用于设置有气门旋钮和用于检测摩托车的气门旋钮的角位
置的采集系统的摩托车的内燃发动机的集成控制系统
技术领域
[0001] 本
发明涉及用于设置有气门旋钮的摩托车的内燃发动机的集成控制系统和用于检测摩托车的气门旋钮的角
位置的采集系统。
背景技术
[0002] 常规摩托车包括气门旋钮(通常为设到把手右部的旋钮)，旋钮以可旋转的方式安装并机械连接至发动机的调节转矩产生的控制部。通常，气门旋钮通过至少一根鲍登式金属线缆连接至发动机控制部并由
弹簧推向对应于零转矩的停止位置，金属线缆插在外部护套内以便相对于护套本身滑动。
[0003] 最近，吸取在
汽车行业积累的经验，提出了线控驱动(DBW)系统在摩托车中的应用，其中气门旋钮不再与发动机控制部机械连接，而是仅与位置
传感器连接，
位置传感器检测气门旋钮的位置从而驱动
致动器，致动器机械作用于发动机控制部。 [0004] 在设计适于用在摩托车中的线控驱动系统时必须面临的较大问题是制造用于检测气门旋钮的角位置的采集系统。事实上，考虑到妨碍问题、摩托车中可能发生的高
水平振动以及与缺乏保护有关的不利环境条件(意外碰撞、极低或极高的
温度、水的泼溅等)，所述采集系统必须能够快速且绝无差错地解读驾驶员
加速/减速的意图、必须提供信息冗余以确保用于控制发动机的
电子控制单元能够解读驾驶员的意图、以及必须能够安装在摩托车的构造中。
[0005] 另外，由于摩托车的生产非常分散并且具有众多款式的产品通常产量很小的特点，因此适于用在摩托车中的采集系统必须具有极佳的通用性以便能够容易地整合在彼此甚至极为不同的摩托车中。
[0006] 在汽车行业中，制造用于检测气门
踏板的位置的采集系统存在不同的解决方案。然而，由于用于汽车的所述解决方案太笨重且不够稳固，因此不能用于摩托车。另外，由于安置在四个轮子上的汽车本质上稳定并因而在驾驶汽车时提供的转矩与驾驶员的意图之间存在微小的偏差是可以容许的(即，基本上不危险的)，因此与汽车上的应用相比，可靠并快速地解读驾驶员的意图对摩托车上的应用而言更为重要。而摩托车——假设其仅安置在两个轮子上——本质上不稳定并且是基于动态平衡的，这种动态平衡能够很容易被提供的转矩与驾驶员的意图之间的微小偏差打破(特别是在诸如弯道上的限制条件下)。 [0007] EP1338500A1公开了一种用于检测节流
阀手柄旋转的传感器，该传感器包括：能够绕轴线与
节流阀手柄共同旋转的检测轴；能够与检测轴一起旋转的一对旋转末端；设置在各个旋转末端上的
接触件；以及印刷
电路，其包括沿接触件的滑动位点印刷的导电图案部分和在导电图案部分的接触件的滑动范围内印刷的阻抗部分，阻抗部分用于产生与在导电图案部分中流动的
电流的对抗的
电阻。
[0008] EP1600320A1公开了一种用于摩托车的加速器开度检测装置，其中，轴以可旋转的方式
支撑到固定构件，在轴的一个端部中设置有加速器开度传感器，在其另一个端部中设置有转筒，转筒和加速器手柄通过联接构件联接，并且加速器手柄和转筒同步旋转。 发明内容
[0009] 本发明的目的是提供一种用于摩托车的内燃发动机的集成控制系统，所述摩托车设置有气门旋钮和用于检测摩托车的气门旋钮的角位置的采集系统，该采集系统没有上述缺点，尤其是易于制造且制造成本不高。
[0010] 根据本发明，提供了一种用于设置有气门旋钮的摩托车的内燃发动机的集成控制系统，该集成控制系统包括：节流阀，其调节发动机吸入的空气的流速并包括具有容纳室的
