本発明は、路線バスの交差点赤信号での停止回数・停止時間を大幅削減することによって、路線バス停車時の燃料消費量・排出ガス量の削減を計るとともに、路線バスの大命題である時刻表どおりの正確な運行を可能にする路線バス運行管理方法に関する。

現在路線バスの排出ガス量削減・燃料消費量削減のための停車時のアイドリングストップ運動が精力的に取り組まれている。

また、一般車両の交差点での赤信号による停車回数・停車時間削減の方策として、「交差点ノンストップ走行制御システム」即ち、「交差点の上流一定距離の地点において交差点を青信号ノンストップで通過するための走行条件を車両に提示し、車両は提示を受けた走行条件で交差点までの間を走行し交差点をノンストップで通過するシステム」が提案されている。

特開２００３−０５６３７６公報

特開２００６−０３１５７３公報

特願２００５−０６３２１７

最近の原油価格の高騰あるいは排出ガスによる地球温暖化対策として、車両の燃料消費量および排出ガス量の削減が全世界的緊急命題となっている。
また一般的に市街地における交通渋滞の大きな原因の一つに交差点での赤信号による交通容量の低下がある。

本発明は上記問題対策として路線バスの交差点停止回数・停止時間を極力削減することによって路線バスの赤信号停止による排出ガス量・燃料消費量の削減を図るとともに、路線バスに後続する一般車両が低速走行を強いられることよる交通容量低下・渋滞の発生を防止し、かつ路線バスの時刻表どおりの運行を可能にする路線バス運行システムを提供しようとするものである。

本発明の基本原理は上記特許文献２、特許文献３に示す「交差点ノンストップ走行制御システム」、即ち「交差点Ｂから距離Ｌ上流の地点Ａを通過する車両に対して、当該車両と前後して同一方向に走行する車両とその走行順序を変えずに走行して次の交差点Ｂを青信号で通過するための走行条件を、当該車両の地点Ａ通過時刻 、交差点Ｂに設置されている交通信号機の信号周期および青信号点滅時刻等の信号形態、地点Ａ−交差点Ｂ間距離 Ｌ、地点Ａ−交差点Ｂ間走行に許容される最高走行速度 Ｖmax 、から算出しその算出結果を当該車両に通報し、通報を受けた車両は通報を受けた走行条件で次の交差点Ｂまでを走行し交差点Ｂを無停止で通過する」システムである。

先ず前記「交差点ノンストップ走行制御システム」の基本的考え方を以下に示す。
本「交差点ノンストップ走行制御システム」実現に際しては、個々の交通信号機の、あるいは管制区域内の交通信号機を統括して制御する交通管制センターにおいてその制御する交通信号機の、将来にわたっての信号周期あるいは青信号点滅時刻等の信号形態が過去の信号状態変化からあるいは予め設定されている信号状態制御の演算式等から把握出来ることが前提となる。

上記前提条件下で、交差点Ｂから一定距離Ｌの地点Ａを通過する車両に対して、当該車両と前後して同一方向に走行する車両とその走行順序を変えずに次の交差点Ｂを青信号で通過するための走行条件を、当該車両の地点Ａ通過時刻 、交差点Ｂに設置されている交通信号機の信号周期および青信号点滅時刻等の信号形態と、地点Ａ−交差点Ｂ間距離 Ｌ と、地点Ａ−交差点Ｂ間走行に許容される最高走行速度 Ｖmax 、から算出しその算出結果を当該車両に通報する。
通報を受けた当該車両は通報を受けた走行条件で次の交差点Ｂまでを走行する。

この制御によって地点Ａから交差点Ｂにむけて走行する車両は全て交差点Ｂを青信号で通過できることになる。 この制御を交通管制センターの管制区域内全交差点について各交差点ごと各方向について行うことによって、その道路の交通容量が不足とならない限り、前記管制区域内を走行する全車両は管制域内全交差点をノンストップで走行できることになる。

次に前記基本的考え方の合理性を図１を用いて説明する。
図１において、車両は地点Ａを通過して次の交差点Ｂに向かうものとし、地点Ａ−交差点Ｂ間距離は Ｌ とする。 また次の交差点Ｂにおける前記車両進行方向信号機の信号周期は Ｔp、青信号継続時間は Ｔg、赤信号および黄信号継続時間は Ｔnとする。

