一种基于双离合变速的混合动力系统及车辆
阅读：1011发布：2020-12-19
专利汇可以提供一种基于双离合变速的混合动力系统及车辆专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种基于双离合变速的 混合动 力 系统 及车辆。系统包括 发动机 、 电机 、第一 离合器 、第二离合器和 变速器 ，第一离合器的输入端与发动机的 输出轴 连接，第二离合器的输入端与发动机的输出轴连接；变速器包括第一挡位组 输入轴 和第二挡位组输入轴，第一挡位组输入轴与第一离合器的输出端连接，第二挡位组输入轴与第二离合器的输出端连接，电机与第二挡位组输入轴连接；变速器中的第一挡位组为奇数挡，变速器中的第二挡位组为偶数挡和倒车挡。将电机与第二挡位组输入轴连接，电机高度集成，降低了混合动力系统的复杂度，节省了成本。系统能够实现的工作模式更多，工作模式之间切换灵活，保证了对各种差异化的工况的适应。，下面是一种基于双离合变速的混合动力系统及车辆专利的具体信息内容。
1.一种基于双离合变速的混合动力系统，其特征在于，所述系统包括发动机、电机、第一离合器、第二离合器和变速器；
所述第一离合器的输入端与所述发动机的输出轴连接，所述第二离合器的输入端与所述发动机的输出轴连接；
所述变速器包括第一挡位组输入轴和第二挡位组输入轴，所述第一挡位组输入轴与所述第一离合器的输出端连接，所述第二挡位组输入轴与所述第二离合器的输出端连接，所述电机与所述第二挡位组输入轴连接；
其中，所述变速器中的第一挡位组为奇数挡，所述变速器中的第二挡位组为偶数挡和倒车挡。
2.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述电机包括输出齿轮，所述第二挡位组输入轴包括输入齿轮，所述输出齿轮与所述输入齿轮啮合，所述输出齿轮与所述输入齿轮的速比为1:1.5至1:1.6。
3.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一挡位组输入轴和所述第二挡位组输入轴平行，所述第一挡位组输入轴和所述第二挡位组输入轴沿着车辆的直线行驶方向设置，所述电机设置在所述第二挡位组输入轴的轴向位置上。
4.根据权利要求3所述的系统，其特征在于，所述第二挡位组输入轴同轴套设在所述第一挡位组输入轴上；或者，所述第一挡位组输入轴同轴套设在所述第二挡位组输入轴上。
5.根据权利要求1所述的，其特征在于，所述电机起动发电机。
6.根据权利要求1所述的系统，其特征在于，所述第一离合器为湿式离合器，所述第二离合器为湿式离合器。
7.根据权利要求1-6任一所述的系统，其特征在于，所述系统还包括整车控制器，所述整车控制器根据预设的控制策略控制所述系统处于不同的工作模式，所述工作模式包括：
纯电驱动模式、纯发动机驱动模式、并联驱动模式、发电模式、能量回收模式和故障模式。
8.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，所述发电模式包括低速发电模式；
当处于所述低速发电模式时，在所述整车控制器的控制下，所述第一离合器滑磨或闭合，所述第二离合器闭合，所述第一挡位组中的一个挡位在挡，所述第二挡位组的挡位脱挡，车辆在所述发动机的驱动下以所述第一挡位组中的在挡挡位行驶，所述电机在所述发动机的驱动下发电。
9.根据权利要求7所述的系统，其特征在于，当车辆的行驶状态从所述第二挡位组中的当前挡位切换至所述第二挡位组中的目标挡位时，在所述整车控制器的控制下，将所述电机的当前转速调整至与所述目标挡位对应的目标转速。
10.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括如权利要求1-9任一所述的基于双离合变速的混合动力系统。
一种基于双离合变速的混合动力系统及车辆
技术领域
背景技术
[0002] 随着科学技术的迅猛发展，汽车已经成为人们生活中不可或缺的代步工具。伴随科技发展和人们的需要，汽车上的科技也得到了飞跃性的发展，混合动力汽车(HEV，Hybrid Electrical Vehicle)是指同时装备两种动力来源即热动力源(由传统的汽油机或者柴油机产生)与电动力源(由电池与电机产生)的汽车。通过在混合动力汽车上使用电机，使得动力系统可以按照整车的实际运行工况要求灵活调控，而发动机保持在综合性能最佳的区域内工作，从而降低油耗与排放。
