1.一种与多轮车辆转向操控机构矢量联动的电子调控差速机构，所述多轮车辆转向操控机构包括，方向盘（2）和中轴摆杠球头刹柄（Fv）二元操控转向机构，亦或是按比例缩小的模型控制器（P10），转向机构或模型控制器（P10）为各个转向轴二维合成产生关键操控点轴承（Gi），连接控制在转向轴（10）或副转向轴（10’）轴盘（52）滑槽中滑动的转向轴摆臂，亦称为矢量操控臂，在关键操控点轴承（Gi）左右两侧的压力敏感电阻变应片传感器传感器控制左右两个摆动活塞油缸（80）同步反馈转向助力连接对应的两侧副转向轴（10’）轴盘（52）和两侧实体转向轴（10）转向，在关键操控点轴承（Gi）前后两侧的压力敏感电阻变应片传感器传感器控制矢量操控臂沿滑槽同步助力伸缩，并连接带动滑动极靴在滑动电位器或可调变压器上同步位移，所取得的标的电压用于控制矢量操控臂滑动极靴操控器（P2），其特征在于，在所述的每排转向轴轴盘（52）上设有矢量操控臂滑动极靴，在所述车轮驱动半轴（93）上都安装相同型号的测速发电机（91），它们与各自对应的整流电路（97）和电压平衡比较伺服驱动电路总成（96）共同组成矢量操控臂滑动极靴操控器（P2），该矢量操控臂滑动极靴操控器（P2）包括：所述的左右车轮的驱动半轴（93）经树形分支齿轮分动器传动轴系或中央差速器和轴间分动器（95）连接发动机主轴和变速箱，每一个车轮驱动半轴上都安装一个相同型号的角速度测速发电机(91)和一套刹车系统；整车行进速度经角速度测速发电机（91）控制推动限位盖板限制中轴摆杠球头刹柄（Fv）在v形滑槽中的位置，调节其垂直连接中点的中轴摆杠尾端的可调位置范围，从而调节车架转向中心纵向移动；高速状态时车架转向中心被推出车尾以后，禁止原地转向，万能转向机构经方向盘（2）和中轴摆杠操控正弦比例分配导致中轴摆杆（3）偏转，与之平行约束摆转的摆杆（6b）端头所产生的余弦补偿位移，再经齿轮倒转和连杆传动，传动到各转向轴对应位置，获得在中轴余弦随动桁架（4）基础上进行余弦补偿后的余弦，再与对应轴位所得比例分配正弦连杆形成穿层滑动轴承垂直交叉，二维合成得到各车轮转向轴摆臂关键操控点（Gi）；如果一轴或二轴车轮不参与转向，则视为中轴摆杠固定不动，采用“士”字余弦补偿滑槽，比例分配后的正弦连杆推动穿层滑动轴承在余弦补偿滑槽中爬坡滑行，获得余弦补偿效果，同列余弦同步连杆传动，再与正弦连杆二维合成得到各车轮转向轴摆臂关键操控点（Gi）；各车轮转向轴摆臂关键操控点（Gi）操控转向角度，车轮的瞬时行进方向永远是沿矢量方向所指方向，使所有车轮瞬时恒等同心圆转向的同时，各个关键操控点（Gi）距离对应转向轴（10）的轴盘（52）轴芯的矢量操控臂长度（Ri），与该车轮距离行进转向圆心的距离成正比，转向轴摆臂力臂长度即各矢量操控臂长度（Ri）与各自所对应的车轮行进速度成正比，利用安装在各个车轮的驱动半轴（93）上的角速度测速发电机（91）所产生的电压与角速度成正比的原理，与对应转向轴关键操控点（Gi）距离对应转向轴轴芯的矢量操控臂长度（Ri），所对应的调压供电变压器（92）或滑动电位器输出端极靴连接建立一一对应关系，从输出端极靴处所得到输出标的电压（U0i），再分别与各个车轮的驱动半轴（93）上的角速度测速发电机（91）所产生的电压（Ui）整流后进行并联双支路电压平衡比较伺服电路总成（96）电压平衡比较，