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新型原车主动安全制动 刹车系统

阅读：1021发布：2020-10-15

专利汇可以提供新型原车主动安全制动刹车系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种新型原车主动安全制动刹车系统，包括主控模块，及分别与主控模块电性连接的ACC电源检测模块、车速检测模块、油门开度检测模块、档位检测模块、报警装置和刹车装置。本实用新型中，ACC电源检测模块、车速检测模块和油门开度检测模块通过车辆的CAN总线接口对车辆进行ACC电源检查、车速和预定时间内油门踏板的张开度检测；前进车速小于等于预定速度，油门踏板的张开度在第一预定范围内，证明驾驶员只是误踩油门踏板，报警装置发出报警提醒信息；油门踏板的张开度在第二预定范围内，证明驾驶员将油门踏板当作刹车踏板误踩，刹车装置进入刹车状态，具有有效地防止误踩油门踏板、减少由误踩引起的交通事故发生、减少人员伤亡和减少经济损失等优点。(ESM)同样的发明创造已同日申请发明专利，下面是新型原车主动安全制动刹车系统专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于：包括主控模块，及分别与所述主控模块电性连接的ACC电源检测模块、车速检测模块、油门开度检测模块、档位检测模块、报警装置和刹车装置。
2.根据权利要求1所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，还包括重量检测模块，所述重量检测模块与所述主控模块电性连接，所述重量检测模块设置在座位上。
3.根据权利要求1或2所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，还包括雷达检测模块，所述雷达检测模块与所述主控模块电性连接。
4.根据权利要求1或2所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，还包括无线传输模块和/或控制开关模块，所述无线传输模块和/或所述控制开关模块分别与所述主控模块电性连接。
5.根据权利要求1或2所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，所述刹车装置包括控制电路和驱动装置，所述控制电路包括第一导通电路和第二导通电路，所述第一导通电路的一端与所述主控模块的高频输出端电性连接，所述第一导通电路的另一端与所述驱动装置的高频输入端电性连接；所述第二导通电路的一端与所述主控模块的低频输出端电性连接，所述第二导通电路的另一端与所述驱动装置的低频输入端电性连接。
6.根据权利要求5所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，所述第一导通电路包括第一上导通电路和第一下导通电路，所述第一上导通电路和所述第一下导通电路并联。
7.根据权利要求6所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，所述第一上导通电路包括第一PMOS管和第一二极管，所述第一PMOS管的栅极与所述第一导通电路的一端电性连接，所述第一PMOS管的源极与所述第一导通电路的另一端电性连接，所述第一二极管的正极和负极分别与所述第一PMOS管的源极和漏极电性连接；所述第一下导通电路包括第一NMOS管和第二二极管，所述第一NMOS管的栅极与所述第一导通电路的一端电性连接，所述第一NMOS管的源极与所述第一导通电路的另一端电性连接，所述第二二极管的负极和正极分别与所述第一NMOS管的源极和漏极电性连接。
8.根据权利要求5所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，所述第二导通电路包括第二上导通电路和第二下导通电路，所述第二上导通电路和所述第二下导通电路并联。
9.根据权利要求8所述的新型原车主动安全制动刹车系统，其特征在于，所述第二上导通电路包括第二PMOS管和第三二极管，所述第二PMOS管的栅极与所述第二导通电路的一端电性连接，所述第二PMOS管的源极与所述第二导通电路的另一端电性连接，所述第三二极管的正极和负极分别与所述第二PMOS管的源极和漏极电性连接；所述第二下导通电路包括第二NMOS管和第四二极管，所述第二NMOS管的栅极与所述第二导通电路的一端电性连接，所述第二NMOS管的源极与所述第二导通电路的另一端电性连接，所述第四二极管的负极和正极分别与所述第二NMOS管的源极和漏极电性连接。