また地点Ａから交差点Ｂに向かう方向の交通信号機は、時刻 tb1、tb3、・・・、 において青信号が点灯し、時刻 tb2、tb4、・・・、において滅灯するものとする。 また地点Ａ−交差点Ｂ間における許容最高走行速度は Ｖmax とする。

次に地点Ａにおける時刻を考える。 時刻 tb4 から時間 Ｔmin 前の時刻を ta4 、時刻 ta4 から前記信号周期 Ｔp 前の時刻を ta2 とする。 ここで時間 Ｔmin を車両が地点Ａ−交差点Ｂ間を許容最高走行速度Ｖmaxで走行した場合の所要時間とすると、時間 Ｔmin は（数１）で示され、時刻 ta4 は車両が交差点Ｂを青信号 Ｔg の間に通過するための地点Ａ通過最終時刻となる。

また前記時刻 ta4 から信号周期 Ｔp 前の時刻 ta2 に地点Ａを通過した車両を、交差点Ｂには時刻 tb3 即ち交差点Ｂにおける青信号点灯直後に到達するようにする。 即ち、地点Ａを時刻 ta2−ta4 の間の時間 Ｔp の交通信号一周期の間に通過した車両は、交差点Ｂを時刻 tb3−tb4 の間の時間 Ｔg の青信号の間に通過させることによって、地点Ａを通過して交差点Ｂに向かう車両は全て交差点Ｂを青信号の間にノンストップで通過できることになる。

次に、時刻 ta2−ta4 間の任意の時刻 ta に地点Ａを通過した車両が、同一方向に向かう前後の車両とその走行順序を変えることなく、即ち前後を走行する車両を追い越したり追い越されたりすることなく、また許容最高走行速度 Ｖmax を超えることなく、交差点Ｂを時刻 tb3−tb4 の青信号点灯の Ｔg の間の時刻 tb に通過するためには、時刻 ta 、tb は（数２）の関係を満足する必要がある。

その結果地点Ａ−交差点Ｂ間の走行条件即ち推奨所要時間 topt は（数３）で、また推奨走行速度 vopt は（数４）で求められる。
即ち、地点Ａを時刻 ta に通過した車両はその後の交差点Ｂまでの間を上記推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt の走行条件で走行すれば、交差点Ｂには時刻 tb に到着しそのときの交差点信号形態は図１に示す如く青信号状態となる。

（数１）
Ｔmin＝Ｌ／Ｖmax

（数２）
（ta−ta2）／（ta4−ta2）＝（tb−tb3）／（tb4−tb3）

（数３）
topt＝ tb−ta
＝{（ Ｌ／Ｖmax ）・Ｔg2 ＋（ tb4 − ta ）・Ｔn2 }／Ｔp2

(数４）
vopt＝Ｌ／topt

但し、上記（数１）、（数２）、（数３）、（数４）において、
Ｌ ：地点Ａ−交差点Ｂ間距離 Ｖmax：地点Ａ−交差点Ｂ間の許容最高走行速度 Ｔmin ：地点Ａから交差点Ｂまで間の最少走行時間、
topt：交差点Ｂを青信号で通過するための、地点Ａ−交差点Ｂ間走行の推奨所要時間
vopt：交差点Ｂを青信号で通過するための、地点Ａ−交差点Ｂ間推奨走行速度

Ｔp：交差点Ｂにおける交通信号周期 Ｔn：交差点Ｂにおける黄信号および赤信号の継続時間 Ｔg：交差点Ｂにおける青信号の継続時間
tb1、tb3、・・・：交差点Ｂにおける青信号点灯時刻
tb2、tb4、・・・：交差点Ｂにおける青信号滅灯時刻
ta2、ta4、・・・：地点Ａを、交差点Ｂに向けて速度Ｖmaxで走行した車両が交差点Ｂにそれぞれ時刻 tb2 、tb4 、・・・ に到着するための地点Ａ通過時刻、
ta ：車両の地点Ａ通過時刻
tb ：地点Ａを時刻taで通過した車両が推奨走行速度 vopt で交差点Ｂに向けて走行した場合の交差点Ｂ到着時刻
t ：時刻、
である。