阀体；检测气门旋钮的角位置的采集系统；以及电子控制单元，其作为气门旋钮的角位置的函数来驱动节流阀，其中，采集系统包括：形成节流阀阀体的组成部分的固定支撑体；以可运动的方式安装在支撑体中的运动元件；传动装置，其机械连接至气门旋钮和运动元件从而将运动从气门旋钮传递至运动元件；以及主位置传感器，其由支撑体承载并联接到运动元件以确定运动元件的角位置，并且其设计成提供运动元件的角位置的两个互为冗余的测量值，该集成控制系统的特征在于电子控制单元容纳在节流阀的阀体中。
附图说明
[0011] 现在将参照附图描述本发明，附图示出了本发明实施方式的一些非限制性示例，附图中：
[0012] 图1是根据本发明构造的用于检测摩托车的气门旋钮的角位置的采集系统的示意图；
[0013] 图2是图1的采集系统的第一角位置传感器的两个输出的曲线图； [0014] 图3是图1的采集系统的第二角位置传感器的两个输出的曲线图； [0015] 图4是根据替代性实施方式的图1的采集系统的第二角位置传感器的两个输出的曲线图；
[0016] 图5是根据本发明构造的用于检测摩托车的气门旋钮的角位置的采集系统的另一实施方式的示意性立体图；
[0017] 图6、图7和图8是图5的采集系统的部件的示意性立体图；
[0018] 图9是图5的采集系统的变体的示意性立体图；
[0019] 图10是图5的采集系统的另一变体的示意图；
[0020] 图11是用于摩托车的内燃发动机的集成控制系统的示意性正视图，其中为清晰起见去除了部件，摩托车设置有根据本发明构造的用于检测摩托车的气门旋钮的角位置的采集系统；以及
[0021] 图12是图11的集成控制系统沿XII-XII线的剖视图，其中为清晰起见去除了部件。
[0022] 具体实施方式
[0023] 在图1中，附图标记1整体上指示用于线控驱动式控制系统的检测摩托车的气门旋钮2的角位置α的采集系统。
[0024] 采集系统1包括固定支撑体3，固定支撑体3设在离气门旋钮2一定距离的位置处并为C形。在支撑体3中容纳有由
转轴4构成的运动元件，转轴4通过一对
轴承5空载安装以便能够绕其自身的中
心轴线自由转动。转轴4在其自身的两个相反的端部处从固定支撑体3引出并通过传动装置6机械连接至气门旋钮2，传动装置6将运动从气门旋钮2传递至转轴4。
[0025] 根据图1示出的实施方式，传动装置6是线缆式并包括相对于转轴4固定的推拉式
滑轮7和一对鲍登(Bowden)式(即，以可滑动的方式容纳在各自的外部护套内)线缆8，每根线缆均一端束缚到气门旋钮2且相反一端相对于滑轮7固定。滑轮7设置在转轴4的中间位置从而容纳在固定支撑体3内的保护位置下。
[0026] 根据不同的实施方式(未示出)，传动装置6是线缆式并包括单根鲍登式线缆8和相对于转轴4固定的滑轮7，线缆一端束缚到气门旋钮2且相反一端相对于滑轮7固定，通过这种方式使气门旋钮2得以相对于转轴4成角度地固定。
[0027] 根据另一实施方式(未示出)，转轴4与旋钮2同轴线，并且传动装置6包括用于使转轴4得以相对于旋钮2成角度地固定的直接机械连接。
[0028] 通常，设有绕转轴4设置的用于以给定
力将转轴4推向对应于零转矩的停止位置的回复弹簧9。
[0029] 在固定支撑体3上安置有彼此分离并独立的两个角位置传感器10和11(分别为主位置传感器10和控制位置传感器11)，角位置传感器10和11在转轴4的相反端联接至转轴4以确定转轴4的角位置α，该角位置α在气门旋钮2相对于转轴4成角度地固定的情况下精确等于气门旋钮2的角位置α。位置传感器10或11均具有相对于固定支撑体3 固定的固定部或
定子12和相对于转轴4固定的运动部或滑动件13。此外，位置传感器10或11均设计成提供两个互为冗余的转轴4的角位置α的测量值，通过这种方式，提供了总共四个互为冗余的转轴4的角位置α的测量值，并且能够检验位置传感器10和11的正常工作，从而进行位置传感器10和11
