子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 混合动力车辆及其空调系统 | CN201410010869.4 | 2014-01-09 | CN103786549B | 2017-12-08 | 李书福 |
| 本发明提供了一种混合动力车辆及其空调系统。该空调系统的制热部分可以具有电加热装置和水加热装置，并且根据发动机冷却水的温度在低于预定温度阈值的情况下开启电加热装置并关闭水加热装置，在高于预定温度阈值的情况下关闭电加热装置并所述水加热装置。该空调系统的制冷部分可以包括机械式压缩机以及多个辅助动力单元中一部分选定辅助动力单元，在需要提供冷空气流时由空调控制器向动力控制器发送一启用指令，使得选定辅助动力单元进入到强制工作模式。本发明的空调系统可以在迅速地供热的同时减少整车的用电消耗，还可以低成本实现较好的制冷效果并同时节约能耗。按照本发明的空调系统特别适合于具有多个辅助动力单元的串联式混合动力车辆。 | ||||||
| 2 | 具有用作内燃机启动器的空调压缩机的机动车 | CN201480044353.X | 2014-08-01 | CN105452645B | 2017-07-25 | A·阿佩斯迈尔 |
| 本发明涉及一种具有内燃机(14)和空调设备(38)的机动车(10)，空调设备包括电机(42)，电机设置用于驱动空调设备(38)的用于压缩冷却流体的压缩机(40)。可控的离合装置(46)设置用于，根据控制信号使空调设备(38)的电机(42)与内燃机(14)机械联接。电机(42)相应设置用于，在与内燃机(14)联接的状态中作为电启动器驱动内燃机(14)。本发明的目的在于，当使用空调设备(38)的压缩机(42)来启动内燃机(14)时，确保机动车(10)中的低压负载(54)的稳定运行。空调设备(38)的电机(42)的逆变器(44)根据本发明设置用于，直接利用机动车(10)的高压车载电网(26)的高压电压来运行电机(42)。 | ||||||
| 3 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201580015258.1 | 2015-01-28 | CN106103224A | 2016-11-09 | 山本明弘; 长岭守洋; 高野亮; 大盐伸太郎; 兒玉仁寿; 平野拓朗; 大塚征史 |
| 本发明的混合动力车辆的控制装置具备根据驾驶状态来控制发动机和马达的输出、离合器的接合和释放以及无级变速机的变速比的控制单元，在该混合动力车辆的控制装置中，设为在释放离合器并将发动机停止而能够利用马达的驱动力行驶的电动汽车模式期间判定为车辆处于上坡路时，启动发动机来将无级变速机强制降档至规定的能够进行上坡路起步的变速比。 | ||||||
| 4 | 协调非需求发动机启停与换挡 | CN201610168296.7 | 2016-03-23 | CN106004854A | 2016-10-12 | 伯纳德·D·内佛西; 丹尼尔·斯科特·科尔文; 马修·约翰·谢尔顿; 马克·斯蒂芬·耶马扎基; 马文·保罗·克拉斯卡 |
| 本发明涉及协调非需求发动机启停与换挡。提供一种用于混合动力车辆的在低的驾驶员需求或减小的驾驶员需求期间增强驾驶性能的控制策略。在变速器换挡和发动机的停止或(非需求)启动之间的协调可增强驾驶性能。车辆包括马达/发电机，所述马达/发电机的一侧选择性地结合到发动机，另一侧选择性地结合到变速器。当在驾驶员需求减小且需求变速器换挡的同时发动机启动或停止被请求时，所述控制策略起作用。为了禁止这些事件同时进行，控制策略延迟发动机启动或停止直到变速器已经完成换挡为止，反之亦然。 | ||||||
| 5 | 具有用作内燃机启动器的空调压缩机的机动车 | CN201480044353.X | 2014-08-01 | CN105452645A | 2016-03-30 | A·阿佩斯迈尔 |
| 本发明涉及一种具有内燃机(14)和空调设备(38)的机动车(10)，空调设备包括电机(42)，电机设置用于驱动空调设备(38)的用于压缩冷却流体的压缩机(40)。可控的离合装置(46)设置用于，根据控制信号使空调设备(38)的电机(42)与内燃机(14)机械联接。电机(42)相应设置用于，在与内燃机(14)联接的状态中作为电启动器驱动内燃机(14)。本发明的目的在于，当使用空调设备(38)的压缩机(42)来启动内燃机(14)时，确保机动车(10)中的低压负载(54)的稳定运行。空调设备(38)的电机(42)的逆变器(44)根据本发明设置用于，直接利用机动车(10)的高压车载电网(26)的高压电压来运行电机(42)。 | ||||||
| 6 | 用于并联混合动力车辆的零速起动方法和设备 | CN201480032207.5 | 2014-05-27 | CN105263775A | 2016-01-20 | 马修·汉科克 |