また、時刻 ta が時刻 ta4 を経過した後の時刻 ta6 までの間における推奨所要時間 topt および推奨走行速度 vopt の算出においては、（数３）の式中の tb4 は tb6 に更新する。

車両は地点Ａにおいて当該車両の地点Ａ通過時刻 ta に対応した推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt の走行条件を通報され、通報された走行条件で交差点Ｂに向けて走行するのであるが、実際の走行においては通報された走行条件からずれてしまう恐れもある。 この問題を解決するため車両側において地点Ａ通過後の経過時間 tx および走行距離 Ｌx を計数しつつ走行し、経過時間 tx が一定時間Δtx 変化するごとに、あるいは走行距離Ｌx が一定距離ΔＬx 変化するごとに、修正推奨所要時間 toptt、修正推奨走行速度 voptt の修正走行条件を（数５）および（数６）を用いて算出し、車両をこの一定時間Δtx 毎或いは一定距離ΔＬx 毎に修正される最新の修正走行条件に順次更新しつつ交差点Ｂまでの間を走行させる方法がある。

(数５）
toptt＝topt−tx

(数６）
voptt＝（Ｌ−Ｌx）／（topt−tx）＝（Ｌ−Ｌx）／toptt ≦Ｖmax

但し、
toptt：修正推奨所要時間
voptt：修正推奨走行速度
tx：地点Ａ通過後の経過時間
Ｌx：地点Ａ通過後の走行距離
である。

上記「交差点ノンストップ走行制御システム」を路線バスに効果的に適用する方法を以下に示す。
先ず、前記地点Ａにバスストップを設け（実際にはバスストップの地点を地点Ａとする）このバスストップをバスストップＡと称する。 バスストップＡにおいては路線バスに対して路線バスの交差点Ｂに向けての走行に関する各種情報の提示を行う。
また、地点Ａにおいて交差点Ｂに向けて通過する一般車両に対して交差点Ｂをノンストップで通過するための各種情報の提示を行うことは従来どおりである。
以後地点Ａ、バスストップＡに関しては、「交差点ノンストップ走行制御システム」全体について述べる場合および一般車両に関して述べる場合は地点Ａ、路線バスに関して説明する場合は場合はバスストップＡ、と称する。 いずれも交差点Ｂからの距離はＬで同一である。

「交差点ノンストップ走行制御システム」を路線バスに適用しようとすると以下の問題が発生する。 すなわち上記説明においては地点Ａ−交差点Ｂ間の許容最高走行速度をＶmaxとしたが、路線バスの場合一般的に路線走行時の許容最高走行速度 Ｖmaxb は前記一般車両の許容最高走行速度 Ｖmax より低い値となる。

したがって図１において、本来時刻 ta2 − ta4 の時間Ｔｐ間に地点Ａを通過した全車両は地点Ａ通過時刻に対応した推奨走行速度 vopt による走行によって時刻 tb3 − tb4 の時間Ｔｇ間に交差点Ｂ到達が可能であるのに対して、路線バスにおいては青信号滅灯時刻 tb4 以前に交差点Ｂを通過するためには地点Ａ即ちバスストップＡを時刻 tb4 より少なくとも（数７）に示す 時間 Ｔminb 前の時刻 ta4'以前には通過する必要がある。

正確には、バスストップＡにおいて算出される推奨走行速度 vopt が（数８）を満足する時刻 ta24(但し時刻 ta24 は時刻 ta4'よりも前の時刻である) 以降時刻 ta4 までの間はバスストップＡにおいて一般車両に提示される推奨走行速度 vopt が路線バス許容最高走行速度Ｖmaxb 以上となる。 従ってこの状態で路線バスを路線バス許容最高走行速度Ｖmaxb で走行させても路線バスは必ずしも交差点Ｂをノンストップで通過できるとは限らず、また一般車両の推奨走行速度走行を妨害することにもなる。