自诊断。
[0030] 最后，采集系统1包括处理单元14，处理单元14连接至两个位置传感器10和11并利用位置传感器10和11提供的
信号以高确信度确定转轴4的(即，气门旋钮2的)角位置α。具体地，处理单元14利用可用的四个测量值中的一个来确定转轴4的角位置α，而利用可用的所有四个测量值来检验位置传感器10和11的正常工作，即利用可用的所有四个测量值来检验和验证(即，确认)转轴4的角位置α。换而言之，处理单元14利用可用的四个测量值之间的交叉比较来诊断位置传感器10和11的任何可能的故障并利用由正常工作的位置传感器10和11提供的至少一个测量值来确定气门旋钮2的角位置α。 [0031] 例如，处理单元14利用主位置传感器10提供的信号来确定气门旋钮2的角位置α，并利用控制位置传感器11提供的信号来检验和验证主位置传感器10所提供的信号。因此，利用主位置传感器10提供的信号确定气门旋钮2的角位置α，而控制位置传感器11提供的信号则用于检验和验证主位置传感器10所提供的信号，即用于诊断主位置传感器10的通过主位置传感器10自身的两个冗余输出之间的比较无法显现的任何可能的故障。 [0032] 在主位置传感器10故障的情况下，处理单元14会舍弃主位置传感器10提供的测量值然后利用控制位置传感器11提供的测量值来确定气门旋钮2的角位置α(在这种情况下，起动限制摩托车运行的应急程序或恢复程序)。
[0033] 根据优选实施方式，位置传感器10或11均通过其自身的独立于另一位置传感器11或10的
导线15(包括连接件和线缆8)连接至处理单元14。此外，位置传感器10和位置传感器11的导线15的连接件可以在实体上(如在形状和/或尺寸方面)有所不同，从而防止两个位置传感器10和11的导线15在组装期间可能错误性地颠倒(即，使得两个位置传感器10和11的导线15的颠倒在机械上不可能)。在处理单元14 可将停止位置(即，对应于低速或
怠速运转的零转矩)解读为最大运行需求的位置的情况下，两个位置传感器
10和11的导线15的颠倒是非常危险的。
[0034] 处理单元14将转轴4的(即，气门旋钮2的)角位置α传送到电子控制单元16，电子控制单元16监控摩托车发动机的运行并根据转轴4的角位置α来调节转矩的产生。 [0035] 根据图2和图3示出的优选实施方式，位置传感器10或11均为具有两个比值计和两个在0伏至5伏范围内的线性输出的双电位计，并且其中转轴4的角位置α的测量值VB和VD等于另一测量值VA或VC的一半。作为示例，图2示出了由位置传感器10提供的测量值VA和VB与转轴4的角位置α的函数关系，并且图3示出了由位置传感器11提供的测量值VC和VD与转轴4的角位置α的函数关系。
[0036] 优选地，位置传感器11的转轴4的角位置α的两个测量值VC和VD与位置传感器10的转轴4的角位置α的两个测量值VA和VB遵循不同的规律，以便能够更佳地突显任何可能的问题(例如，决定电气接地的电势变化的电故障)。通过将用于位置传感器10的图
2与用于位置传感器11的图3的曲线图进行比较，所述情况一目了然。换而言之，位置传感器10的转轴4的角位置α的两个测量值VA和VB随转轴4的角位置α的增大而增大，而位置传感器11的转轴4的角位置α的两个测量值VC和VD随转轴4的角位置α的增大而减小，且其变化率与传感器10的转轴4的角位置α的测量值VA和VB的变化率相等且相反。通过这种方式，传感器10的转轴4的角位置α的测量值VA或VB与传感器11的转轴
4的角位置α的测量值VC或VD之和保持恒定。
