| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 21 | 多轮组货车全轮自动转向机构 | CN201610979660.8 | 2016-11-08 | CN106347458A | 2017-01-25 | 战连元; 战勇毅 |
| 本发明属于车辆转向机构技术领域，尤其涉及一种多轮组货车全轮自动转向机构，包括安装在底框架前部的牵引轴系，牵引轴系驱动安装在底框架后部的变向机构，变向机构驱动安装在底框架的纵向轴线两侧的转向轴系，转向轴系联接并驱动转向轮组实现全轮转向。本发明结构简单，制造成本低，能够实现多轮组货车全轮转向，使内前轮与内后轮的转弯轨迹重合，消除内轮差，减小转弯阻力。 | ||||||
| 22 | 机械转向铰接式台车运输系统 | CN201380027509.9 | 2013-03-28 | CN104321240B | 2016-08-24 | 凯斯·J·奥勒格罗恩 |
| 本发明涉及一种用于在联邦公路系统上运输诸如钻井井架等的大型结构的机械转向铰接式台车运输系统。总体上，本发明涉及一种利用独特的机械系统来操纵第一台车的铰接式台车系统，该第一台车具有由第二台车保持的负载物的运动所产生的路径。更具体地，本发明提供了：前台车，该前台车由不可旋转的前转向架转向；后台车，后台车具有枢转安装的转台；和一对转向连杆，该一对转向连杆连接在前转向架的相应侧和转台的相应侧之间。左转向连杆和右转向连杆位于第一平面内。转台和转向架中的一个或两者位于非所述第一平面的第二平面内。在平面一和平面二之间产生的力矩力(moment force)使转台和转向架中的一个或两者弹性变形，以允许该运输系统进行左转或右转。 | ||||||
| 23 | 一种拖挂车及其主动转向装置 | CN201510195272.6 | 2015-04-23 | CN104773204A | 2015-07-15 | 吕航 |
| 本发明公开了一种拖挂车及其主动转向装置，该拖挂车主动转向装置包括夹角驱动转向机构，其一端用于与所述主车上的牵引部分相铰接，另一端用于与所述挂车的后内轮以联动方式连接在一起，在所述主车和所述挂车转向所产生的夹角的驱动作用下，所述夹角驱动转向机构能够带动所述挂车的后内轮转向。本发明能够最大限度地减小挂车的内轮差，使得挂车的车轮行驶轨迹循迹性更好。 | ||||||
| 24 | 林用底盘及其铰接连接装置 | CN201410497188.5 | 2014-09-24 | CN104354768A | 2015-02-18 | 阚江明; 朱阅; 徐道春 |
| 一种铰接连接装置，用于连接林用底盘的前车架与后车架，包括圆柱销、连接架、限位件、铰接座及两个转向液压缸。当出现单侧障碍时，前车架整体可相对于连接架绕圆柱销做轴向转动，保证林用底盘在遇到单侧障碍时前后车架可以相对独立侧向偏转，有助于稳定底盘重心，增强了林用底盘在不平整路面的通过性。当遇到高低起伏的路面时，铰接连接装置与后车架通过铰链连接方式，前后车架可以相对小范围旋转，有助于前后车架的灵活性，增强了林用底盘的越障性。当需要转向时，在双侧转向液压缸的作用下，前后车架发生相对偏转，从而实现车辆的转向。实现前后车架多方向、多角度实时自动调节的目的。同时提供一种应用该铰接连接装置的林用底盘。 | ||||||
| 25 | 用于车辆稳定的方法和设备 | CN201180074620.4 | 2011-10-31 | CN103987603A | 2014-08-13 | 克里斯托弗·塔格松; 里奥·莱恩; 索戈尔·哈拉齐 |
| 一种用于提高包括牵引车和至少一个被牵引车的车辆组合体体的稳定性的设备，其中该至少一个被牵引车包括至少一个主动转向桥和/或在至少一个车桥上的单独的制动器，其中牵引车和该至少一个被牵引车分别包括用于确定牵引车和该至少一个被牵引车的横向加速度的横向加速度确定装置，其中该设备还包括适合于确定在牵引车的横向加速度和该至少一个被牵引车的横向加速度之间的期望延迟值的车辆组合体体模型，其中该设备适于通过使用牵引车的确定的横向加速度和该至少一个被牵引车的期望延迟值来建立该至少一个被牵引车的期望横向加速度并且来控制该至少一个被牵引车的转向桥和/或单独的制动器，使得该至少一个被牵引车的确定的横向加速度与该至少一个被牵引车的期望横向加速度对应从而稳定化该至少一个被牵引车。可以估算或者测量横向加速度。本发明的优点在于，能够提高车辆组合体的稳定性，这又提高了道路安全性。 | ||||||