[0003] 目前的混合动力系统中发动机和电机分布在离合器两侧，该方案在某些工作模式下存在一定的系统局限性，例如当处于低速发电模式时，一方面在车速较低时，电机的转速也很低，从而电机的发电功率和发电效率都较低，无法满足整车高压附件功耗和给动力电池充电的需求，并且经济性也较差；另一方面在低速下离合器处于滑磨状态，由于驱动和发电共用一个离合器，电机直接连接到轮端，离合器扭矩相对于只做驱动车辆用途时的扭矩要大，加剧了离合器的滑磨，容易引起离合器过热，在高温下长时间大扭矩滑磨会损坏离合器，减少其寿命。
发明内容
[0004] 本发明要解决的技术问题是现有技术中对差异化工况缺乏具有适应性的多种不同工作模式。为解决上述技术问题，本发明公开了一种基于双离合变速的混合动力系统及车辆。本发明具体是以如下技术方案实现的：
[0007] 所述变速器包括第一挡位组输入轴和第二挡位组输入轴，所述第一挡位组输入轴与所述第一离合器的输出端连接，所述第二挡位组输入轴与所述第二离合器的输出端连接，所述电机与所述第二挡位组输入轴连接；
[0008] 其中，所述变速器中的第一挡位组为奇数挡，所述变速器中的第二挡位组为偶数挡和倒车挡。
[0009] 本发明还公开了一种车辆，包括如上述的基于双离合变速的混合动力系统。
[0010] 采用上述技术方案，本发明所述的具有如下有益效果：
[0011] 1)本发明基于双离合变速的混合动力系统中将电机与第二挡位组输入轴连接，电机高度集成，降低了混合动力系统的复杂度，节省了成本。在整车控制器的控制下，根据预设的控制策略控制所述系统处于不同的工作模式，发动机和或电机参与驱动的方式更丰富。工作模式能够覆盖全车速，为实现更为高效的能量管理提供了坚实的基础。
[0013] 3)本发明基于双离合变速的混合动力系统的工作模式包括：纯电驱动模式、纯发动机驱动模式、并联驱动模式、发电模式、能量回收模式和故障模式等。工作模式组合方式多样，工作模式之间切换灵活，不同的工作模式能够适应各种差异化的工况，为各种复杂的工况提供了更为有效的应对方案。
[0014] 4)本发明基于双离合变速的混合动力系统处于低速发电模式时，奇数挡对应的第一离合器闭合用于驱动，偶数挡和倒车挡对应的第二离合器闭合用于发电。电机的发电功率与发电效率都得以提升，并且能够避免低速离合器大扭矩滑摩过热问题。低速发电模式可以与行车发电工作模式进行自由切换，进一步提高了系统控制的灵活性。附图说明
[0015] 为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0016] 图1是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统的一种示意图；
[0017] 图2是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在纯电驱动模式下的一种示意图；
[0018] 图3是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在纯电驱动模式下启动发动机的一种示意图；
[0019] 图4是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在纯电驱动模式下启动发动机的另一种示意图；
[0020] 图5是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在驻车状态下启动发动机的一种示意图；
[0021] 图6是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在怠速发电模式下的一种示意图；
[0022] 图7是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在纯发动机驱动模式下的一种示意图；
[0023] 图8是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在纯发动机驱动模式下的另一种示意图；
[0024] 图9是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在并联驱动模式下的一种示意图；
[0025] 图10是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在并联驱动模式下的另一种示意图；
[0026] 图11是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在行车发电模式下的一种示意图；
[0027] 图12是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在行车发电模式下的另一种示意图；