（数７）
Ｔminb＝Ｌ／Ｖmaxb

（数８）
vopt ＞ Ｖmaxb

ここで、
Ｔminb：地点Ａ（バスストップＡ）から交差点Ｂまでの間の路線バス最少走行時間、
Ｖmaxb：地点Ａ（バスストップＡ）から交差点Ｂまでの間の路線バス許容最高走行速度、
ta2'、ta4'、・・・：地点Ａ（バスストップＡ）を、交差点Ｂに向けて速度Ｖmaxｂで走行した路線バスが交差点Ｂにそれぞれ時刻 tb2 、tb4 、・・・ に到着するための地点Ａ通過時刻、
ta24：地点Ａ（バスストップＡ）において算出される推奨走行速度 vopt が路線バス許容最高走行速度 Ｖmaxｂとなる時刻 、
tb34：地点Ａ（バスストップＡ）を時刻 ta24 に通過した車両が推奨走行速度（ vopt ＝ Ｖmaxb ）で走行したときの交差点Ｂ到達時刻、
である。

上記問題を解決する方策として、時刻 ta2 − ta24 の間にバスストップＡを通過しようとするあるいは発車しようとする路線バスに対する推奨走行速度の算出結果 vopt は路線バス許容最高走行速度 Ｖmaxb 以下であり（数８）の関係を満しないことから、路線バスに対してはバスストップＡの通過あるいは発車を許可し、バスストップＡ通過あるいは発車時刻に対応した推奨走行速度 vopt で一般車両とともに交差点Ｂに向けて走行させる。
但し推奨走行速度 vopt が（数８）の関係を満足せずにバスストップＡの通過が許可されても、バスストップＡでの乗降客がある場合は、当然のことながら路線バスはバスストップＡで停車することになる。

一方時刻 ta24 − ta4 の間においてバスストップＡを通過あるいは発車しようとする路線バスに対する推奨走行速度の算出結果 vopt は（数８）の関係を満足することから、バスストップＡの通過あるいは発車は禁止し、この後 vopt ≦ Ｖmaxb となるまでの間バスストップＡでの停車を継続する。 但し一般車両に関してはこの間も地点Ａ通過時刻に対応した推奨走行速度 vopt で交差点Ｂに向けて走行させる。

このように路線バスを運行管理することによって時刻 ta24 − ta4 の間地点Ａを通過する一般車両は路線バスがバスストップＡに停車中であることから路線バスに後続して走行する必要はなくなり正常な「交差点ノンストップ走行」が可能となる。
一方路線バスにおいては時刻 ta24 − ta4 の間停車時間は延長させられ、路線バスの交差点Ｂ通過時刻は時刻 tb3 − tb4 の青信号期間から 時刻 tb5 − tb6 の青信号期間に移行してしまうがこれはバスストップＡにおける停車時間が延長しない場合も交差点Ｂにおいて時刻 tb4 − tb5 の黄あるいは赤信号で停止することになり、従って遅れ時間は大差なく、総合的には路線バスの時刻表どおりの運行がしやすくなる。

以上述べた如く本発明は路線バスを「交差点ノンストップ走行制御」させると同時にバスストップにおける通過／停車および停車後の発車タイミングを最適化することによって、停車時間は多少延長されることにはなるが、その分交差点での赤信号による停車回数および停車時間は大幅に減少すると同時に、路線バスの低速走行に起因する路線内での一般車両に対する交通容量の低下、渋滞発生、の問題を解決できることになり、バスの運行管理上のみならず一般交通管理上も非常に有効である。

特に路線バスの停車中アイドリングストップを行うことによってその燃料消費量・排出ガス削減量削減に対しての効果は増大する。

また本発明を一般車両には「交差点ノンストップ走行制御システム」を適用せずに、路線バスのみに適用した場合においても、一般車両がバスストップＡ通過後前方に路線バスの走行を認めた場合は、そのまま路線バスに後続走行することによって、交差点Ｂをノンストップで通過できることになる。 即ちこの場合、一般車両に対しても一部自動的に「交差点ノンストップ走行システム」が適用されることになる。

路線バスはアイドリングストップが可能なものであること、またバスストップＡは、図２に示す如く、道路から退避した形であることが望ましい。
上記において、バスストップＡにおける路線バスへの通過／停車および停車後の発車タイミングの指示、あるいは発車後の路線バス走行速度の指示は、路車間通信によって、あるいは一定区域内の路線バスの運行を管理する運行管理センターからの携帯電話等による通信によって、行う。