说明书全文

新型原车主动安全制动 刹车系统

技术领域

[0001] 本实用新型涉及车辆刹车技术领域，尤其是涉及一种新型原车主动安全制动刹车系统。

背景技术

[0002] 随着社会经济快速发展和交通运输业日益旺盛，人民生活水平不断提高、购买力不断增强，汽车越来越多地“走进”百姓家庭。近几年来，我国汽车持有量成直线上升。随着汽车行业的发展，汽车驾驶的安全问题也日益凸现出来，尤其是司机在驾驶过程中发生误操作导致交通事故时有发生。

[0003] 目前汽车油门踏板和刹车踏板都是由一只脚分别交替来实现控制，这容易造成驾车新手和麻痹大意的老司机在驾车过程中，在遇紧急情况需刹车时，产生迟疑甚至出现误操作，误将油门踏板当刹车踏板踩。误将油门踏板当刹车踏板踩踏造成的事故数不胜数，同时也造成人员伤亡和经济损失。如何更加准确地判定司机误踩了油门并可进行刹车的技术，就成为本技术领域亟待解决的问题。实用新型内容

[0004] 为了克服上述问题，本实用新型向社会提供一种有效地防止误踩油门踏板和减少由误踩引起的交通事故发生的新型原车主动安全制动刹车系统。

[0005] 本实用新型的技术方案是：提供一种新型原车主动安全制动刹车系统，包括主控模块，及分别与所述主控模块电性连接的ACC电源检测模块、车速检测模块、油门开度检测模块、档位检测模块、报警装置和刹车装置；

[0006] 所述ACC电源检测模块和所述车速检测模块通过车辆的CAN总线接口对车辆进行ACC电源检查和车速检测，所述档位检测模块和所述车速检测模块检测到前进车速小于等于预定速度时，刹车系统进入启动状态；

[0007] 踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第一预定范围内，所述主控模块控制所述报警装置发出报警信息；

[0008] 踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第二预定范围内，所述主控模块控制所述刹车装置进入刹车状态。

[0009] 作为对本实用新型的改进，还包括重量检测模块，所述重量检测模块与所述主控模块电性连接，所述重量检测模块设置在座位上。

[0010] 作为对本实用新型的改进，还包括雷达检测模块，所述雷达检测模块与所述主控模块电性连接。

[0011] 作为对本实用新型的改进，还包括无线传输模块和/或控制开关模块，所述无线传输模块和/或所述控制开关模块分别与所述主控模块电性连接。

[0012] 作为对本实用新型的改进，所述刹车装置包括控制电路和驱动装置，所述控制电路包括第一导通电路和第二导通电路，所述第一导通电路的一端与所述主控模块的高频输出端电性连接，所述第一导通电路的另一端与所述驱动装置的高频输入端电性连接；所述第二导通电路的一端与所述主控模块的低频输出端电性连接，所述第二导通电路的另一端与所述驱动装置的低频输入端电性连接。

[0013] 作为对本实用新型的改进，所述第一导通电路包括第一上导通电路和第一下导通电路，所述第一上导通电路和所述第一下导通电路并联。

[0014] 作为对本实用新型的改进，所述第一上导通电路包括第一PMOS管和第一二极管，所述第一PMOS管的栅极与所述第一导通电路的一端电性连接，所述第一PMOS管的源极与所述第一导通电路的另一端电性连接，所述第一二极管的正极和负极分别与所述第一PMOS管的源极和漏极电性连接；所述第一下导通电路包括第一NMOS管和第二二极管，所述第一NMOS管的栅极与所述第一导通电路的一端电性连接，所述第一NMOS管的源极与所述第一导通电路的另一端电性连接，所述第二二极管的负极和正极分别与所述第一NMOS管的源极和漏极电性连接。