[0037] 如上所述，处理单元14利用可用的四个测量值VA、VB、VC以及VD之间的交叉比较来诊断位置传感器10和11的任何可能的故障。可用的四个测量值VA、VB、VC以及VD之间的交叉比较假定例如满足以下验证关系：
[0038] [1]VA＝2*VB±公差1
[0039] [2]VC＝2*VD±公差1
[0040] [3]VA+VC＝K1±公差2
[0041] [4]VB+VD＝K2±公差2
[0042] [5]2*VB+VC＝K3±公差2
[0043] [6]2*VD+VA＝K4±公差2
[0044] 在上面示出的等式[1]至[6]中，K1、K2、K3以及K4是与位置传感器10和11的构造特征相关的验证常数，而公差1和公差2是将位置传感器10和11的不可避免的测量误差考虑在内的预定
阈值。
[0045] 根据优选实施方式，为了能够对所有结构公差和装配公差进行充分补偿，验证常数K1、K2、K3以及K4的值不设定成先验值，而是在采集系统1的初始校准步骤期间确定。换而言之，第一次使采集系统1处于工作状态时(即，首次转动配备有采集系统1的摩托车的点火钥匙时)，采集系统1自动进入校准状态或自我认知状态，其中测试者必须在发动机关闭的情况下握住气门旋钮2以产生些许转动。在这种转动期间，处理单元14确定随后将使用的验证常数K1、K2、K3以及K4的有效值。优选地，处理单元14为验证常数K1、K2、K3以及K4中的每一个确定多个值以便能够得到可能加权的平均值(由于在气门旋钮2第一次转动期间可能发生较小的机械沉降，因此最后测出的值可能比最先测出的值更重要)。 [0046] 如上所述，第一次使采集系统1处于工作状态时(即，首次转动配备有采集系统1的摩托车的点火钥匙时)，采集系统1自动进入校准状态或自我认知状态。在所述校准状态的开始，在测试者在发动机关闭的情况下少许转动气门旋钮2之前，处理单元14测出转轴4(即，气门旋钮2的)的对应于停止位置(即，零转矩)的有效角位置α。换而言之，在不起动发动机的情况下(无论如何禁止起动发动机直至校准状态结束)一转动点火钥匙，测试者就不能再碰气门旋钮2，以便使处理单元14能够测出转轴4的(即，气门旋钮2的)对应于停止位置(即，零转矩)的有效角位置α。通过这种方式，能够对所有结构公差和装配公差进行补偿，另外还能够验证采集系统1的组装已经被正确执行。如果证实采集系统
1的组装没有被正确执行(典型地由位置传感器10和11的导线15的颠倒造成)，则必需严格限制发动机的运行，通常不允许起动发动机或正好使发动机能够空转。 [0047] 根据不同的实施方式，只要转动点火钥匙，处理单元14就测量转轴4的(即，气门旋钮2的)对应于停止位置(即，零转矩)的有效角位置α并禁止发动机点火直至证实所述测量值正确，即直至所述测量值与预期值一致。
[0048] 如上所述，处理单元14利用可用的四个测量值VA、VB、VC以及VD之间的交叉比较来诊断位置传感器10和11的任何可能的故障。可用的四个测量值VA、VB、VC以及VD之间的交叉比较假定例如执行上文给出的等式[1]至[6]中描述的验证关系。如果所有验证关系都成立(即，如果经证实全部等式[1]至[6]都在预定公差范围内)，那么转轴4的角位置α的四个可用的测量值都正确且相等。此时，处理单元14利用转轴4的角位置α的这四个可用的测量值之中的一个。
[0049] 根据优选实施方式，将位置传感器10作为主要的一个位置传感器并且在正常工作的情况下利用该主位置传感器10提供的测量值(总是相同)中的一个。为了限制成本，辅助位置传感器或控制位置传感器11的精确度可低于主位置传感器10。所述选择不会对采集系统1的整体性能和可靠性产生限制，而仅仅涉及上文给出的等式[1]至[6]中的预定阈值公差1和公差2的增大。
