧力为3500～
3800N，碟形补偿弹簧提供的压紧力为0N，离合器总成的压紧力为3500-0～3800-0=3500～
3800N。
[0013] 当摩擦片发生磨损后，离合器的工作点沿主膜片弹簧负荷特性曲线（图2）及碟形补偿弹簧负荷特性曲线（图3）向左移动，直至磨损量达到1mm时，离合器工作点处于Xm=6.7mm处的峰值状态，此时主膜片弹簧提供的压紧力为4400～4800N，碟形补偿弹簧提供的压紧力为-850～-800N，离合器总成的压紧力为4400-850～4800-800=3550～4000N。
[0014] 摩擦片继续磨损后，离合器的工作点沿主膜片弹簧负荷特性曲线（图2）及碟形补偿弹簧负荷特性曲线（图3）继续向左移动，离合器压紧力越过峰值点开始下降，直至磨损量达到2mm的设计磨损极限，离合器工作点处于X2=5.7mm处，此时主膜片弹簧提供的压紧力为3700～4000N，碟形补偿弹簧提供的压紧力为-200～-100N，离合器总成的压紧力为3700-200～4000-100=3500～3900N。
[0015] 在离合器摩擦片磨损全过程中，主膜片弹簧提供的压紧力变化量为4400-3500～4800-3800=900～1000N，变化率为初始压紧力的26%左右。由于碟形补偿弹簧的作用，双膜片弹簧补偿式离合器总成的工作压紧力变化量为3550-3500～4000-3800=50～200N，变化率为初始压紧力的1.4%～5.3%，变化率只有普通离合器的5%～20%，处于相对恒定状态。
[0016] 离合器的压紧力与分离力成线性关系，由于双膜片弹簧补偿式离合器在摩擦片磨损全过程中的压紧力保持相对恒定，其分离力也保持相对恒定，从而解决离合器踏板力随着车辆的使用而增高的问题。
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