用于跨座式轨道交通系统的轨道 |
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| 申请号 | CN201611248893.7 | 申请日 | 2016-12-29 | 公开(公告)号 | CN106809222A | 公开(公告)日 | 2017-06-09 |
| 申请人 | 比亚迪股份有限公司; | 发明人 | 杨雨乐; 谭志成; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种用于跨座式轨道交通系统的轨道，轨道包括至少一个轨道梁，轨道梁上设有走行部，走行部设有截面为凹形的走行轨道。根据本发明 实施例 的用于跨座式轨道交通系统的轨道，行走轮可以沿着弧形走行部的长度方向进行滚动，行走轮与弧形走行部的配合关系，使得行走轮在偏离路线时受到指向走行部对称轴的横向 力 ，增加了过弯时 稳定性 和安全性，行走轮与弧形走行部的配合具有自导向性，且无需设置专 门 的导向轮，既节省了结构空间尺寸，减轻了整个结构的重量，又减少了零部件数量，降低了生产成本。该用于跨座式轨道交通系统的轨道的结构简单、零部件数量少、占用空间小、运行稳定安全。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于跨座式轨道交通系统的轨道，其特征在于，所述轨道包括至少一个轨道梁，所述轨道梁上设有走行部，所述走行部设有截面为凹形的走行轨道。 |
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| 说明书全文 | 用于跨座式轨道交通系统的轨道技术领域[0001] 本发明涉及车辆工程技术领域，更具体地，涉及一种用于跨座式轨道交通系统的轨道。 背景技术[0002] 在相关技术中的跨座式单轨列车及其转向机构，采用传统的橡胶轮胎作为行走轮，不具备自导向性，必须加设导向轮，增加了结构空间尺寸和重量，该单轨列车采用截面 为矩形的轨道梁，在过弯时轨道梁具有超高现象，对轨道梁的要求较高。 发明内容[0003] 本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。 [0004] 为此，本发明提出一种用于跨座式轨道交通系统的轨道，该用于跨座式轨道交通系统的轨道的结构简单、零部件数量少、占用空间小、成产成本低、运行稳定安全。 [0005] 根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道，所述轨道包括至少一个轨道梁，所述轨道梁上设有走行部，所述走行部设有截面为凹形的走行轨道。 [0006] 根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道，通过在轨道的轨道梁上设置有走行部，且走行部设有截面为凹形的走行轨道，这样行走轮可以沿着弧形走行部的长 度方向进行滚动，行走轮与弧形走行部的配合关系，使得行走轮在偏离路线时受到指向走 行部对称轴的横向力，则行走轮与弧形走行部的配合具有自导向性，在过弯时，弧形走行部 也为列车提供了更多的向心力，从而增加了过弯的稳定性和安全性，且无需设置专门的导 向轮，既节省了结构空间尺寸，减轻了整个结构的重量，又减少了零部件数量，降低了生产 成本。该用于跨座式轨道交通系统的轨道的结构简单、零部件数量少、占用空间小、成产成 本低、运行稳定安全。 [0007] 另外，根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道，还可以具有如下附加的技术特征： [0008] 根据本发明的一个实施例，所述轨道包括：第一轨道梁和第二轨道梁，所述第一轨道梁和所述第二轨道梁间隔设置，所述第一轨道梁和所述第二轨道梁上分别设有所述走行 部，所述第一轨道梁和所述第二轨道梁上的所述走行部互相平行。 [0009] 根据本发明的一个实施例，所述轨道还包括承载地板，所述承载地板设在所述第一轨道梁和所述第二轨道梁之间且分别与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁相连，所述第 一轨道梁、所述第二轨道梁和所述承载地板之间限定出所述逃生通道。 [0010] 根据本发明的一个实施例，所述承载地板包括：连接梁、支撑架和支撑板，所述连接梁的两端分别与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁相连，所述支撑架安装在所述连接梁 上；所述支撑板连接在所述支撑架上且由所述支撑架支撑，所述支撑板构成所述逃生通道 的底面。 [0011] 根据本发明的一个实施例，所述支撑板在水平方向上与所述第一轨道梁和所述第二轨道梁中的至少一个间隔设置。 [0012] 根据本发明的一个实施例，所述连接梁为多个且沿所述轨道的长度方向间隔设置。 [0013] 根据本发明的一个实施例，所述支撑板为多个且沿所述轨道的长度方向依次相连。 [0014] 根据本发明的一个实施例，所述第一轨道梁和所述第二轨道梁平行设置。 [0016] 根据本发明的一个实施例，所述第一轨道梁的横截面的纵向中心轴线与所述第二轨道梁的横截面的纵向中心轴线均相对于上下方向倾斜设置，在所述轨道的横截面内，所 述第一轨道梁和所述第二轨道梁关于所述轨道的横截面的纵向中心轴线对称设置。 [0017] 根据本发明的一个实施例，所述第一轨道梁和所述第二轨道梁中，至少一个的上端和下端中的至少一端设有防脱棱，所述防脱棱水平向外延伸。 [0018] 根据本发明的一个实施例，所述行走轮的表面积的三分之一位于所述走行部内。 [0020] 图1是根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道的立体图； [0021] 图2是根据本发明实施例的列车转向机构的立体图； [0022] 图3是根据本发明实施例的列车的部装图； [0023] 图4是根据本发明实施例的列车的另一个部装图。 [0024] 图5是根据本发明另一个实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道的立体图； [0025] 图6是根据本发明另一个实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道的结构示意图； [0026] 图7是根据本发明另一个实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道的剖视图； [0027] 图8是根据本发明另一个实施例的列车的部装图； [0028] 图9是根据本发明另一个实施例的列车的部装俯视图。 [0029] 附图标记： [0030] 100：列车转向机构； [0031] 10：转向架； [0032] 11：本体； [0033] 12：连接部；121：稳定轮； [0034] 13：缓冲件；131：第一缓冲件；132：第二缓冲件； [0035] 20：轮罩；21：连接爪； [0036] 30：行走轮； [0037] 200：轨道；200a：走行部；200b：逃生通道； [0038] 210：第一轨道梁；220：第二轨道梁；230：防脱棱； [0039] 240：承载地板；241：连接梁；242：支撑架；243：支撑板。 具体实施方式[0040] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。 [0041] 下面首先结合附图1至图9具体描述根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道200。 [0042] 根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道200，轨道200包括至少一个轨道梁，轨道梁上设有走行部200a，走行部200a的截面形成为适于列车转向机构100的行走 轮30行走的弧形。 [0043] 换言之，轨道200主要由至少一个轨道梁组成，走行部200a的截面设置呈弧形分布，该弧形与行走轮30的截面相配合。 [0044] 具体地，行走轮30可以在轨道梁的弧形走行部200a上进行滚动前进，行走轮30与弧形走行部200a的内壁面贴合，由于行走轮30与弧形走行部200a的配合关系，使行走轮30 在偏离路线时、就会受到指向走行部200a对称轴的横向力，即行走轮30总具有指向走行部 200a中央运动的趋势，即行走轮30与弧形走行部200a的配合具有自导向性。 [0045] 由此，根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道200，通过在轨道200的轨道梁上设置有走行部200a，且走行部200a的截面形成为适于列车转向机构的行走轮30 行走的弧形，这样行走轮30可以沿着弧形走行部200a的长度方向进行滚动，行走轮30与弧 形走行部200a的配合关系，使得行走轮30在偏离路线时受到指向走行部200a对称轴的横向 力，则行走轮30与弧形走行部200a的配合具有自导向性，在过弯时，弧形走行部200a也为列 车提供了更多的向心力，从而增加了过弯的稳定性和安全性，且无需设置专门的导向轮，既 节省了结构空间尺寸，减轻了整个结构的重量，又减少了零部件数量，降低了生产成本。该 用于跨座式轨道交通系统的轨道200的结构简单、零部件数量少、占用空间小、成产成本低、 运行稳定安全。 [0046] 在本发明的一些具体实施方式中，列车转向机构100包括：转向架10、轮罩20、行走轮30和导电件，转向架10与列车本体11相连，转向架10上设有安装部，轮罩20内设有电磁 体，轮罩20设在安装部上，轮罩20的下部设有开口，行走轮30形成为球形，行走轮30设在轮 罩20内且至少一部分伸出开口止抵在走行部200a内，行走轮30内设有磁吸金属材料，导电 件与轮罩20相连以对电磁体通电并使电磁体产生磁场，行走轮30根据电磁体产生的磁场强 度和分布方向运动。 [0047] 也就是说，列车转向机构100主要由转向架10、轮罩20、行走轮30和导电件组成，转向架10连接在列车的底部，转向架10的中部设有安装部，安装部大致形成为圆形结构，圆形 安装部内设有轮罩20，轮罩20大致沿安装部的周向延伸，轮罩20的外周与安装部的内壁面 相连，可选地，轮罩20可以形成为一个底部开口的壳体结构，轮罩20内设有球形行走轮30， 球形行走轮30从轮罩20的开口处伸出一部分。 [0048] 其中，轮罩20内还设有电磁体(未示出)，电磁体通过导电件与转向架10实现电性连接，列车转向机构100工作时，利用导电件控制电磁体的电流，从而控制轮罩20产生的磁 场大小及磁场方向，对应的，行走轮30内设有磁吸金属材料，与相关技术中的球形轮中设有 电磁线圈的结构相比，能够有效防止电磁线圈通电过程中产生的热量，降低了电能的消耗。 [0049] 并且，行走轮30形成为球形，球形行走轮30与走行部200a的内壁面为接触滚动摩擦，球形行走轮30在磁场作用下转动时，因摩擦力的作用，不与走行部200a内壁面产生滑动 摩擦，因而行走轮30的转动转化为转向架10相对轨道梁的平动，通过不断调整磁场的大小 和方向，进而调整球形行走轮30的转动方向和转速，最终达到控制单轨列车运动状态的目 的。 [0050] 因此，通过在行走轮30内设置磁吸金属材料省去了相关技术中的电磁线圈，进一步提升了列车转向机构100的转向自由度，从而保证列车在行驶过程中转向的灵活性，降低 了列车转向过程中对列车转向机构100造成的损坏，再者，利用电磁体对行走轮30内设置的 磁吸金属材料的电磁作用、控制行走轮30的转向，消除了行走轮30与轮罩20之间的摩擦阻 力，而且消除了电磁感应过程中造成的行走轮30发热，提升了列车转向机构100的性能。 [0051] 有利地，轮罩形成为开口向下的半球形，轮罩内均匀分布有电磁体。 [0052] 也就是说，轮罩20形成为与球形行走轮30形状对应的半球形，轮罩20的开口设置在下方，开口平面大致与安装部所在的平面平行，行走轮30从轮罩20的下侧开口处进入轮 罩20中，轮罩20的内侧均匀布置若干电磁体，电磁体与高压传导线束相连。 [0053] 在半球形轮罩20的下方设置开口，保证轮罩20中的行走轮30从下方伸出与轨道200正常接触，简化了行走轮30与轨道梁之间的连接方式，而且通过在轮罩20的内侧均匀设 置电磁体，利用电磁体产生电磁场与行走轮30中的磁吸金属材料产生相互作用力，从而保 证行走轮30和轮罩20在不接触情况下实现力的相互作用，不仅降低了行走轮30的摩擦阻 力，还增加了行走轮30的转向自由度。 [0054] 此外，由于球形行走轮30与轨道梁的弧形接触面，在加上自身重力作用，行走轮30在布置有弧形走行部200a的轨道梁上的转动具有自导向性，故列车在低速运行时能够实现 安全无人驾驶，并且对于单轨列车，在球形行走轮30的基础上，可以不设置导向轮，通过球 形行走轮30与轨道梁的自导向性过弯，大大简化了列车转向架10的结构设计。 [0055] 在本申请中，转向架10包括：本体11、连接部12和缓冲件13，内体内设有安装部，连接部12设在本体11的两侧，缓冲件13分别设在本体11两侧的连接部12上，缓冲件13与列车 相连并将列车的载荷传递给本体11。 [0056] 换句话说，转向架10主要由本体11、连接部12和缓冲件13组成，本体11的一组对边上均设有连接部12，每个连接部12上设有一个缓冲件13。 [0057] 如图2所示，在本实施例中，本体11的两侧分别设有第一连接部和第二连接部，第一连接部和第二连接部上分别设有第一缓冲件131和第二缓冲件132，第一缓冲件131和第 二缓冲件132的下端固定连接在第一连接部和第二连接部上，第一缓冲件131和第二缓冲件 132的上端与列车相连。 [0058] 通过在转向架10的两侧设置连接部12，并在连接部12与列出之间设置缓冲件13，一方面，为轮罩20与行走轮30的安装提供方便，另一方面，降低了列车行驶过程中对转向架 10造成的损坏，利用缓冲件13缓解列车对转向架10的冲击作用力，而且将连接部12分别设 置在本体11的两侧，能够提高列车的平衡性能，防止列车因受力不均匀造成的列车侧翻事 故。 [0059] 优选地，缓冲件13形成为螺旋簧，也就是说，第一缓冲件131和第二缓冲件132均为螺旋簧结构，螺旋簧沿竖直方向(如图2所示的上下方向)延伸，螺旋簧的一端(如图2所示的 下端)可拆卸地连接在连接部12上，螺旋簧的另一端(如图2所示的上端)可拆卸地连接在列 车的底部，列车在行驶过程中、利用螺旋簧将重力载荷传递到列车转向机构100上。 [0060] 由此，通过在转向架10上设置螺旋簧结构的缓冲件13，进一步优化了转向架10的结构设计，能够有效地防止列车对转向架10之间的冲击损坏，而且螺旋簧结构简单，生产成 本较低，从而降低了转向架10的生产成本，而且螺旋簧能够根据列车与连接部12之间的距 离以及作用力选择适当尺寸和刚度的螺旋簧，增加了缓冲件13的可选择性，有利于完善列 车转向机构100的结构设计。 [0062] 具体地，如图2所示，本体11形成为一个正六边形的环形框架，环形本体11的内侧形成安装部，安装部大致形成为正六边形，轮罩20罩设在本体11的中部且沿安装部的周向 延伸，即轮罩20的四周连接在安装部的内壁面上。通过在环形本体11的内部设置安装部，不 仅增加了安装部的径向尺寸，为轮罩20的安装提供方便，还能将行走轮30设置在本体11的 中部，保证本体11运行过程中的平衡性，而且增大了行走轮30的安装与运行空间，能够有效 地消除因行走轮30在行走过程中与本体11之间的接触而产生的摩擦力。 [0063] 进一步地，本体11的内壁面设有多个沿本体11的周向间隔开布置的连接爪21，每个连接爪21的一端与本体11的内壁面相连，另一端朝向本体11的中心延伸以与轮罩20相 连，即多个连接爪21沿轮罩20的周向均匀间隔开布置，连接爪21的内端连接在轮罩20上，连 接爪21的外端连接在本体11的内壁面上。 [0064] 由此，通过在本体11与轮罩20之间设置连接爪21，利用连接爪21将轮罩20固定在安装部内，一方面，本体11通过连接爪21向行走轮30传递作用力，实现行走轮30对转向架10 的支撑作用，另一方面，连接爪21为导电件提供附着点，本体11通过导电件向轮罩20供电， 并通过连接爪21调节轮罩20的电流大小，从而调节轮罩20与行走轮30之间的相互作用力， 控制列车转向机构100转向，而且能够防止导电件的损坏。 [0065] 优选地，每个连接部12分别沿本体11的轴向向下延伸，每个连接部12的下端分别设有适于夹持轨道梁的稳定轮121。 [0066] 参照图2，本体11两侧的连接部12均沿本体11的轴向向下延伸，两个连接部12的一端(如图2所示的上端)连接在本体11的相对侧壁上，连接部12的另一端(如图2所示下端)设 有稳定轮121，稳定轮121止抵连接轨道200的轨道梁的侧壁面，列车转向机构100安装完成 后，列车转向机构100的本体11两侧的连接部12分别设置在轨道200的两侧，且分别与轨道 200的两个侧壁面止抵连接，即相邻稳定轮121之间的距离大致等于轨道200的轨道梁的宽 度，稳定轮121对轨道200具有预紧力，保持夹紧轨道200的轨道梁的状态。 [0067] 由此，通过在连接部12的下端设置夹持在轨道200的两侧的稳定轮121，能够提高列车的转向机构100在轨道200上的稳定性，防止列车转弯过程中因受力倾斜造成列车转向 机构100与轨道200的脱离，提升了列车转向机构100的性能，进而提升了列车运行的稳定性 与安全性。 [0068] 有利地，行走轮30为浸渍有磁吸金属材料的橡胶件，可以理解的是，行走轮30为采用橡胶材料制作而成的球形橡胶轮胎，而且在制作行走轮30的橡胶中浸渍有磁吸金属材 料，即在橡胶中混合磁吸金属材料，从而实现行走轮30具有较强的磁性，能够与轮罩20中的 电磁体之间的电磁场产生相互作用力，通过调整轮罩20中电磁体产生的磁场的大小与方 向，控制行走轮30的活动方向，实现列车转向机构100的转向自由度。 [0069] 如图3所示，优选地，行走轮30的表面积的三分之一位于走行部200a内，行走轮30的三分之一的表面积与走行部200a的弧形面积相配合接触，即走行部200a的弧形面可以将 球形行走轮30三分之一的表面积包络，走行部200a的弧形面与球形行走轮30的球形表面相 配合形成弧形包络面，该弧形包络面不仅增大了球形行走轮30与轨道200的接触面积，增加 了球形行走轮30与轨道200的之间的接触摩擦力，且大大地提升了列车的启动和制动性能。 [0070] 在本发明的另一些具体实施方式中，轨道200主要由第一轨道梁210和第二轨道梁220组成，第一轨道梁210和第二轨道梁220间隔设置，转向架10跨座在第一轨道梁210和第 二轨道梁220上。承载地板设在第一轨道梁210和第二轨道梁220之间，且承载地板分别与第 一轨道梁210和第二轨道梁220相连，第一轨道梁210、第二轨道梁220和承载地板之间限定 出逃生通道200b。 [0071] 进一步地，第一轨道梁210和第二轨道梁220上分别设有走行部200a，第一轨道梁210和第二轨道梁220上的走行部200a互相平行。可以理解的是，第一轨道梁210和第二轨道 梁220的形状可以根据需要进行适应性改变，保证两个轨道梁(即第一轨道梁210和第二轨 道梁220)上的走行部200a平行布置，就可以保证行走轮30的稳定移动。 [0072] 在本发明的另一些具体实施方式中，轨道200还包括承载地板240，承载地板240设在第一轨道梁210和第二轨道梁220之间且分别与第一轨道梁210和第二轨道梁220相连，第 一轨道梁210、第二轨道梁220和承载地板240之间限定出逃生通道200b。 [0073] 由此可以利用轨道200自身的结构，在轨道200本身上设置逃生通道200b，无需设置额外的部件，成本低、占用空间小且利于减小轨道200的承重，使得轨道200整个结构实现 轻量化，此外，轨道梁的尺寸规格较小，占空面积少，重量较轻，能效高，经济性好。 [0074] 如图7所示，进一步地，承载地板240包括：连接梁241、支撑架242和支撑板243，连接梁241的两端分别与第一轨道梁和第二轨道梁相连，支撑架242安装在连接梁241上，支撑 板243连接在支撑架242上且由支撑架242支撑，支撑板243构成逃生通道的底面。 [0075] 具体地，承载地板240主要由连接梁241、支撑架242和支撑板243组成，其中连接梁241沿第一轨道梁210和第二轨道梁220的间隔方向延伸，连接梁241的两端分别与第一轨道 梁210的下部和第二轨道梁220的下部相连。支撑架242安装在连接梁241上。支撑板243连接 在支撑架242上且由支撑架242支撑，支撑板243构成逃生通道200b的底面。由于轨道200通 常需要利用桥墩高空架设，而桥墩与桥墩之间具有预定的距离，采用上述承载地板240的结 构，可以在桥墩和桥墩之间形成沿轨道200的长度方向延伸的逃生通道200b，且材耗小、成 本低。 [0076] 可选地，支撑板243在水平方向上与第一轨道梁210和第二轨道梁220中的至少一个间隔设置，支撑板243沿着水平方向可以与第一轨道梁210间隔开设置，也可以与第二轨 道梁220间隔开设置，或者与第一轨道梁210和第二轨道梁220均间隔开设置，这样可以方便 工具插入支撑架242与轨道梁之间的间隙，从而撬开支撑板243以方便检修。 [0077] 优选地，连接梁241为多个且沿轨道200的长度方向间隔设置，支撑板243为多个且沿轨道200的长度方向依次相连，即多个连接梁241在轨道200的长度方向上按照顺序相连 接，多个支撑板243在轨道200的长度方向上按照顺序相连接，不仅使得单个连接梁241和单 个支撑板243更加便于加工，而且便于轨道200的整体施工，为施工带来了极大的便利。 [0078] 本领域的技术人员需要理解的是，多个支撑板243依次相连包括直接相连或间接相连，优选为直接相连。其中，当多个支撑板243间接相连时，相邻支撑板243的间隙需保证 乘客能够顺利跨过，即不影响乘客疏散。 [0079] 可选地，如图5所示，第一轨道梁210和第二轨道梁220平行设置，每个轨道梁上的走行部200a沿其长度方向延伸，即两个轨道梁上的走行部200a相互平行布置。