所产生对应于失衡的反馈伺服电信号，控制伺服驱动装置去驱动半轴（93）的增或减角速度，恢复电压平衡；虽然分别是在交流电状态或者直流电状态下调节输出端极靴电压，但最终在进行并联双支路电压平衡比较伺服电路总成（96）电压平衡比较之前，都经测速发电机输出整流电路总成（97）和主轴供电发电机整流电路总成（98）转换为直流并共用地线后，再进行电压平衡比较，效果相同；调压供电变压器（92）或滑动电位器的供电电源有两种，第一种是由啮合安装在发动机离合器和变速箱后端的驱动主轴传动轴上的对应标准摆臂半径的主轴发电机（90）提供，交流电或直流电均可，所产生电压都应是直行时标准测速发电机的2倍，第二种是由车架质心对称布局的四边角车轮的驱动半轴（93）、角速度测速发电机（91）所产生的电能经测速发电机输出整流电路总成（97）整流后按对角线两机一组串联、两组间并联的原则接线组成同向电压叠加联合直流供电电源，对于分散布局的轮毂电动机或液压马达驱动方式，只能采用第二种电源；
对应的滑动电位器输入电压的极值距离长度也应是标准半径的2倍，即电压/距离（U/R）梯度必须保持整车瞬时同步性和一致性。
2.根据权利要求1所述的与多轮车辆转向操控机构矢量联动的电子调控差速机构，其特征在于，所述的模型控制器（P10）为全尺寸机构或按一定比例缩小，或者按模型控制器（P10）的操控过程演化为虚拟数学模型制程设计为软件程序的全程数控万能转向操控程序模块；在模型控制器（P10）中对应地供电电源发电机就与模型控制器（P10）中对应副转向轴（10＇）的关键操控点（Gi）沿副转向轴轴盘（52）上截面径向梯形滑动槽口侧壁安装滑动电位器，标准半径的2倍位置远端连接2倍电压高压电极，副转向轴（10＇）轴盘（52）轴芯位置安装公共地线极，滑动电阻线用阻值较高的材料，减小损耗发热；若是用调压供电变压器（92），用钢丝传动或同步液压传动，将模型控制器（P10）中各个对应副转向轴（10＇）的关键操控点（Gi）四面都安装压力敏感电阻变应片传感器传感器，沿滑槽两侧的压力敏感电阻变应片传感器传感器操控转向助力分别按顺、逆时针方向助力，沿滑槽远近两面被夹持的压力敏感电阻变应片传感器，经同步传动和同步助力操控连接中央变压器输出端极靴，分别按升压、降压方向助力，远端用弹簧支垫抵消钢丝张力，近端连接钢丝，经副转向轴轴盘（52）轴芯位置滑轮竖直转变钢丝方向，再集中连接到中央变压器的各车轮角速度操控极靴，这一段钢丝长度固定下来后，钢丝再连接与钢丝张力对应的弹性绞盘，电动助力或者压力敏感电控螺旋杠同时连接中央变压器滑动极靴和钢丝，如果远端取消弹簧支垫，则需再经滑轮把钢丝从中央变压器远端滑轮回转到副转向轴轴盘（52）轴芯位置，由滑轮竖直转变钢丝方向后经2倍远端滑轮回环连接关键操控点（Gi）后，夹持压力敏感电阻变应片传感器的部件远端；
同步液压传动活塞缸也可以用于这种同步传动控制，用于替代钢丝传动，即模型控制器（P10）中各个对应副转向轴（10＇）的关键操控点轴承（Gi）经插入压力敏感电控传感器后连接一组直线双向活塞缸，相同型号的活塞缸安装于中央变压器的极靴滑轨上，同步控制极靴输出电压，受压力敏感电控电磁阀控制的液压助力缸与同步活塞缸平行地安装于极靴滑轨上，共同控制极靴位置；对应各副转向轴（10＇）的极靴滑轨平行地环绕在中央变压器线圈绕组周围，互不干扰，各自按位置比例