| 本申请涉及用于零速起动混合动力车辆的方法，该混合动力车辆包括燃烧引擎(12)、电机(14)、变速器(16)和两个离合器(20，22)。在第一零速阶段中，燃烧引擎(12)的转矩输出增加并且通过作为发电机工作的电机(14)来补偿。在第二起动阶段中，该方法包括配置电机(14)不作为发电机工作，而特别地作为马达工作。另外的独立权利要求涉及一种零速起动设备。这避免了离合器(20，22)过热以及电池耗尽，同时提供了高加速度。 | ||||||
| 7 | 车辆及其的滑行回馈控制方法 | CN201410044627.7 | 2014-01-30 | CN104494599A | 2015-04-08 | 杨冬生; 廉玉波; 张金涛; 罗红斌 |
| 本发明公开了一种车辆及其的滑行回馈控制方法，其中，所述滑行回馈控制方法包括以下步骤：检测车辆的当前车速和车辆的制动踏板的深度以及油门踏板的深度；当车辆的当前车速大于预设车速、制动踏板的深度和油门踏板的深度均为0、车辆的当前挡位为D挡、车辆未处于巡航控制模式且车辆的防抱死制动系统处于未工作状态时，控制车辆进入滑行回馈控制模式，其中，在所述车辆处于所述滑行回馈控制模式时，根据选择的车辆的滑行回馈扭矩曲线对所述第一电动发电机的滑行回馈扭矩和所述第二电动发电机的滑行回馈扭矩进行分配。本发明的车辆的滑行回馈控制方法能够保证车辆的驾驶舒适性的前提下最大限度地回收能量，提高了能量回馈效率。 | ||||||
| 8 | 一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法 | CN201310405003.9 | 2013-09-09 | CN104417557A | 2015-03-18 | 程华; 陈昊; 阮鸥 |
| 一种车辆的滑行回馈控制方法，电机控制器将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；比较单元将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；电机按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。由此得出的电机的最终回馈扭矩值更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。 | ||||||
| 9 | 混合动力车辆的控制装置及具有该控制装置的混合动力车辆 | CN201080066645.5 | 2010-04-07 | CN102883934A | 2013-01-16 | 远藤弘树; 山本雅哉 |
| ECU（15）包括行驶模式控制部（152）、Wout控制部（154）和发动机启动/停止判定部（156）。行驶模式控制部（152）对包括CD模式和CS模式的行驶模式的切换进行控制，所述CD模式是使停止发动机（ENG）而仅利用电动发电机（MG2）的行驶优先的模式，所述CS模式是使发动机（ENG）工作并将蓄电装置（10）的SOC维持为预定的目标的模式。发动机启动/停止判定部（156）基于表示蓄电装置（10）能够放电的电力的放电容许电力（Wout）来进行发动机（ENG）的启动判定。Wout控制部（154）基于行驶模式和发动机（ENG）的工作/停止来变更放电容许电力（Wout）。 | ||||||
| 10 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201380080117.9 | 2013-10-09 | CN105636845B | 2017-10-24 | 折田崇一 |
| 实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。在FF混合动力车辆中，设置混合控制组件(81)，该混合控制组件(81)当在将电动发电机(4)作为驱动源的EV模式下存在发动机启动请求时，将电动发电机(4)作为发动机起动器，开始第一离合器(3)的接合来转动横置发动机(2)的动力输出轴。混合控制组件(81)具有使驱动力响应性能优先的“通常启动模式”和使声音振动降低性能优先的“声音振动优先启动模式”来作为发动机启动模式。而且，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”启动横置发动机(2)。 | ||||||
| 11 | 一种车辆的滑行回馈控制系统及其控制方法 | CN201310405003.9 | 2013-09-09 | CN104417557B | 2017-07-04 | 程华; 陈昊; 阮鸥 |