[0028] 图13是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在能量回收模式下的一种示意图；
[0029] 图14是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在低速发电模式下的一种示意图；
[0031] 图16是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在松油门发电模式下的一种示意图；
[0032] 图17是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统在故障模式下的一种示意图；
[0033] 图18是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统的结构示意图；
[0034] 图19是本发明实施例提供的基于双离合变速的混合动力系统的工作模式切换示意图。
[0035] 以下对附图作补充说明：
[0036] 100-前桥；200-后桥；300-发动机；400-电机；510-第一离合器；520-第二离合器；610-第一挡位组组件；611-第一挡位组输入轴；620-第二挡位组组件；621-第二挡位组输入轴。
具体实施方式
[0037] 下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0038] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含的包括一个或者更多个该特征。而且，术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。
[0039] 作为本发明的一个实施例，如图1-18所示，一种基于双离合变速的混合动力系统，所述系统包括整车控制器(VCU，Vehicle Control Unit)、发动机300、发动机控制器、电机400、电机控制器、第一离合器510、第一离合器控制器、第二离合器520、第二离合器控制器、变速器和变速器控制器；
[0040] 所述整车控制器分别与所述发动机控制器、所述电机控制器、所述第一离合器控制器、所述第二离合器控制器和所述变速器控制器连接，所述发动机控制器与所述发动机连接，所述电机控制器与所述电机连接，所述第一离合器控制器与所述第一离合器连接，所述第二离合器控制器与所述第二离合器连接，所述变速器控制器与所述变速器连接；
[0041] 所述第一离合器的输入端与所述发动机的输出轴连接，所述第二离合器的输入端与所述发动机的输出轴连接；
[0042] 所述变速器包括第一挡位组输入轴611和第二挡位组输入轴621，所述第一挡位组输入轴与所述第一离合器的输出端连接，所述第二挡位组输入轴与所述第二离合器的输出端连接，所述电机与所述第二挡位组输入轴连接；
[0043] 其中，所述变速器中的第一挡位组为奇数挡，所述变速器中的第二挡位组为偶数挡和倒车挡。因为倒车挡设置于第二挡位组中，所述电机与所述第二挡位组输入轴连接，同时第二挡位组与电机连接的速比也更为合适。当然若倒车挡与奇数挡设置于第一挡位组中时，所述电机与所述第一挡位组输入轴连接。
[0044] 前桥100、发动机300、离合器、变速箱和后桥200在车辆中依次排布，基于双离合变速的混合动力系统中将电机与第二挡位组输入轴连接，电机高度集成，降低了混合动力系统的复杂度，节省了成本。
[0045] 在一种可能的实施例中，所述电机包括输出齿轮，所述第二挡位组输入轴包括输入齿轮，所述输出齿轮与所述输入齿轮啮合，所述输出齿轮与所述输入齿轮的速比(传动比)为1.5至1:1.6，具体可以为1.593。这样起到了对电机传递给第二挡位组输入轴的路径上放大扭矩、减小转速的作用。
[0046] 在一种可能的实施例中，如图1-17所示，所述第一挡位组输入轴和所述第二挡位组输入轴平行，所述第一挡位组输入轴和所述第二挡位组输入轴沿着车辆的直线行驶方向设置，所述电机设置在所述第二挡位组输入轴的轴向位置上。同时可以将电机与变速箱平行安装布置，进一步保证动力总成轴向尺寸不增加。
[0047] 在一种可能的实施例中，所述电机起动发电机(ISG，Integrated Starter Generator)。
[0048] 在一种可能的实施例中，所述第二挡位组输入轴同轴套设在所述第一挡位组输入轴上，如图18所示；或者，所述第一挡位组输入轴同轴套设在所述第二挡位组输入轴上。如图18所示，第一离合器设置在第一挡位组输入轴的一侧(比如图中的左侧)，第二离合器设置在第二挡位组输入轴的相对于第一离合器的输出端与第一挡位组输入轴连接的同一侧(比如图中的左侧)。