| 26 | 用于车辆稳定的方法和设备 | CN201180074523.5 | 2011-10-31 | CN103958313A | 2014-07-30 | 克里斯托弗·塔格松; 里奥·莱恩; 索戈尔·哈拉齐 |
| 一种用于提高车辆组合的稳定性的设备，车辆组合包括牵引车和至少一个拖挂车，其中，至少一个拖挂车包括至少一个主动转向轴和/或至少一个轴上的单独的制动器，其中，牵引车和至少一个拖挂车分别包括用于确定牵引车和至少一个拖挂车的横摆率的横摆率确定装置，其中，设备进一步包括适用于确定牵引车的横摆率与至少一个拖挂车的横摆率之间的期望延迟值的车辆组合模型，其中，设备适用于通过使用所确定的牵引车的横摆率和用于至少一个拖挂车的期望延迟值来建立用于至少一个拖挂车的期望横摆率，以及控制至少一个拖挂车的主动转向轴和/或单独控制的制动器，使得所确定的至少一个拖挂车的横摆率对应于至少一个拖挂车的期望横摆率，来稳定至少一个拖挂车。可以估算或测量横摆率。本发明的优点在于能提高车辆组合的稳定性，继而提高道路安全性。 | ||||||
| 27 | 对横向联结器负载作出响应的被拖车辆配置 | CN201280046456.0 | 2012-09-21 | CN103826882A | 2014-05-28 | 艾伦·D·施德勒; 诺艾尔·W·安德森 |
| 一种车辆配置，包括拖车和被拖车辆。被拖车辆包括至少两个车轮和至少一个马达，每个所述马达被连接到相应的所述车轮。位于所述拖车和所述被拖车辆之间的负载检测联结器检测横向负载并提供代表检测到的横向负载的输出信号。电处理电路与负载检测联结器耦合并根据所述输出信号启动至少一个所述马达。 | ||||||
| 28 | 拖车 | CN201080003351.8 | 2010-06-08 | CN102143880A | 2011-08-03 | 马丁·伯若特伍德 |
| 一种由车辆所牵引的拖车（100），所述拖车包括：多个车轮（106），每个车轮具有相关联的驱动单元，每个驱动单元是被配置为施加扭矩到它所关联的车轮，由与不同车轮相关联的不同驱动单元所施加的扭矩是互相独立的；以及两个传感器（108），用于测量与所述拖车的运动或者质量相关联的特征，所测量的特征使得由每个驱动单元施加到它们各自的车轮的扭矩量能被确定。 | ||||||
| 29 | 后转向道路车辆的方向控制联杆 | CN95191323.9 | 1995-01-23 | CN1048218C | 2000-01-12 | 罗伯特·罗尔 |
| 一个导向轴具有两个状态的方向控制联杆(11)，它包括该联杆(11)的动作化机构和非动作化机构，它可以使不可变形的联杆保持在该机构的动作状态，而让可变形的联杆保持在该机构的非动作状态，在此位置该联杆就不再传递控制的运动。本发明更特定地用于公共交通的公路车辆。 | ||||||
| 30 | 重载运输车 | CN89102960.5 | 1989-04-27 | CN1038793A | 1990-01-17 | 詹姆斯·R·麦吉; 罗伯特·D·迪利曼 |
| 一种具有前牵引车架，后车架和配置于两车架之间并为它们承载的负荷装置的拖车。该前车架在其前沿具有第一联接器，并被支承在多组独立轮和轿上；该后车架在其两端中间有一联接器，并被支承在多组独立轮和轿上；负荷装置有一对前后伸出的鹅颈件，它们可和前后车架上的相应联接器连接。 | ||||||
| 31 | 分段的管状软弹簧和弹簧组合件 | CN86103344 | 1986-05-20 | CN86103344A | 1986-12-17 | 莱奥纳德·阿瑟·哈斯利姆 |
| 弹簧(10)包含一个椭圆断面的管子(12)，其长轴为水平方向，短轴为垂直方向。很多槽形切口穿过管(12)的大部分管壁，并与沿着管(12)的纵轴(16)垂直。管壁未切割部分(26)沿管(12)分布，用于将管固定在适当的底座上，如软座椅的底板上。 | ||||||
