子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 61 | ハイブリッド車両用動力伝達装置 | JP2013190959 | 2013-09-13 | JP2015054684A | 2015-03-23 | KANEDA TOSHIKI; IBARAKI TAKATSUGU; YASUDA YUJI; TABATA ATSUSHI; IMAMURA TATSUYA |
| 【課題】変速機構を追加した構成であっても、エネルギ効率の良好なハイブリッド車両用動力伝達装置を提供する。【解決手段】エンジンと駆動軸との間で動力を分割もしくは合成して伝達する動力分割機構4、および、油圧アクチュエータ103,106によってクラッチC1およびブレーキB1の係合・開放を制御することによりエンジンの回転数を変速する変速機構17を備えたハイブリッド車両用動力伝達装置TMにおいて、変速機構17は、フロントカバー108と回転機カバー118とによって覆われた変速ユニットとして形成されていて、動力分割機構4およびモータ・ジェネレータ2を収容するハウジング122に、変速ユニットが取り付けられていて、フロントカバー108または回転機カバー118に、油圧アクチュエータ103,106へ油圧を供給する変速制御用油路116を形成する。【選択図】図12 | ||||||
| 62 | ハイブリッド車両の制御装置 | JP2013150157 | 2013-07-19 | JP2015020590A | 2015-02-02 | HATA TAKEMASA; FUNAHASHI MAKOTO; IWASE YUJI; SUZUKI YOSUKE; KITAHATA HIROTATSU; NOBUYASU SEITARO |
| 【課題】ハイブリッド車両で駆動力源を構成しているモータのトルクを伝達するクラッチの伝達トルク容量を精度よく推定する。【解決手段】走行のための駆動力源が、モータリングされて始動されるエンジンと、トルクを制御可能なモータと、そのモータに連結されかつ制御量の変化に応じて伝達トルク容量が連続的に変化するクラッチとを有しているハイブリッド車両の制御装置において、前記モータが出力するトルクを、前記制御量を変化させてスリップ状態となっている前記クラッチによって伝達している際に、前記モータが出力しているトルクと、前記制御量を変化させることに伴う前記モータおよび前記クラッチの回転数の変化率とに基づいて前記クラッチのトルクを推定(ステップS2,S3)するように構成されている。【選択図】図1 | ||||||
| 63 | ハイブリッド自動車 | JP2016099381 | 2016-05-18 | JP6399038B2 | 2018-10-03 | 加藤 春哉; 須貝 真也 |
| 64 | ハイブリッド自動車 | JP2016113665 | 2016-06-07 | JP6390667B2 | 2018-09-19 | 加藤 春哉; 安藤 郁男 |
| 65 | ハイブリッド車両 | JP2015196070 | 2015-10-01 | JP6354723B2 | 2018-07-11 | 岸本 岳志; 天野 正弥; 安藤 隆; 清水 優; 早川 祐希 |
| 66 | ハイブリッド車の制御装置 | JP2016149897 | 2016-07-29 | JP2018016255A | 2018-02-01 | 橋本 洋人; 木村 浩章; 大野 智仁; 井口 拓也 |
| 【課題】エンジンの回転を止めるためのクラッチとして噛み合い式クラッチを備えたハイブリッド車の制御装置を提供する。 【解決手段】クラッチ機構は、固定部材と、同一軸線上で対向して配置された回転部材と、固定部材と回転部材との互いに対向する面のそれぞれに設けられかつ前記互いに対向する面に向けて先細る形状の係合歯とを備え、エンジンを始動する要求の成立によって磁気吸引力が消失するように電磁アクチュエータをオフ制御し、かつオフ制御後に係合歯同士が互いに噛み合っている状態で、第1モータのトルクをクラッチ機構に作用させる。 【選択図】図4 |
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| 67 | ハイブリッド車両の制御装置 | JP2015226394 | 2015-11-19 | JP6269641B2 | 2018-01-31 | 永宮 清美; 田島 靖裕; 小栗 春紀; 内原 誠文; 松本 茂樹 |
| 68 | ハイブリッド車両の制御装置 | JP2015176799 | 2015-09-08 | JP6269624B2 | 2018-01-31 | 浅見 良和; 安藤 大吾; 縄田 英和 |