[0049] 在一种可能的实施例中，所述第一离合器为湿式离合器，所述第二离合器为湿式离合器。湿式离合器是利用离合器闭合的液压，在离合器分离以及全部闭合的过程中，还包括有相对转动的状况下对驱动力进行控制的传递装置。湿式离合器使动力传递平滑柔和，具有使用寿命长和发生故障频率少的特点。
[0050] 在一种可能的实施例中，奇数挡包括1、3、5、7四个挡位，偶数挡包括2、4、6三个挡位，变速箱为7速，当然也可是6速、8速等。
[0051] 在一种可能的实施例中，如图1-17所示(其中，离合器的图示为两条分开的细线时代表离合器分离，为矩形框时代表闭合或滑磨；挡位组组件中的两条粗线分离时代表有挡位在挡，两条粗线合二为一时代表挡位脱挡)，离合器在车辆低速行驶或发动机换挡过程中处于滑摩(Slipping)状态，这里车辆行驶的低速可以是小于等于10公里每小时。所述整车控制器根据预设的控制策略控制所述系统处于不同的工作模式，所述工作模式包括：纯电驱动模式、纯发动机驱动模式、并联驱动模式、发电模式、能量回收模式和故障模式等，它们的切换示意图可参见图19(其中，常规怠速Normal Idle时，发动机空转，第一离合器分离，第二离合器分离，第一挡位组组件610和或第二挡位组组件620可进行预挂挡)。工作模式组合方式多样，工作模式之间切换灵活，不同的工作模式能够适应各种差异化的工况，为各种复杂的工况提供了更为有效的应对方案。
[0052] 当处于初始模式(All Disengaged)时，如图1所示，发动机未启动，电机未参与工作，第一离合器分离，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位脱挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位脱挡，发动机与电机无扭矩输出。在发动机未启动情况下，可进行第二挡位组组件预挂挡；在发动机启动情况下，第一挡位组组件和第二挡位组组件可同时进行预挂挡，进一步加快起步动力响应时间。
[0053] 当处于纯电驱动模式(Electric Drive)时，如图2所示，发动机停机未参与工作，电机参与工作，第一离合器分离，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位脱挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，车辆以偶数挡或倒车挡行驶，电机正转有正扭矩输出(输出路径如图2中的带箭头虚线所示：电机—》第二挡位组组件—》后桥)。此时，由电机为车辆提供驱动力驱动车辆。
[0054] 当处于纯电驱动模式下启动发动机(Slip Start+Electric Drive)时，电机在为整车提供驱动力的同时输出部分扭矩用来启动发动机，通过离合器闭合(滑摩)输出扭矩至发动机，在大转速差下可平稳拖拽发动机至启动。如图3所示，支持以第二挡位组组件启动发动机，发动机停机未参与工作，电机参与工作，第一离合器分离，第二离合器滑磨，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位脱挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，车辆以偶数挡或倒车挡行驶，电机正转有正扭矩输出(输出路径如图3中的带箭头虚线所示，驱动力矩:电机—》第二挡位组组件—》后桥；启动发动机扭矩：电机—》第二离合器—》发动机)。如图4所示，支持以第一挡位组组件启动发动机，发动机停机未参与工作，电机参与工作，第一离合器滑磨，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，车辆以奇数挡行驶，电机正转有正扭矩输出(输出路径如图4中的带箭头虚线所示，驱动力矩:电机—》第二挡位组组件—》后桥；然后，启动发动机扭矩：(电机—》第二挡位组组件—》)后桥—》第一挡位组组件—》第一离合器—》发动机)。
[0055] 当处于驻车状态下启动发动机(EM Start)时，如图5所示，发动机停机未参与工作，电机参与工作，第一离合器分离，第二离合器闭合，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位脱挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位脱挡，电机正转有正扭矩输出(输出路径如图5中的带箭头虚线所示：电机—》第二离合器—》发动机)。电机直接输出扭矩至发动机，拖拽发动机至启动，整个启动过程在变速箱前端完成与轮端无耦合连接，使得启动过程更为快速且平稳。