| 32 | 관절식 버스용 모터-보조 조인트 시스템 | KR1020167012632 | 2013-10-16 | KR1020160070826A | 2016-06-20 | 양,앤토니안타오; 첸,고돈칭 |
| 모터-보조조인트시스템은관절식버스의회전성및 안정성을향상시키기위하여제공된다. 모터-보조조인트시스템은관절식버스가활성댐핑모드로작동할때 작동가능하다. 편평모터를갖는관절식버스가사용된다. 관절식버스의속도에따라서, 고감도댐핑력이계산되고대향력이타이어슬립이벤트와과도조향이벤트(oversteering event)가발생될때 관절식버스의관성을밸런싱하기위하여생성된다. 따라서, 다양한양태에서관절식버스의구동성능이향상된다. | ||||||
| 33 | トレーラ半径指示 | JP2018511623 | 2016-09-01 | JP2018531830A | 2018-11-01 | クリストファー アレン ハリソン |
| カーブを前方に移動することによって操縦する車両またはトレーラに対する損傷を防止する方法。車両長さと、車両速度と、車両ヨーレートと、車両横方向加速度と、車両の2つ以上の車輪とを有する、前方に移動する車両を提供するステップであって、前記2つ以上の車輪は、前記車両が現在の前方の走行経路に沿ってカーブを曲がって移動または旋回するようにする、ステップ。前記方法は、前記車両の現在の経路を求めることと、前記現在の経路が安全でないかどうかを判定することとを含む。前記現在の経路が安全でないことを運転者に警告し、安全でない現在の前方の走行経路を修正するための推奨される経路を提供する。 | ||||||
| 34 | 連結式バス用アクティブステアリングシステム | JP2016524067 | 2013-10-16 | JP6121627B2 | 2017-04-26 | 楊安陶; 陳錚錚 |
| 35 | 自動運転装置 | JP2015173486 | 2015-09-03 | JP2017047807A | 2017-03-09 | 原 康洋 |
| 【課題】被牽引車両を牽引する自動運転車両の車両後方側の周辺情報の情報量の不足を補う。 【解決手段】自動運転車両10に牽引装置70を固定し、牽引装置70を介して被牽引車両100を牽引する場合、自動運転モード及び運転支援モードでは、制御装置56は、自動運転車両10の周辺情報検出センサ52、54が検出した周辺情報に加え、牽引装置70の周辺情報検出センサ60L、60Rが検出した周辺情報にも基づいて、自動運転車両10の走行を制御する。このように牽引装置70の周辺情報検出センサ60L、60Rが検出した周辺情報を用いることで周辺情報の情報量の不足が補われる。 【選択図】図2 |
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| 36 | 牽引車両のためのベクトルベースのドライバアシスタンス | JP2016532041 | 2014-11-18 | JP2017502867A | 2017-01-26 | アレン ボッチェネック ジェフリー; チャールズ ディードリック ジョナサン; ジェアク マーク |
| 牽引車両に相対的なトレーラの移動を監視して牽引車両のドライバにドライバアシスタンス情報を提供するシステム及び方法が開示される。システムは、ホスト車両に取り付けられているトレーラ連結器からの横方向の所定の距離にあるホスト車両の後部近傍の箇所での、ホスト車両に関する速度ベクトルを求める。またシステムは、トレーラ上の対応する箇所での、即ち、トレーラ連結器からの横方向の所定の距離にあるトレーラの前部の箇所での、トレーラに関する速度ベクトルを求める。システムは、ホスト車両に関する速度ベクトルを、トレーラに関する速度ベクトルと比較し、その比較に基づき、ジャックナイフ状態が発生しようしているか否かを特定する。ジャックナイフ状態が発生しようとしている場合には、システムは警告信号を生成する。 | ||||||
| 37 | 連結式バス用の、ジャックナイフ現象防止機構を有するステアリングシステム | JP2016523929 | 2013-10-16 | JP2016539042A | 2016-12-15 | 楊安陶; 陳錚錚 |