[0015] 作为对本实用新型的改进，所述第二导通电路包括第二上导通电路和第二下导通电路，所述第二上导通电路和所述第二下导通电路并联。

[0016] 作为对本实用新型的改进，所述第二上导通电路包括第二PMOS管和第三二极管，所述第二PMOS管的栅极与所述第二导通电路的一端电性连接，所述第二PMOS管的源极与所述第二导通电路的另一端电性连接，所述第三二极管的正极和负极分别与所述第二PMOS管的源极和漏极电性连接；所述第二下导通电路包括第二NMOS管和第四二极管，所述第二NMOS管的栅极与所述第二导通电路的一端电性连接，所述第二NMOS管的源极与所述第二导通电路的另一端电性连接，所述第四二极管的负极和正极分别与所述第二NMOS管的源极和漏极电性连接。

[0017] 本实用新型由于采用了主控模块、ACC电源检测模块、车速检测模块、油门开度检测模块、档位检测模块、报警装置和刹车装置；ACC电源检测模块和车速检测模块通过车辆的CAN总线接口对车辆进行ACC电源检查和车速检测，油门开度检测模块通过CAN总线接口对预定时间内油门踏板的张开度进行检测；在前进车速小于等于预定速度，并且在预定时间内油门踏板的张开度在第一预定范围内，证明驾驶员只是误踩油门踏板，报警装置发出报警提醒信息；在前进车速小于等于预定速度，并且在预定时间内油门踏板的张开度在第二预定范围内，证明驾驶员将油门踏板当作刹车踏板误踩，刹车装置进入刹车状态，具有有效地防止误踩油门踏板、减少由误踩引起的交通事故发生、减少人员伤亡和减少经济损失等优点。附图说明

[0018] 图1是本实用新型中新型原车主动安全制动刹车系统的原理方框示意图。

[0019] 其中：1.主控模块；2.ACC电源检测模块；3.油门开度检测模块；4.档位检测模块；5.重量检测模块； 7.报警装置；8.雷达检测模块；9.无线传输模块；10.控制开关模块；11.车速检测模块；20.高频导通电路；21.第一二极管；22.第一PMOS管；23.第二二极管；24.第一NMOS管；30.低频导通电路；31.第三二极管；32.第二PMOS管；33.第四二极管；34.第二NMOS管；40.驱动装置。

具体实施方式

[0020] 在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语中“中心”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或组件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。

[0021] 在本实用新型的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“连接”、“相连”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以是通过中间媒介间接相连，可以是两个组件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本实用新型的具体含义。

[0022] 请参见图1，图1所揭示的是一种新型原车主动安全制动刹车系统，包括主控模块1，及分别与所述主控模块1电性连接的ACC电源检测模块2、车速检测模块11、油门开度检测模块3、档位检测模块4、报警装置7和刹车装置（未标识）；

[0023] 所述ACC电源检测模块2和所述车速检测模块11通过车辆的CAN总线接口对车辆进行ACC电源检查和车速检测，所述档位检测模块4和所述车速检测模块11检测到前进车速小于等于预定速度时，刹车系统进入启动状态。

[0024] 踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块3通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第一预定范围内，所述主控模块1控制所述报警装置7发出报警提醒信息。需要说明的是，油门踏板的张开度在第一预定范围内，证明驾驶员只是误踩油门踏板，并不是想刹车，驾驶员的真正意图是即不想加油又不想紧急刹车。

[0025] 踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块3通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第二预定范围内，所述主控模块1控制所述刹车装置进入刹车状态。需要说明的是，油门踏板的张开度在第二预定范围内，证明驾驶员将油门踏板当作刹车踏板误踩，驾驶员的真正意图是想紧急刹车。

[0026] 在本实施例中，所述ACC电源检测模块2对车辆进行ACC电源检查，是为了检查车辆的供电状态，所述车速检测模块11是为了检测车辆的前进时的行驶速度。预定速度是60千米每小时，在这里60千米每小时只是举例说明，预定速度可以是50千米每小时、70千米每小时或80千米每小时，本实施例不限于此，预定速度可以根据需要在所述主控模块1中进行设置。