[0056] 当处于(PN挡)怠速发电模式(Idle Charging，Idle Charge)时，如图6所示，发动机参与工作，第一离合器分离，第二离合器闭合，第一挡位组组件进行预挂挡(比如挂1挡)，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位脱挡，发动机输出扭矩至电机(输出路径如图6中的带箭头虚线所示：发动机—》第二离合器—》电机)，电机输出负扭矩进行发电。此时可根据SOC(State ofCharge,荷电状态)和高压附件功率的情况，灵活调节怠速发电功率与发电速率。
[0057] 当处于纯发动机驱动模式(ICE Drive)时，变速箱根据换挡线进行发动机驱动车辆行驶的档位的升降，电机除了变速器在第二挡位组换挡进行调速外，不进行助力或发电，电机被第二挡位组输入轴带动空转。如图7所示，车辆以偶数挡或倒车挡行驶，发动机参与工作，第一离合器分离，第二离合器闭合或滑磨，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，由发动机为车辆提供驱动力驱动车辆，发动机输出扭矩的输出路径如图7中的带箭头虚线所示：发动机—》第二离合器—》第二挡位组组件—》后桥。当车辆的行驶状态从所述第二挡位组中的当前挡位切换至所述第二挡位组中的目标挡位时，在所述整车控制器的控制下，将所述电机的当前转速调整至与所述目标挡位对应的目标转速。如图8所示，车辆以奇数挡行驶，发动机参与工作，第一离合器分离，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，由发动机为车辆提供驱动力驱动车辆，发动机输出扭矩的输出路径如图8中的带箭头虚线所示：发动机—》第一离合器—》第一挡位组组件—》后桥。
[0058] 当处于并联驱动模式(Boost Drive，油电混合驱动模式)时，发动机与电机同时为车辆提供驱动力，电机通过第二挡位组输入轴输出扭矩，发动机可以通过第一挡位组输入轴或第二挡位组输入轴输出扭矩，这样动力输出更为强劲。电机在起步时动力响应迅速，弥补发动机扭矩响应慢的问题；而发动机在中高速的大扭矩输出，弥补了电机在后段加速乏力的问题，两者互相配合，为整车输出源源不断的动力。如图9所示，发动机参与工作，电机参与工作，第一离合器闭合或滑磨，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，电机通过第二挡位组输入轴输出扭矩(输出路径如图9中的带箭头虚线所示：电机—》第二挡位组组件—》后桥)，发动机通过第一挡位组输入轴输出扭矩(输出路径如图9中的带箭头虚线所示：发动机—》第一离合器—》第一挡位组组件—》后桥)。如图10所示，发动机参与工作，电机参与工作，第一离合器分离，第二离合器闭合或滑磨，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位脱挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，电机通过第二挡位组输入轴输出扭矩(输出路径如图10中的带箭头虚线所示：电机—》第二挡位组组件—》后桥)，发动机通过第二挡位组输入轴输出扭矩(输出路径如图10中的带箭头虚线所示：发动机—》第二离合器—》第二挡位组组件—》后桥)。
[0059] 当处于行车发电模式(ICE Drive+Charging)时，发动机为整车提供驱动力，同时输出部分剩余扭矩至电机进行发电，电机发电功率根据发动机的最佳工作点进行调节。并且可以根据动力性需求、能量管理需求，灵活在ICE Drive(纯发动机驱动模式)与Boost Drive(并联驱动模式)之间进行切换。如图11所示，发动机参与工作，第一离合器分离，第二离合器闭合或滑磨，第一挡位组组件的状态可以为奇数挡的挡位脱挡，也可以是第一挡位组组件进行预挂挡(预挂挡挡位根据车辆的行驶速度预判获得，保证发动机换挡速度的提高)，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，发动机输出扭矩驱动车辆(输出路径如图11中的带箭头虚线所示：发动机—》第二离合器—》第二挡位组组件—》后桥)，发动机输出扭矩至电机(输出路径如图11中的带箭头虚线所示：发动机—》第二离合器—》电机)。如图12所示，发动机参与工作，第一离合器闭合或滑磨，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，发动机输出扭矩驱动车辆(输出路径如图12中的带箭头虚线所示：发动机—》第一离合器—》第一挡位组组件—》后桥)，发动机输出扭矩至电机(输出路径如图12中的带箭头虚线所示：(发动机—》第一离合器—》第一挡位组组件—》)后桥—》第二挡位组组件—》电机)。