| 69 | 車両の制御装置 | JP2013189397 | 2013-09-12 | JP6264796B2 | 2018-01-24 | 今村 達也; 田端 淳; 金田 俊樹; 松原 亨; 日浅 康博 |
| 70 | 車両の駆動装置 | JP2015026295 | 2015-02-13 | JP6156403B2 | 2017-07-05 | 馬場 正幸; 堤 貴彦; 佐藤 俊 |
| 71 | 車両用駆動装置の制御装置 | JP2016510299 | 2015-03-20 | JPWO2015146835A1 | 2017-04-13 | 耕平 津田; 圭一朗 草部; 友宏 小野内; 将一 石田 |
| アップシフト制御において、解放側係合装置に残圧が残っていても、駆動力源のトルクに応じて適切に、解放側係合装置を介して車輪側に伝達されるトルクの低下を抑制することができる制御装置が求められる。イナーシャ相制御において、駆動力源のトルクのトルクダウン制御を実行し、トルク相制御の実行時期に対するトルクダウン制御の開始時期を、少なくとも、駆動力源の変速開始前トルクに応じて変更する車両用駆動装置の制御装置。 | ||||||
| 72 | ハイブリッド車両 | JP2015196070 | 2015-10-01 | JP2017065607A | 2017-04-06 | 岸本 岳志; 天野 正弥; 安藤 隆; 清水 優; 早川 祐希 |
| 【課題】インバータレス走行制御中においてバッテリが劣化することを抑制する。 【解決手段】車両は、エンジンと、MG(モータジェネレータ)1と、MG2と、これらを機械的に連結する遊星歯車機構と、バッテリと、バッテリとMG1およびMG2との間で電力変換を行なうインバータと、制御装置とを備える。MG1は、エンジンによって回転させられることによって逆起トルクを発生する。制御装置は、インバータをゲート遮断状態にし、かつMG1が逆起トルクを発生するようにエンジンを駆動するインバータレス走行制御中において、バッテリの充電電流の積算値が所定値を超える場合(劣化評価値Dがしきい値D1を超える場合)、バッテリの充電電流の積算値が所定値以下である場合(劣化評価値Dがしきい値D1以下である場合)に比べて目標エンジン回転速度Netagを低下させる。 【選択図】図6 |
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| 73 | ハイブリッド自動車 | JP2015135101 | 2015-07-06 | JP2017013729A | 2017-01-19 | 佐藤 啓太 |
| 【課題】エンジンの始動を抑制する。 【解決手段】CDモードでEV走行のときにおいて、バッテリの蓄電割合SOCが閾値Sref未満のとき,バッテリの電池温度Tbが閾値Tbref未満のとき,バッテリの出力制限Woutが閾値Wref未満のとき,モータの温度Tmg2が閾値Tmg2refよりも高いとき,モータのトルク制限Tm2limが閾値Tm2limref未満のときには(S130〜S170)、エンジンが始動されやすい状態であると判断し、CDモード用マップよりも要求トルクTr*が小さくなるように設定されるCSモード用マップを用いて要求トルクTr*を設定する(S180)。そして、要求トルクTr*に応じて走行するようにンジンとモータとを制御する。 【選択図】図2 |
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| 74 | ハイブリッド駆動装置を動作させるための方法およびそのハイブリッド駆動装置 | JP2016550951 | 2014-10-29 | JP2016540693A | 2016-12-28 | シューレ、フロリアン; ゲーベル、アンドレアス |
| 本発明は第1の駆動ユニット(9)と第2の駆動ユニット(10)とを備えたハイブリッド駆動装置(1)を動作させる方法に関するものであり、ハイブリッド駆動装置(1)の駆動トルクが、第1の動作モードでは第1の駆動ユニット(9)によってのみ発生し、第2の動作モードでは第1の駆動ユニット(9)と第2の駆動ユニット(10)との共同で発生し、第2の駆動ユニット(10)の現在回転速度は、第1の動作モードから第2の動作モードへの切り替え時に目標回転速度へ速度合わせされる。本発明においては、現在回転速度の速度合わせのために、目標回転速度勾配が定められ、目標回転速度勾配に基づき定められる目標トルクが第2の駆動ユニット(2)に設定される。本発明はさらにハイブリッド駆動装置(1)にも関するものである。【選択図】図1 | ||||||