[0027] 在本实施例中，踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块3通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第一预定范围内，所述主控模块1控制所述报警装置7发出报警提醒信息。在此处，预定时间是0.5秒，在这里0.5秒只是举例说明，预定时间可以是0.6秒、0.7秒或0.8秒，本实施例不限于此，预定时间可以根据需要在所述主控模块1中进行设置。预定时间的设置，可以根据驾驶员的年纪和反应时间在所述主控模块1中进行设置，如驾驶员的年纪偏大或反应速度慢，则可以将预定时间设置偏长；如驾驶员的年纪偏小或反应速度快，则可以将预定时间设置偏短。例如，驾驶员的年纪在60岁以上时，则预定时间可以是0.7秒；驾驶员的年纪在60岁以下时，则预定时间可以是0.5秒。

[0028] 油门踏板的张开度是指，油门踏板实际张开的角度与油门踏板完全张开的角度的比值。例如，第一预定范围为大于零到小于等于70%之间，也就是说，油门踏板的实际张开的角度与油门踏板完全张开的角度的比值为大于零到小于等于70%之间，即油门踏板只张开了70%以下。在这里0-70%（小于等于70%）只是举例说明，第一预定范围可以是0-60%（小于等于60%）、0-80%（小于等于70%）或0-90%（小于等于90%），本实施例不限于此，第一预定范围可以根据需要在所述主控模块1中进行设置。

[0029] 本实施例中，还包括重量检测模块5，所述重量检测模块5与所述主控模块1电性连接，所述重量检测模块5设置在座位上，只要驾驶员坐在座位上，所述重量检测模块5就可以将体重检测出来并将检测的体重数据发送给所述主控模块1。性别需要驾驶员在驾驶车辆前，在所述主控模块1中进行设置。设置完成后，所述主控模块1根据驾驶员的性别和体重设置第一预定范围的数值。当驾驶员是女性并且体重大于等于50千克时，第一预定范围为大于零到小于等于70%之间；当驾驶员是女性并且体重小于等于50千克时，第一预定范围为大于零到小于等于60%之间。当驾驶员是男性并且体重大于等于51千克时，第一预定范围为大于零到小于等于70%之间；当驾驶员是男性并且体重小于等于51千克时，第一预定范围为大于零到小于等于65%之间。

[0030] 本实施例中，所述报警装置7与所述主控模块1电性连接。所述报警装置7是 LED灯、扬声器或/和振动器，如果所述报警装置7是所述振动器时，则将所述振动器设置在驾驶员的座位上。报警时，所述报警装置7发出光、声音、声光或/和振动等报警信息，振动时，主要是振动座位，从而达到提醒驾驶员的目的。

[0031] 本实施例中，踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块3通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第一预定范围内，所述主控模块1控制所述报警装置7发出报警提醒信息，松开油门踏板后，所述主控模块1控制所述报警装置7停止发送报警提醒信息。所述报警装置7发出报警信息，报警信息可以是振动、声音、光和/或声光。松开油门踏板后，所述报警装置7停止发出报警信息。

[0032] 本实施例中，踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块3通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第二预定范围内，所述主控模块1控制所述刹车装置进入刹车状态。在此处，预定时间是0.5秒，在这里0.5秒只是举例说明，预定时间可以是0.6秒、0.7秒或0.8秒，本实施例不限于此，预定时间可以根据需要在所述主控模块1中进行设置。
预定时间的设置，可以根据驾驶员的年纪和反应时间在所述主控模块1中进行设置，如驾驶员的年纪偏大或反应速度慢，则可以将预定时间设置偏长；如驾驶员的年纪偏小或反应速度快，则可以将预定时间设置偏短。例如，驾驶员的年纪在60岁以上时，则预定时间可以是
0.7秒；驾驶员的年纪在60岁以下时，则预定时间可以是0.5秒。