[0060] 当处于能量回收模式(Regeneration)时，能量回收模式包括滑行能量回收模式(Coasting Regeneration)和制动能量回收模式(Braking Regeneration)。当车辆处于滑行或制动工况时，整车无动力需求，电机由电动机变为发电机，将车辆的部分动能转化为电能。电机的回收扭矩可根据驾驶员驾驶习惯进行调节。如图13所示，第一离合器分离，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态可以为奇数挡的挡位脱挡或者挡位在挡(比如此时发动机的工作挡位位于第一挡位组，或者发动机的工作挡位将从第二挡位组换挡到第一挡位组而需要进行预挂挡)，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，剩余的扭矩由电机回收(回收路径如图13中的带箭头虚线所示：后桥—》第二挡位组组件—》电机)。
[0061] 当处于低速发电模式(Clutch Charge-D，D档怠速/蠕行发电模式)时，第一离合器滑磨或闭合负责传递来自发动机的驱动力矩，第二离合器闭合(完全结合)负责传递来自发动机的发电力矩。如图14所示，发动机参与工作，第一离合器闭合，第二离合器闭合，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位脱挡，车辆在发动机的驱动下以第一挡位组中的在挡挡位行驶(驱动力矩的传递路径如图14中的带箭头虚线所示：发动机—》第一离合器—》第一挡位组组件—》后桥)，电机在所述发动机的驱动下发电(发电力矩的传递路径如图14中的带箭头虚线所示：发动机—》第二离合器—》电机)。
[0062] 当处于松油门发电模式(Drive Charging+Regeneration)时，松油门后第二离合器继续闭合，同时整车控制器控制发动机与电机扭矩进行行车发电，此时电机可根据滑行能量回收目标扭矩叠加相应的负扭矩，使得能量回收与行车发电相结合，为低SOC下的能量管理与平衡设计提供了强有力的保证，进一步提高了系统控制灵活性。如图15所示，发动机参与工作，第一离合器分离，第二离合器闭合或滑磨，第一挡位组组件的状态可以为奇数挡的挡位脱挡或者挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位在挡，剩余的扭矩由电机回收(回收路径如图15中的带箭头虚线所示：后桥—》第二挡位组组件—》电机)，电机在所述发动机的驱动下发电(发电力矩的传递路径如图15中的带箭头虚线所示：发动机—》第二离合器—》电机)。当然处于松油门发电模式不仅仅可以通过第二离合器驱动电机发电，还可以如图16所示，发动机通过第一离合器、第一挡位组组件和第二挡位组组件驱动电机发电。
[0063] 当处于故障模式时，故障模式包括ICE ONLY withAMT/UDC control withAMT(纯发动机驱动与单轴AMT换挡/纯发动机驱动与单轴AMT换挡，同时电机处于电压控制模式)，换挡下的纯发动机驱动模式下，一般用于电机、离合器或挡位等故障中，比如电机输出能力严重受限或故障、电池充放电能力严重受限或故障、第二挡位组的挡位不可用或故障，只在第一挡位组中的挡位进行换挡(相当于AMT换挡)。如图17所示，发动机参与工作，第一离合器闭合或滑磨，第二离合器分离，第一挡位组组件的状态为奇数挡的挡位在挡，第二挡位组组件的状态为偶数挡的挡位脱挡，第发动机通过第一离合器与第一挡位组输入轴AMT换挡驱动车辆前进(驱动力矩的传递路径如图17中的带箭头虚线所示：发动机—》第一离合器—》第一挡位组组件—》后桥)。这里UDC为(ISG)U(Voltage，电压)Direct Current(DC，直流)(Control)，电机直流电压控制。其中，处于ICE ONLYwith AMT模式时，还可以在第一挡位组的挡位不可用或故障、第一离合器不能正常工作等情况下，由第二挡位组中的挡位进行换挡(相当于AMT换挡)，此时电机和电池正常工作。
[0064] 作为本发明的一个实施例，一种车辆，包括如上述的的基于双离合变速的混合动力系统。
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