| 75 | ハイブリッド自動車 | JP2015109691 | 2015-05-29 | JP2016222092A | 2016-12-28 | 尾山 俊介 |
| 【課題】後進走行する際に第1モータによってエンジンをモータリングするときに、イナーシャ起因トルクを生じさせる時間が必要以上に短くなるのを抑制する。 【解決手段】後進走行する際に第1モータによってエンジンをモータリングするときには(S120,S130)、要求トルクTr*が小さい(絶対値としては大きい)ときに要求トルクTr*が大きい(絶対値としては小さい)ときよりも大きくなるように上昇レートRupを設定し(S180)、エンジンの目標回転数Ne*を上昇レートRupを用いて上昇させる(S190)。そして、エンジンの回転数Neが目標回転数Ne*となるように第1モータを制御する(S200,S210,S240)。 【選択図】図2 |
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| 76 | ハイブリッド車両の動的減速制御 | JP2016535480 | 2014-08-21 | JP2016534933A | 2016-11-10 | スティーブ・リギンス; サイモン・メッセージ; リチャード・カークマン; マシュー・ハンコック |
| ハイブリッド電気車両は、内燃エンジン、電気モータ、またはその両方によって直接駆動可能である。一貫性のあるオーバーラン応答特性を提供するために、トルク制御装置は、例えば、トランスミッション速度比、車両勾配、および車両質量に応じて適切な減速度特性を決定し、要求される減速度特性を満たす負トルクに寄与するように、電気モータとエンジンに指令を与える。「傾斜(ティップ)」機能は、車両の運転手によって命じられた変化、例えば速度比の変化が発生した場合の減速度特性を変更する。 | ||||||
| 77 | ハイブリッド車両の制御装置 | JP2013165304 | 2013-08-08 | JP6003843B2 | 2016-10-05 | 畑 建正; 岩瀬 雄二; 鈴木 陽介; 加藤 晃一; 信安 清太郎; 茂木 太郎 |
| 78 | パラレルハイブリッド車両のためのストール発進方法およびストール発進装置 | JP2016517236 | 2014-05-27 | JP2016525982A | 2016-09-01 | マシュー・ハンコック |
| 本願は、ハイブリッド車両をストール発進させる方法に関し、ハイブリッド車両は、内燃エンジン(12)、電気マシン(14)、トランスミッション(16)、および2つのクラッチ(20,22)を有する。第1のストール段階において、内燃エンジン(12)から出力されたトルクが増大し、発電機として動作する電気マシン(14)により補償される。この方法は、第2の段階において、電気マシン(14)を発電機として動作させることなく、モータとして動作するように構成するステップを有する。別の独立クレームは、ストール発進制御装置に関する。これは、クラッチ(20,22)の過熱およびバッテリの消耗を防止するとともに、大きな加速度を提供するものである。 | ||||||
| 79 | ハイブリッド車の制御装置 | JP2015536548 | 2014-09-04 | JP5980436B2 | 2016-08-31 | 宮石 広宣 |
| 80 | 車両の駆動装置 | JP2015026295 | 2015-02-13 | JP2016147611A | 2016-08-18 | 馬場 正幸; 堤 貴彦; 佐藤 俊 |
| 【課題】モータジェネレータの接続と非接続とを切換えるクラッチの作動回数が低減した車両の駆動装置を提供する。 【解決手段】車両の駆動装置は、エンジン10と、MG20と、回転軸31および回転軸32と、回転軸31と回転軸32との間に設けられた自動変速機34と、回転軸32に連結された駆動輪35と、エンジン10と回転軸31との間の動力伝達を遮断可能なクラッチK0と、MG20と回転軸31との間の動力伝達を遮断可能なクラッチK2と、エンジン10、MG20、自動変速機34、クラッチK0およびクラッチK2の制御を行なうECU100とを備える。ECU100は、回転軸31の回転速度がしきい値より高い場合には、クラッチK2を解放し、ECU100は、ドライバの加速要求がある場合には、加速要求が無い場合に比べてしきい値を低く設定する。 【選択図】図1 |
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