例如，第一轨 道梁210的横截面的纵向中心轴线与第二轨道梁220的横截面的纵向中心轴线均沿上下方 向定向，即第一轨道梁210的横截面的纵向中心轴线与第二轨道梁220的横截面的纵向中心 轴线均沿上下方向延伸。由此可以便于轨道200的制造，且对于列车的支撑稳定。 [0080] 当然，本发明并不限于此，第一轨道梁210的横截面的纵向中心轴线与第二轨道梁220的横截面的纵向中心轴线也可以均相对于上下方向倾斜设置，在轨道200的横截面内， 第一轨道梁210和第二轨道梁220关于轨道200的横截面的纵向中心轴线对称设置。例如，第 一轨道梁210的上端与第二轨道梁220的上端之间的距离大于或小于第一轨道梁210的下端 与第二轨道梁220的下端之间的距离，且第一轨道梁210和第二轨道梁220关于轨道200的横 截面的纵向中心轴线对称设置。由此可以根据实际情况调整逃生通道200b，从而提高逃生 通道200b的防护效果或增大逃生通道200b的空间。 [0081] 进一步地，如图6所示，第一轨道梁210和第二轨道梁220中，至少一个的上端和下端中的至少一端设有防脱棱230，防脱棱230水平向外延伸的且用于防止转向架10脱出轨道 200。具体而言，防脱棱230可以设置在第一轨道梁210的顶部和/或底部，且可以设置在第一 轨道梁210的外侧面和/或内侧面；防脱棱230可以设置在第二轨道梁220的顶部和/或底部， 且可以设置在第二轨道梁220的外侧面和/或内侧面。这里本领域的技术人员需要理解地 是，防脱棱230的设置是为了防止转向架10脱出轨道200，从而保证20转弯等行驶状况的稳 定性，因此，转向架10的部分结构需置于顶部防脱棱230的正下方和/或底部防脱棱230的正 上方。 [0082] 举例而言，如图6所示，第一轨道梁210和第二轨道梁220由钢筋和混凝土浇灌而成，第一轨道梁210的顶部的内侧面和外侧面分别设有防脱棱230，第二轨道梁220的顶部的 内侧面和外侧面分别设有防脱棱230，转向架10的稳定轮121配合在第一轨道梁210的外侧 面上且位于第一轨道梁210的顶部的外侧面上的防脱棱230下方，转向架10的稳定轮121配 合在第二轨道梁220的外侧面上且位于第二轨道梁220的顶部的外侧面上的防脱棱230下 方，这样防脱棱230可以止挡水平轮向上移动，从而起到防脱效果。 [0083] 如图6所示，第一轨道梁210和第二轨道梁220由钢板拼接而成，第一轨道梁210的顶部的内侧面和外侧面分别设有防脱棱230，第一轨道梁210的底部的内侧面和外侧面分别 设有防脱棱230，第二轨道梁220的顶部的内侧面和外侧面分别设有防脱棱230，第二轨道梁 220的底部的内侧面和外侧面分别设有防脱棱230，转向架10的稳定轮121配合在第一轨道 梁210的外侧面上且位于第一轨道梁210的顶部的外侧面上的防脱棱230和底部的外侧面上 的防脱棱230之间，转向架10的稳定轮121配合在第二轨道梁220的外侧面上且位于第二轨 道梁220的顶部的外侧面上的防脱棱230和底部的外侧面上的防脱棱230之间，这样防脱棱 230可以止挡水平轮向上和向下移动，从而起到防脱效果。 [0084] 下面结合具体实施例对本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道200进行描述。 [0085] 如图1至图9所示，根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道200，在列车上设置有列车转向机构100，列车转向机构100包括转向架10、轮罩20、行走轮30和导电 件，其中，转向架10包括本体11、连接部12和缓冲件13，用于跨座式轨道交通系统的轨道200 包括至少一个轨道梁。 [0086] 具体地，以用于跨座式轨道交通系统的轨道200包括一个轨道梁为例，列车的转向架10连接在列车的底部，转向架10的中部设有安装部，安装部大致形成为圆形结构，圆形安 装部内设有轮罩20，轮罩20大致沿安装部的周向延伸，轮罩20的外周与安装部的内壁面相 连，轮罩20形成为一个底部开口的壳体结构，轮罩20内设有球形行走轮30，球形轮从轮罩20 的开头处伸出一部分，轮罩20内设有电磁体，电磁体通过导电件与转向架10实现电连接。 [0087] 进一步地，在轨道200上布置有走行部200a，走行部200a形成为与行走轮30的球形面相配合的弧形面，且弧形走行部200a将行走轮30的三分之一球形表面积包络，弧形走行 部200a与球形行走轮30相配合形成弧形包络面。 [0088] 其中，列车通过导电件为轮罩20中的电磁体供电，在电磁体不通电的状态下，电磁体不产生磁场，此时行走轮30不受驱动力，当轮罩20通电后电磁体产生感应磁场，行走轮30 中的磁吸金属材料受到感应磁场的作用产生运动，通过调整电磁体的电流大小和电磁体的 分布方向，调整感应磁场的分布情况，进而驱动行走轮30按照工作人员的意愿进行转动，即 球形行走轮30在走行部200a的弧形面内沿轨道方向转动前进，行走轮30与轨道200之间为 接触滚动摩擦，球形行走轮30与弧形走行部200a的内壁面贴合，球形行走轮30在偏离路线 时就会受到指向走行部200a对称轴的横向力，即行走轮30总具有指向走行部200a中央运动 的趋势，球形行走轮30与弧形走行部200a的配合具有自导向性。 [0089] 球形行走轮30与弧形走行部200a的配合关系，使得二者之间的接触面积增大，球形行走轮30受到的滚动摩擦力也相应增大，则列车的最大加速度和最大减速度会得到相应 提高，即列车的制动和启动性能提高，另外，由于采用特殊的弧形走行部200a设计，在行走 轮30的重力作用下行走轮30总有向轨道200中央运动的趋势，球形行走轮30与弧形走行部 200a的配合具有自导向性，在过弯时，弧形走行部200a为列车提供了相应的向心力，从而增 加了过弯时的稳定性和安全性。 [0090] 再者，由于球形行走轮30与弧形走行部200a的配合关系，使得球形行走轮30在偏离路线时受到指向轨道200对称轴的横向力，即球形行走轮30与轨道200的配合具有自导向 性，省去了相应导向轮的配置。如图3所示，稳定轮121紧抱轨道200，从而保证转向架10不会 从轨道200上脱落，球形行走轮30与走行部200a的弧形表面贴合，当转向架10的构架通电 后，电流通过构架内的线束到达球形行走轮30的轮罩20，轮罩20内的电磁体通电产生磁场， 通过调整电磁体电流的大小和电磁体分布的方向，控制磁场的分布，进而调节球形行走轮 30的受力，进一步调节球形行走轮30的转动方向和速度，最终实现对列车运动的控制。 [0091] 由此，通过在用于跨座式轨道交通系统的轨道200上设置有走行部200a，且走行部200a的截面形成为与行走轮30相匹配的弧形，这样球形的行走轮30可以沿着弧形走行部 200a的长度方向进行滚动，球形行走轮30与弧形走行部200a的配合关系，使得球形行走轮 在偏离路线时受到指向走行部200a对称轴的横向力，则球形行走轮30与弧形走行部200a的 配合具有自导向性，在过弯时，弧形走行部200a也为列车提供了更多的向心力，从而增加了 过弯的稳定性和安全性，且无需设置专门的导向轮，既节省了结构空间尺寸，减轻了整个结 构的重量，又减少了零部件数量，降低了生产成本。 [0092] 根据本发明实施例的用于跨座式轨道交通系统的轨道200的其他构成以及操作对于本领域的普通技术人员来说是可知的，在此不再详细描述。 [0093] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。 [0094] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接或彼此可通讯；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以 是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定。对于本领域的 普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。 [0095] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特 点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不 必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任 一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技 术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结 合和组合。 |
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