| ジャックナイフ現象防止機構を有するステアリングシステムが提供される。油圧式ターンテーブルは、フロントフレーム及びトレーラーフレームの慣性のバランスをとるために算出された力を積極的に生成するために使用される。したがって、ジョイント角度が最適な範囲に調整され、オーバーステアリング事象又はジャックナイフ現象事象を引き起こす可能性が大幅に低減される。さらに、車輪制動装置は、雪道での連結式バスの操舵動作をアシストするために、油圧式ターンテーブルと協働する。連結式バスが、滑りやすい路面で駆動される場合、衝突を起こす可能性が最小限に抑えられる。【選択図】無し | ||||||
| 38 | 連結式バス用アクティブステアリングシステム | JP2016524067 | 2013-10-16 | JP2016537236A | 2016-12-01 | 楊安陶; 陳錚錚 |
| 連結式バス用のアクティブステアリングシステムが提供される。アシストを受けたステアリングモードでは、油圧ターンテーブルは、連結式バスの操舵動作をアシストする。連結式バスが、高速で真っ直ぐ駆動されるか、または車線変更動作が行われている場合、アシストを受けたステアリングモードは、安定した走行性能を提供することができる。連結式バスの旋回動作が行われている場合、アシストを受けたステアリングモードでは、より優れた操舵軌跡が達成される。駆動速度、変速ギアの位置、及びステアリングホイールの位置に関する情報を収集することにより、フロントフレーム及びトレーラーのフレームに適用されるステアリングの力が算出される。また、制御部が、油圧ターンテーブルの角度が最適であることを判断した場合、固定する力は、連結式バスの最適な角度を確保するために生成される。アシストを受けたステアリングモードは、連結式バスをバックさせる動作をサポートしている。連結式ジョイントが最適な軌跡に調整されると、連結式バスは、指定された位置にバックすることができる。【選択図】無し | ||||||
| 39 | Methods and vehicle dynamics control system for stabilizing the vehicle combination | JP2008540617 | 2006-11-16 | JP2009516614A | 2009-04-23 | ヴァルトバウアー・ディルク; バウアー・ウルス; プロイサー・トビアス; ロゴフスキー・ローター |
| 連結車のトレーラー又はセミトレーラーのローリング運動が生じた場合、基準信号の計算に組み込まれる入力信号は同様に振動成分を有することが多く、その結果、連結車を安定化させるための車両ダイナミクス制御状態は、信頼性を失う可能性がある。 前記種類の車両ダイナミクス制御状態の信頼性を高めるために、トレーラー又はセミトレーラーのローリング運動に起因し、かつ入力信号（Ｙ）の基礎成分（Ｙ
Ｂａｓｉｓ ）に重畳される信号振動を有する入力信号（Ｙ）が測定される方法が提供される。 基準信号は、入力信号（Ｙ）から計算され、計算は、入力信号（Ｙ）の基本成分（Ｙ
Ｂａｓｉｓ ）から決定された基準信号に、基準信号が近似的に一致するように実施される。 次に、連結車のトラクタ車両の走行挙動に作用するための制御変数が、基準信号と測定された実際の信号との間の制御偏差の関数として決定される。 本発明はまた、本方法を実施するために適切な車両ダイナミクス制御システムも提供している。
あるいは車両安全装置用の電子制御装置における回路構成の使用にも関する。 |
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| 40 | Steering system of consolidated vehicle | JP3230385 | 1985-02-20 | JPH06102429B2 | 1994-12-14 | 俊弘 津村; 豪 津村 |
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