输出电压，经主轴供电发电机整流电路总成（98）整流后连接对应副转向轴（10＇）轴位比较双支路电压平衡比较伺服电路总成（96）的S端；角速度测速发电机所产生电力经测速发电机输出整流电路总成（97）整流后连接对应副转向轴（10＇）轴位比较双支路电压平衡比较伺服电路总成（96）的Y端；当S端电压高于Y端电压时，则表示车轮轴转速低于平衡电压控制信号要求，从S→Y单向电路导通，启动控制伺服驱动增加对应车轮的驱动半轴（93）的动力供给，当Y端电压高于S端电压时，则表示车轮轴转速高于控制信号要求，即判定存在车轮打滑，从Y→S单向电路导通，启动控制伺服驱动减小对应车轮的驱动半轴（93）的动力供给，或者直接对驱动半轴（93）单独刹车，或者伺服电动或液压泵回收部分能量，或者启动伺服差速锁，限制轮胎打滑；两个分枝电路的电信号，各自再经继电器、三极管可控硅放大器、或绝缘栅双极型晶体管IGBT分别接通控制伺服驱动机构的执行电路，控制配套的伺服执行差速机构完成伺服动作，达到电压平衡和伺服信号湮灭。
3.根据权利要求1所述的与多轮车辆转向操控机构矢量联动的电子调控差速机构，其特征在于，所述的矢量操控臂滑动极靴操控器（P2）以电压平衡比较为主要技术特征，除机械实体操控机构外，虚拟计算程序中的数学模型也包含在内，在强调安全和高度精确的高档车辆上，机械实体或模型操控与全程数控万能转向在多个层级复合应用可以各自取长补短；用滑动变阻电位器或者绝对值光电栅格尺将包括方向盘角度α分解的正弦sinα、余弦cosα和中轴摆杠头、尾位置四个操控因子编码器编写成11位以上的二进制读数输入转向控制计算机接口端，根据四边角的车轮驱动轴角速度测速发电机所产生的电压U值，计算出平均车速，按程序设计公式限定中轴摆杠尾端可调节范围，对超范围数值立即纠正；在程序设计中，对正弦sinα按中轴摆杠在各轴位与车体中轴线间距离相乘积，计算摆杆各交叉节点位置，其中距离为0的位置为车架转向中心点H0，以此为起始点计算各轴位的相对轴位距（Hi-H0），算出虚拟中轴摆杆偏转坡度sinα/（H1-H0），即取得虚拟中轴摆杆横杆和摆杆（6b）的偏转补偿量为sinα*Mm/（H1-H0），按公式计算得到两侧纵列余弦坐标值Ri*cosβ=cosα±sinα*Mm/（H1-H0），各排轴位按比例分配得到的正弦坐标值Ri*sinβ=（Hi- H0）* sinα/（H1-H0），如此得到各转向轴位置的二维坐标矩阵，公式中Ri表示滑动的转向轴摆臂关键操控点Gi轴承距离转向轴盘轴心的半径距离，即是矢量操控臂长度，也是矢量长度和差速控制的电压平衡信号源，Ri=( (cosα±sinα*Mm/（H1-H0）)2+(（Hi- H0）* sinα/（H1-H0）)2)1/2，计算cosβi=(cosα±sinα*Mm/（H1-H0）)/ Ri，反余弦计算出转向角为βi=acos ((cosα±sinα*Mm/（H1-H0）)/ Ri)，把关键操控点Gi坐标阵列正弦sinβ正负、余弦cosβ正负二因素循环使用条件语句“IF…THEN…GOTO”程序，确定转向角所在的坐标象限，标定在二进制绝对值栅格角度盘上，得到0～±π就是360度全圆，各转向轴转向角βi折算为角度密位值或光电栅格绝对值，各矢量操控臂长度Ri长度折算为绝对值光电栅格尺编码值，组合起来就换算成了矢量极坐标，即显示矢量方向，又显示矢量长度；一般转向轴轴芯位置与车轮接地面积中心点有一段距离，即轮毂轴L，相对于行进转向圆心半径，一般差速控制误差在5%以内，在机械式操控机构中可以乎略，在数控精确原地转向过程中按L*sin /(Hi-H0)的权重份额调整矢量操控臂长度Ri，按调整后的精确公式计算得到轮毂轴L校正矢量操控臂长度（Riˊ）=( (cosα±sinα*(Mm+L*cosα)/（H1-H0）)2+(（Hi- H0± L*sinα）* sinα/（H1-H0）)2)1/2，（Riˊ）值只用于调整差速控制电压U0i=（Riˊ）*（U/R）计算，不能用于调整方向角度；为了规避“零操控力矩”陷井，设计了修正子程序，向驾驶员报警并驱动伺服助力用盖板推动v形滑轨槽中球头刹柄（Fv），调整车架转向中心达到安全位置；为兼顾高速安全保障和转向精确度，以主驱动轴角速度所折算的线速度和转向角正弦为主要参数，控制数控系统的扫测和计算频率；中央控制器（ECU）将计算所得关键操控点（Gi）标的转向角度βi绝对值栅格值和标的平衡电压值（U0i）编码后，经光纤或线缆或无线通信（WIFI）传达给按对应编码位置对号入座的各车轮转向轴和驱动半轴矢量操控专用伺服驱动芯片，各矢量操控专用伺服驱动芯片中设置数控转向控制程序模块（S1）和车轮驱动半轴角速度电压伺服驱动绝缘栅双极型晶体管IGBT的数控调速控制程序模块（S2），由这两个模块中的数控转向控制程序模块（S1）分工各自监测实际转向角栅格绝对值与命令标的转向角栅格绝对值的差异、数控调速控制程序模块（S2）分工各自驱动半轴位置角速度测速发电机实际监测电压编码与命令标的电压编码的比较差异，再根据比较差异分别向伺服转向角度电液伺服助力装置发出角度增减指令、向伺服绝缘栅双极型晶体管（IGBT）发出供给驱动轮边或轮毂电动机的电压升降指令，既控制实际转向角栅格绝对值与命令标的转向角栅格绝对值的差异湮灭，也控制测速发电机实际监测电压（Ui）趋近于命令标的电压U0i=（Riˊ）*U/R；控制液压马达（多选用柱塞式液压马达或内啮合齿轮泵），是根据测速发电机实际监测电压（Ui）与命令标的电压（U0i）间差异值，通过（ECU）控制电磁阀和液压传动阀同时控制柱塞马达轴承盘倾斜角度和液压马达或泵的供液流量。
4.根据权利要求1所述的与多轮车辆转向操控机构矢量联动的电子调控差速机构，其特征在于，所述的伺服执行差速机构包括6种类型，分别为：分布式独立驱动，每一个驱动半轴（93）只连接一个驱动动力马达，电动机马达或电磁阀控制液压马达，各马达彼此间没有机械传动轴连接；②双源混合驱动合成，来源于主发动机的第一驱动轴（W1）和来源于分布式独立驱动器的第二驱动轴（W2）在行星齿轮架上合成驱动力连接一个称驱动半轴（93），分布式独立驱动器最好先用双向可逆变马达，如此将更加适用于混合动力车辆双源驱动；
③二级行星齿轮差速器电控液力无级变速器；④电控调速无级变速器（CVT）；⑤电控改良托森差速器和差速锁；⑥电控刹车限滑差速；
上述各类型的伺服执行差速机构都是建立在各车轮的驱动半轴（93）的角速度测速发电机（91）所产生实测电压（Ui）与转向操控机构关键操控点轴承（Gi）从滑动电位器上所取得的标的电压信号（U0i）在双支路电压平衡比较伺服电路总成（96）上进行比较，产生伺服电信号指令控制各车轮半轴角速度驱动机构产生伺服动作。