[0033] 油门踏板的张开度是指，油门踏板实际张开的角度与油门踏板完全张开的角度的比值。例如，第二预定范围为大于70%到小于等于100%之间，也就是说，油门踏板的实际张开的角度与油门踏板完全张开的角度的比值为大于70%到小于等于100%之间，即油门踏板张开了大于70%到小于等于100%之间。在这里70%（大于70%）-100%（小于等于100%）只是举例说明，第二预定范围可以是75%（大于75%）-100%（小于等于100%）、80%（大于80%）-100%（小于等于100%）或82%（大于82%）-100%（小于等于100%），本实施例不限于此，第二预定范围可以根据需要在所述主控模块1中进行设置。

[0034] 本实施例中，所述重量检测模块5对驾驶员的体重进行检测，性别需要驾驶员在驾驶车辆前，在所述主控模块1中进行设置，所述主控模块1根据驾驶员的性别和体重设置第二预定范围的数值。当驾驶员是女性并且体重大于等于50千克时，第二预定范围为大于70%到小于等于100%之间；当驾驶员是女性并且体重小于等于50千克时，第二预定范围为大于60%到小于等于100%之间。当驾驶员是男性并且体重大于等于51千克时，第二预定范围为大于70%到小于等于100%之间；当驾驶员是男性并且体重小于等于51千克时，第二预定范围为大于65%到小于等于100%之间。

[0035] 本实施例中，踩踏油门踏板，所述油门开度检测模块3通过CAN总线接口检测到，在预定时间内油门踏板的张开度在第二预定范围内，所述主控模块1控制所述刹车装置进入刹车状态，松开油门踏板后，关闭ACC，重新启动发动机，车辆行驶恢复正常工作状态。也就是说，在预定时间内油门踏板的张开度在第二预定范围内，控制所述刹车装置进入刹车状态，松开油门踏板后，需关闭钥匙重新启动发动机，刹车踏板方能恢复正常。在本方法的上述步骤300中，松开油门踏板后，未重新启动发动机，当再次踩踏油门踏板时，所述主控模块1控制所述报警装置7发出报警提醒信息。

[0036] 本实施例中，还包括档位检测模块4，所述档位检测模块4与所述主控模块1电性连接。还包括雷达检测模块8，所述雷达检测模块8与所述主控模块1电性连接。所述档位检测模块4通过CAN总线接口检测到车辆正在倒车，所述雷达检测模块8通过CAN总线接口对车辆的雷达信号进行检测，在预定距离内检测到有障碍物，则控制所述刹车装置进入刹车状态。预定距离可以是1米、1.5米、2米、2.5米等等，在这里只是举例说明，本实施例不限于此，预定距离可以根据需要进行设置。

[0037] 本实施例中，当所述档位检测模块4和所述车速检测模块11检测到前进车速大于预定速度时，所述雷达检测模块8通过CAN总线接口对车辆的雷达信号进行检测，在安全距离内检测到有障碍物，则控制所述刹车装置进入刹车状态；在安全距离内没有检测到障碍物，则控制车辆进入加油状态。在这里安全距离是1.2米、2米、3米、5米等等，在这里只是举例说明，本实施例不限于此，安全距离可以根据需要进行设置。

[0038] 本实施例中，还包括无线传输模块9和/或控制开关模块10，所述无线传输模块9和/或所述控制开关模块10分别与所述主控模块1电性连接。所述无线传输模块9通过无线控制刹车系统进入启动状态，即无线远程控制刹车系统进入启动状态。所述控制开关模块10通过有线近程控制刹车系统进入启动状态。所述无线传输模块9可以是蓝牙传输模块、
2.4G传输模块、ZIGBEE传输模块、3G传输模块、4G传输模块、5G传输模块等等。

[0039] 本实施例中，所述刹车装置包括控制电路和驱动装置40，所述控制电路包括第一导通电路20和第二导通电路30，所述第一导通电路20的一端与所述主控模块1的高频输出端电性连接，所述第一导通电路20的另一端与所述驱动装置40的高频输入端电性连接。所述第二导通电路30的一端与所述主控模块1的低频输出端电性连接，所述第二导通电路30的另一端与所述驱动装置40的低频输入端电性连接。