[0050] 根据不同的实施方式，为了确定转轴4的角位置α的测定值，处理单元14在主位置传感器10提供的两个测量值VA和VB之间进行算术平均(如果两个位置传感器10和11的精确度不同)，或者在主位置传感器10和11提供的四个测量值VA、VB、VC以及VD之间进行算术平均(如果两个位置传感器10和11的精确度相同)。
[0051] 如果处理单元14进行的验证不是全部都成立(即，如果证实不是所有的等式[1]至[6]都在预定公差范围内)，那么处理单元14识别位置传感器10和11的出现故障的一个或多个电位计并排除测量值VA、VB、VC以及VD中的与所述故障电位计对应的一个(或多个)测量值。此外，在位置传感器10和11出现故障的情况下，处理单元14起动应急状态(又称为恢复状态)，在应急状态下以随位置传感器10和11的故障电位计的数量增加而加强的方式来限制发动机的运行。在位置传感器10和11的仅仅一个电位计出现故障的情况下，发动机的运行略微受到限制，使得能够以略慢于正常驾驶的速度(例如，不能超过130千米/小时)行驶。在位置 传感器10和11的两个电位计出现故障的情况下，发动机的运行限制成能够以远远慢于正常驾驶的速度(例如，不能超过50千米/小时)行驶。在位置传感器10和11的三个电位计出现故障的情况下，发动机的运行明显受到限制，使其仅能够以恒定转速(例如，怠速转速或比怠速转速略高的转速)工作，即摩托车能够以非常有限的速度行驶。应该强调的是，在位置传感器10和11的三个电位计出现故障的情况下，无法明确判定是三个还是四个电位计出现故障以及哪个电位计未出现故障。因此，选择无视气门旋钮2给出的信号并使发动机保持恒定转速。
[0052] 例如，在位置传感器10的提供测量值VA的电位计发生电故障的情况下，等式[1]、[3]以及[6]不成立，而等式[2]、[4]以及[5]成立。因此，如果处理单元14判定等式[1]、[3]以及[6]不成立而等式[2]、[4]以及[5]成立，那么处理单元14断
定位置传感器10的提供测量值VA的电位计出现故障并且绝不会利用测量值VA来确定转轴4的(即，气门旋钮2)的角位置α。
[0053] 例如，在位置传感器10的两个电位计出现电故障的情况下或在位置传感器10出现机械故障的情况下，测量值VA和VB均不正确并且因而等式[1]、等式[3]至[6]不成立，而只有等式[2]成立。因此，如果处理单元14判定等式[1]、等式[3]至[6]不成立而只有等式[2]成立，那么处理单元14断定位置传感器10出现故障并且绝不会利用测量值VA和VB来确定转轴4的(即，气门旋钮2)的角位置α。
[0054] 在位置传感器10和11的至少三个电位计出现故障的情况下，等式[1]至[6]都不成立。因此，如果处理单元14判定等式[1]至[6]不成立，那么处理单元14断定位置传感器10和11的至少三个电位计出现故障。应当注意在这种情况下，处理单元14无法明确判定位置传感器10和11的哪个电位计起作用而且在任何情况下不可能控制未出现故障的电位计提供的测量值的正确性。
[0055] 在上述实施方式中，位置传感器10和11为双电位计并且因而在所述位置传感器10和11中存在定子12与滑动件13之间的机械连接。根据不同的实施方式，位置传感器
10和11为非接触式，即定子12与滑动件13之间没有机械接触而是以电磁的方式联接在一起。例如，滑动件13可包括成形
匝(通常设置有凸起)或
永磁体，并且定子可包括对电
磁场的变化 敏感的双滑动件，定子设计成提供滑动件13的角位置的两个互为冗余的测量值。