路車間通信による場合は、例えば図２に示す如くバスストップＡのすぐ下流にある交差点Ｂの信号形態情報およびバスストップＡ−交差点Ｂ間距離、許容最高走行速度情報等から直接的にバスストップＡで指示すべき情報の演算・伝達は可能であるが、運行管理センターを介在する場合は、当然のことながら、運行管理センターにおいて運行管理管轄区域内にある路線中の本発明を適用しようとする全交差点についてその交通信号形態情報をはじめとする各種情報を獲得し、それら情報から対応するバスストップ毎に前記指示情報を演算・通報する必要がある。

図２に本発明による路線バス運行管理システムの路側装置の配置例を、図３に路側装置、車側装置、の構成例を、それぞれ示す。

図２、図３において、
１１１は、交差点Ｂの交通信号機（図示せず）に接続して当該車両進行方向の交通信号機の信号形態即ち図１に示す tb1、tb2、tb3、tb4、・・・ および Ｔp、Ｔg、Ｔn等 を検知する信号形態検知装置、

１１２は、信号形態検知装置１１１から交通信号機の信号形態情報を得て、あらかじめ入力されているバスストップＡ−交差点Ｂ 間距離Ｌ情報、バスストップＡ−交差点Ｂ間の許容最高走行速度 Ｖmax 情報、バスストップＡ−交差点Ｂ間の路線バス許容最高走行速度 Ｖmaxb 情報、から一定時間ΔＴ毎に（数３）、（数４）によって推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt 等の走行条件を、また(数８)から路線バス通過・発車可否を、算出する路側演算装置、

１１３は、交差点Ｂから距離Ｌ手前のバスストップＡに通信領域を形成し、路側演算装置１１２出力である推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt 等の走行条件およびバスストップＡ−交差点Ｂ間距離Ｌ、バスストップＡ−交差点Ｂ間許容最高速度Ｖmax、および路線バス通過・発車可否信号、を後述の路車間通信車側装置１２１に向けて送信する路車間通信路側装置、である。

ここで路線バス通過・発車可否信号とは、バスストップＡを路線バスが通過しようとしているあるいは停車している場合であって現時刻 t が図１に示す時刻 ta24 − ta4 間にある場合、即ち路側演算装置１１２演算結果の推奨走行速度 vopt が路線バス許容最高走行速度 Ｖmaxb を超えた後、は路線バスに対してはバスストップＡの通過あるいは発車を時刻 ta4 までの間禁止する旨の信号である。

以上の信号形態検知装置１１１、路側演算装置１１２、路車間通信路側装置１１３が路側装置１１０を構成する。

また図２において、
通信領域は、バスストップＡに停車中の路線バスも含めて交差点Ｂ方向に向かう全車両との間で正常な路車間通信が出来るように、路車間通信路側装置１１３の一部を構成するアンテナ（図示せず）の指向性・取り付け位置等を最適に設定して交差点Ｂに向かう道路上に形成する。

１２１は、路車間通信路側装置１１３から送信される推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt 等の走行条件、バスストップＡ−交差点Ｂ間距離Ｌ、バスストップＡ−交差点Ｂ間許容最高速度Ｖmax、 および現時刻 t における路線バスの通過・発車可否信号を受信する路車間通信車側装置、

１２２は、路車間通信車側装置１２１で受信した推奨所要時間 topt 、推奨走行速度 vopt 等の走行条件、バスストップＡ−交差点Ｂ間距離Ｌ、バスストップＡ−交差点Ｂ間許容最高速度Ｖmax、および路線バス通過・発車可否信号を入力するとともに、路線バス通過・発車可否信号が可となって路線バスがバスストップＡを通過あるいは発車後、その後の経過時間 tx およびバスストップＡからの走行距離Ｌxを計数し、バスストップＡ通過・発車後の経過時間がΔtx 変化するごとに（数５）、（数６）によって修正推奨所要時間 toptt、修正推奨走行速度 voptt を算出する車側演算装置、である。

ここで、前記バスストップＡ通過・発車後の走行距離Ｌx は、車両の速度情報を積分して得る。

１２３は、前記車側演算装置１２２出力である推奨走行速度 vopt あるいは修正推奨走行速度 voptt をそれが更新される毎に設定速度として入力し、路線バスを前記設定速度で走行させる自動速度制御装置、
１２４は、前記車側演算装置１２２出力である路線バス通過・発車可否信号、推奨走行速度 vopt あるいは修正推奨走行速度 voptt を表示あるいは音声出力して路線バスドライバーに知らしめる表示／音声出力装置、
である。