[0040] 所述第一导通电路20包括第一上导通电路（未标识）和第一下导通电路（未标识），所述第一上导通电路和所述第一下导通电路并联。所述第一上导通电路包括第一PMOS管22和第一二极管21，所述第一PMOS管22的栅极与所述第一导通电路20的一端电性连接，所述第一PMOS管22的源极与所述第一导通电路20的另一端电性连接，所述第一二极管21的正极和负极分别与所述第一PMOS管22的源极和漏极电性连接。所述第一下导通电路包括第一NMOS管24和第二二极管23，所述第一NMOS管24的栅极与所述第一导通电路20的一端电性连接，所述第一NMOS管24的源极与所述第一导通电路20的另一端电性连接，所述第二二极管23的负极和正极分别与所述第一NMOS管24的源极和漏极电性连接。

[0041] 所述第二导通电路30包括第二上导通电路（未标识）和第二下导通电路（未标识），所述第二上导通电路和所述第二下导通电路并联。所述第二上导通电路包括第二PMOS管32和第三二极管31，所述第二PMOS管32的栅极与所述第二导通电路30的一端电性连接，所述第二PMOS管32的源极与所述第二导通电路30的另一端电性连接，所述第三二极管31的正极和负极分别与所述第二PMOS管32的源极和漏极电性连接。所述第二下导通电路包括第二NMOS管34和第四二极管33，所述第二NMOS管34的栅极与所述第二导通电路30的一端电性连接，所述第二NMOS管34的源极与所述第二导通电路30的另一端电性连接，所述第四二极管33的负极和正极分别与所述第二NMOS管34的源极和漏极电性连接。

[0042] 所述驱动装置40是驱动电机、驱动气缸或驱动液压缸，所述驱动装置40的驱动端与刹车踏板连接。当所述主控模块1的高频输出端和低频输出端分别输出高电平和低电平时，所述第一上导通电路导通，所述第一下导通电路不导通，所述第二上导通电路不导通，所述第二下导通电路导通，所述驱动装置40驱动刹车踏板进行刹车。

[0043] 当所述主控模块1的高频输出端和低频输出端分别输出低电平和高电平时，所述第一上导通电路不导通，所述第一下导通电路导通，所述第二上导通电路导通，所述第二下导通电路不导通，所述驱动装置40驱动刹车踏板不进行刹车，即解除刹车踏板的刹车状态。

[0044] 本实用新型由于采用了所述主控模块、所述ACC电源检测模块、所述车速检测模块、所述油门开度检测模块、所述档位检测模块、所述报警装置和所述刹车装置；所述ACC电源检测模块和所述车速检测模块通过车辆的CAN总线接口对车辆进行ACC电源检查和车速检测，所述油门开度检测模块通过CAN总线接口对预定时间内油门踏板的张开度进行检测；在前进车速小于等于预定速度，并且在预定时间内油门踏板的张开度在第一预定范围内，证明驾驶员只是误踩油门踏板，所述报警装置发出报警提醒信息；在前进车速小于等于预定速度，并且在预定时间内油门踏板的张开度在第二预定范围内，证明驾驶员将油门踏板当作刹车踏板误踩，所述刹车装置进入刹车状态，具有有效地防止误踩油门踏板、减少由误踩引起的交通事故发生、减少人员伤亡和减少经济损失等优点。

[0045] 需要说明的是，针对上述各实施方式的详细解释，其目的仅在于对本实用新型进行解释，以便于能够更好地解释本实用新型，但是，这些描述不能以任何理由解释成是对本实用新型的限制，特别是，在不同的实施方式中描述的各个特征也可以相互任意组合，从而组成其他实施方式，除了有明确相反的描述，这些特征应被理解为能够应用于任何一个实施方式中，而并不仅局限于所描述的实施方式。

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