[0056] 根据图4示出的替代性实施方式，控制位置传感器11具有指示转轴4是否处于给定角位置α附近的一个数字式(即，0、1式)输出或两个互为冗余的数字式输出。作为示例，图4示出了控制位置传感器11提供的测量值VC和VD与转轴4的角位置α的函数关系。优选地，控制位置传感器11的两个数字式输出指示转轴4(即，气门旋钮2)是否在对应于零转矩的停止角位置α附近。由于故障线控驱动系统未意识到驾驶员要求取消转矩的产生因而违背驾驶员的意图使摩托车加速的情况最危险，因此所述停止角位置α更为重要。
在控制位置传感器11具有一个或两个数字式输出的情况下，控制位置传感器11可以直接机械联接至气门旋钮2，而不是机械联接至转轴4。
[0057] 显然，当控制位置传感器11具有两个数字式输出时，处理单元14利用主位置传感器10提供的信号来确定气门旋钮2的角位置α，并利用控制位置传感器11提供的信号来检验和验证主位置传感器10提供的信号。因此，利用主位置传感器10提供的信号确定气门旋钮2的角位置α，而控制位置传感器10提供的信号用于检验和验证主位置传感器10提供的信号，即用于判断主位置传感器10的通过主位置传感器10自身的两个冗余输出之间的比较无法显现的任何可能的故障。
[0058] 上述采集系统1具有以下众多优点：它简单且生产
费用低；由于它能够容易地安装在任何类型的摩托车上因此极具灵活性；以及它与传统类型的气门旋钮2通过界面连接因而降低了其实施所必要的投入。具体地，上述采集系统1使得具有线缆连接8的传统类型的气门旋钮2(成熟且可靠)的维护能够进行。因此，支撑体3可安装在对于可能的坠落或意外碰撞以及大气和环境因素而言非常受保护的区域中。此外，上述采集系统1确保了用于线控驱动摩托车系统的标准解决方案并将“气门要求”的所有功能和安全所需的所有冗余集于一身。
[0059] 另外，上述采集系统1使得能够实现精准而且最重要的是非常可靠地测出转轴4的(即，气门旋钮2的)角位置α，并且即使在位置传感器10和11有限故障的情况下仍然使摩托车能够在高度安全的状态下行驶。
[0060] 在图1所示的实施方式中，采集系统1包括运动元件，运动元件由转轴4构成并通过传动装置6机械连接至气门旋钮2，传动装置6将运动从气门旋钮2传递至转轴4。在图5至图8示出的实施方式中，构成运动元件的转轴4由以可滑动的方式安装在支撑体3中的滑
块17替代。在这种情况下，位置传感器10和11确定滑块17相对于支撑体3的直线位置。
[0061] 滑块17支撑位置传感器10和11的两个
转子13，而位置传感器10和11的两个定子12由支撑体3承载。替代地，位置传感器10和11可以共享一个共用滑动件13；换而言之，位置传感器10和11分别具有各自的定子12，定子12读取一个共用滑动件13的位置。 [0062] 根据图5至图8所示，支撑体3具有座18，滑块17在座18内滑动。座18(其在顶端处可用图5中示出的盖19封闭)的功能是容纳滑块17从而引导滑块17的运动和限定滑块17的极限位置(即，行程止点)。
[0063] 根据图5至图8示出的实施方式，采集系统1包括单个
复位弹簧9，复位弹簧9以给定力将滑块17推向对应于零转矩的停止位置。根据一种变型(未示出)，采集系统1包括一对复位弹簧9，它们设置在滑块17的相反侧并调校成作为整体以给定力将滑块17推向对应于零转矩的停止位置。
[0064] 根据图5至图8示出的实施方式，传递装置6为线缆式并包括鲍登式线缆8，线缆8一端束缚到气门旋钮2且相反一端固定到滑块17。根据图9所示的变型，传递装置6为线缆式并包括一对鲍登式线缆8，每根线缆均一端束缚到气门旋钮2且相反一端相对于滑块17固定。