以上の路車間通信車側装置１２１、車側演算装置１２２、自動速度制御装置１２３、および表示／音声出力装置１２４が車側装置１２０を構成する。

上記の如く本発明による路線バス運行管理システムを構成し動作させることによって、路線バスはバスストップＡを上記通過・発車可否信号が発車可となって通過・発車後バスストップＡ−交差点Ｂ間を推奨走行速度 vopt 或いは修正推奨走行速度 voptt で走行し交差点Ｂを青信号で通過できることになる。

実施例１においては、路線バスのバスストップＡにおける通過・発車可否信号、あるいは通過・発車後の推奨走行速度 vopt あるいは修正推奨走行速度 voptt 算出に必要な各種情報、の提示は路車間通信によって行うものとしたが、路車間通信に代えて運行管理センターからの携帯電話等による提示とすることも可能である。

この場合運行管理センターには管轄区域内走行の全路線バスに関して各バスストップにおいてそこを通過中あるいは停車中の路線バスに対して通過・発車可否信号および通過・発車後の推奨走行速度 vopt あるいは修正推奨走行速度 voptt 算出に必要な各種情報の提示を行うための管理区域内各交差点の交通信号状態情報、バスストップ−交差点間距離および許容最高走行速度等の必要情報を集中させておくことが必要となる。

また、どの路線バスがどのバスストップを通過中か停車中かを運行管理センターが知るためには路線バス側から停車中のバスストップ名を運行管理センタに知らせることが必要となるがこれは例えば路線バス側に位置特定のためのＧＰＳ受信機能を持たせることによって可能である。

上記の如く本発明は、「交差点ノンストップ走行制御システム」適用に際して路線バスの走行をその特性に適合化させることによって「交差点ノンストップ走行制御システム」全体の効果を最大化することができる。

さらに、「交差点ノンストップ走行制御システム」を路線バスだけに適用することによっても、路線バスの燃料消費量・排出ガス量の削減、さらに他の車両を含む渋滞発生機会の低減にも役立てることができる。

本発明の基本となる「交差点ノンストップ走行制御システム」の基本的考え方、およびその路線バスへ適用に際しての問題点、解決策の説明図

本発明による路線バス運行管理システムの路側装置配置例

本発明による路線バス運行管理システムの路側装置、車側装置構成例 である。

符号の説明

図１において、
Ｌ：バスストップＡ−交差点Ｂ間距離 Ｖmax：バスストップＡ−交差点Ｂ間許容最高走行速度 Ｖmaxb:バスストップＡ−交差点Ｂ間許容最高走行速度 Ｔmin：バスストップＡ−交差点Ｂ間最小走行時間 Ｔp：交差点Ｂ交通信号機信号周期 Ｔg：交差点Ｂ交通信号機青信号継続時間 Ｔn：交差点Ｂ交通信号機黄および赤信号継続時間

tb1、tb3、tb5、・・・：交差点Ｂ交通信号機青信号点灯時刻
tb2、tb4、tb6、・・・：交差点Ｂ交通信号機青信号滅灯時刻
ta2、ta4、ta6、・・・：tb2、tb4、tb6、・・・に各々時間(Ｌ／Ｖmax) 先んじた時刻
ta2'、ta4'、・・・：tb2、tb4、・・・におのおの｛(Ｌ／Ｖmaxb)−(Ｌ／Ｖmax)｝先んじた時刻
ta、ta'：交差点Ｂを車両が通過する時刻
tb ：地点Ａを時刻 ta に通過した車両が速度 vopt で交差点Ｂに向かったときの交差点Ｂ到着時刻
tb'：地点Ａを時刻 ta'に通過した車両が速度 vopt で交差点Ｂに向かったときの交差点Ｂ到着時刻
tb3'：地点Ａを時刻ta'に通過した車両が速度Ｖmax出走行したときの交差点Ｂ到達時刻
t ：時刻

図２、図３において、
１１０：路側装置 １１１：信号形態検知装置 １１２：路側演算装置 １１３：路車間通信路側装置 １２０：車側装置 １２１：路車間通信車側装置 １２２：車側演算装置 １２３：自動速度制御装置 １２４：表示／音声出力装置 である。