[0065] 根据图5至图8示出的实施方式，滑块17沿直线路径滑动。根据在图10中示意性地示出的变型，滑块17沿圆形路径滑动。在这种情况下，滑块17尺寸减小以便能够沿座18所限定的圆形路径行进，座18形成在支撑体3中并为类似圆弧的形状。 [0066] 上述采集系统1具有许多优点：它简单且生产费用低；由于它能够容易地安装在任何类型的摩托车上因此极具灵活性；以及它与传统类型的气门旋钮2通过界面连接因而降低了其实施所必要的投入。具体地，上述采集系统1使得具有线缆连接的传统类型的气门旋钮2(成熟且可 靠)的维护能够进行。因此，支撑体3可安装在对于可能的坠落或意外碰撞以及大气和环境因素而言非常受保护的区域中。此外，上述采集系统1确保了用于线控驱动摩托车系统的标准解决方案并将“气门要求”的所有功能和安全所需的所有冗余集于一身。
[0067] 在图11和图12中，附图标记1整体上指示用于设置有气门旋钮2的摩托车的内燃发动机的集成控制系统20。集成控制系统20包括：调节发动机吸入的空气的流速的节流阀21；检测上述类型的气门旋钮2的角位置α的采集系统1；以及电子控制单元16，其监管内燃发动机的运行并控制作为驱动节流阀21和
燃料喷射的气门旋钮2的角位置α的函数的转矩的产生。
[0068] 节流阀21包括阀体22，在阀体22中限定出圆柱形管道，圆柱形管道构成供内燃发动机吸入的空气通过的通道。阀体22在其内部容纳有：电动
马达23；沿用于空气通过的通道设置的
阀座24；以及由节流阀盖25构成的开启/闭合元件，开启/闭合元件与阀座24接合并在电动马达23的作用下在阀座24的开启位置与闭合位置之间移动。具体地，节流阀盖25装配在轴26上，轴26以可旋转的方式安装在阀体22内并通过
齿轮传动装置27机械连接至电动马达23。
[0069] 节流阀21还包括非接触式感应位置传感器28，感应位置传感器28联接至轴26并设计成检测轴26的角位置进而检测节流阀盖25的角位置，以便能够反馈控制节流阀盖25的位置。位置传感器28为
专利No.US6236199B21中所描述的类型并包括定子29和滑动件30，滑动件30相对于轴26固定并设置成面向定子29。
[0070] 阀体22具有容纳室31，容纳室31通过可拆除的盖32密封并容纳电动马达23、
齿轮传动装置27、位置传感器28、电子控制单元16、以及采集系统1的一部分。具体地，在容纳室31内设置有刚性板33，刚性板33通过多个螺钉机械连接至阀体22并支撑电子控制单元16和电连接件35的电
端子34，以便将电子控制单元16电连接至内燃发动机的电力系统。电子控制单元16在其内部集成有位置传感器28的定子29并电连接至电动马达23以便驱动电动马达23。
[0071] 另外，检测气门旋钮2的角位置α的采集系统1集成在节流阀21的阀 体22内。具体地，采集系统1的固定支撑体3形成节流阀21的阀体22的组成部分，并且电子控制单元16在其内部集成有处理单元14以及位置传感器10和11的定子13。
[0072] 在图11和图12示出的实施方式中，采集系统1的运动元件由采用图1中示出的实施方式的转轴4构成。显然，采集系统1的运动元件可由采用图5至图10中示出的实施方式的滑块17构成。
[0073] 集成控制系统20在以下方面具有许多优点：由于它高度集成因此它非常经济和紧凑、它能够大量减少内燃发动机的组装时间、同时由于它将外部电线(在摩托车中由于其没有受到很好保护因此总是潜在地面临失效或故障)减到最少的程度因此它还非常坚固。应当强调的是，集成控制系统20的极端紧凑性使线控驱动(DBW)系统也能够用于现有摩托车中，而无需对部件的布置进行重新设计。由于摩托车没有可供新部件使用的空置空间而且对部件的布置进行重新设计必然十分昂贵，因此这种特性非常重要。