| 一种车辆的滑行回馈控制方法，电机控制器将动力电池的最大回馈扭矩值、电机控制器的最大回馈扭矩值和电机的最大回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为第一回馈扭矩值；所电机控制器存储有预设的滑行回馈扭矩曲线图，电机控制器根据当前的车速信号、当前的坡度信号以及当前车辆的运行模式，与滑行回馈扭矩曲线图对比，计算出第二回馈扭矩值；比较单元将第一回馈扭矩值和第二回馈扭矩值进行比较，将其中的最小值设定为电机的最终回馈扭矩值；电机按照最终回馈扭矩值进行滑行回馈。由此得出的电机的最终回馈扭矩值更加准确，提高了车辆滑行回馈效率，并且兼顾了车辆的平顺性。 | ||||||
| 12 | 车辆的燃料余量警告装置 | CN201580050256.6 | 2015-09-11 | CN106795830A | 2017-05-31 | 手塚贵志; 松井康真; 新村竜太; 宫岸俊一; 安达惇; 黑田耕介 |
| 本发明提供一种能够直观地识别燃料余量小于规定值的情况的车辆的燃料余量警告装置。在基于对燃料箱(13)的燃料余量进行计测的燃料表(6)的输出来对燃料余量成为小于规定值的情况进行警告的车辆的燃料余量警告装置中，具备变更发动机(E)的燃烧状态的燃烧状态变更机构(2)。当燃料余量成为小于规定值时，进行通过燃烧状态变更机构(2)使发动机(E)的燃烧状态变化来产生与通常运转时不同的振动的余量警告控制。使警告确认按钮(5)与起动发动机(E)的起动开关兼用，该警告确认按钮(5)基于乘员的操作而使所述余量警告控制在规定时间的期间停止。每隔规定间隔而周期性地进行余量警告控制，根据与车辆的行驶相伴的燃料余量、燃料消耗量、行驶距离及经过时间等的变化来使规定间隔变化。 | ||||||
| 13 | 混合动力车辆的控制装置 | CN201380080117.9 | 2013-10-09 | CN105636845A | 2016-06-01 | 折田崇一 |
| 实现在选择驱动档时驱动力请求小的情况下抑制了噪音、振动的产生的安静的发动机启动。在FF混合动力车辆中，设置混合控制组件(81)，该混合控制组件(81)当在将电动发电机(4)作为驱动源的EV模式下存在发动机启动请求时，将电动发电机(4)作为发动机起动器，开始第一离合器(3)的接合来转动横置发动机(2)的动力输出轴。混合控制组件(81)具有使驱动力响应性能优先的“通常启动模式”和使声音振动降低性能优先的“声音振动优先启动模式”来作为发动机启动模式。而且，在存在发动机启动请求时，当驱动档的选择条件以及驱动力请求小这样的条件成立时，选择“声音振动优先启动模式”启动横置发动机(2)。 | ||||||
| 14 | 混合动力车的控制装置 | CN201480048199.3 | 2014-09-04 | CN105492276A | 2016-04-13 | 宫石广宣 |
| 一种混合动力车的控制装置，具备低温时油压控制单元(11a)，其实施在发动机低温时在规定的时间期间将变速器(7)的主压限制为比预定的主压指示压的最大值小的值，从而抑制来自油泵(4)的工作油的排出量的低温时油压控制。持续实施利用该低温时油压控制单元(11a)进行的油压控制，直至在发动机(1)低温时发动机起动后的电动机起动之后第一离合器(3)联接为止。由此，能够防止由于低温时油压控制的不适当的开始时期而引起油泵停止工作的情况。 | ||||||
| 15 | 用于混合动力车辆的控制系统 | CN201480040968.5 | 2014-07-15 | CN105392682A | 2016-03-09 | 畑建正; 舟桥真; 岩濑雄二; 铃木阳介; 北畠弘达; 信安清太郎 |
| 一种混合动力车辆的控制系统，在所述混合动力车辆中，用于行驶的驱动动力源包括通过曲柄转动被启动的发动机、能够控制扭矩的电机以及与所述电机耦合并且变速器扭矩容量根据控制量的变化连续地改变的离合器，所述控制系统被配置为在所述电机输出的所述扭矩由处于滑动状态的所述离合器通过改变所述控制量来传送时，基于所述电机输出的所述扭矩以及通过改变所述控制量而引起的所述电机和所述离合器的旋转速度的变化率来估计(步骤S2和S3)所述离合器的扭矩。 | ||||||
| 16 | 混合动力车辆的离合器控制装置 | CN201480023812.6 | 2014-04-03 | CN105143003A | 2015-12-09 | 芦泽裕之; 高村裕 |
| 在随着踩踏加速踏板而启动发动机(2)时，加速踏板开度为规定加速踏板开度以下的情况下，与加速踏板开度超过规定加速踏板开度的情况相比增大第二离合器(4)的传递扭矩容量的分配。 | ||||||
| 17 | 车辆中发动机单元的控制方法和车辆 | CN201410086389.6 | 2014-03-10 | CN104276163B | 2015-11-25 | 杨冬生; 廉玉波; 张金涛; 罗红斌 |
| 本发明提出一种车辆中发动机单元的控制方法，车辆包括发动机单元、适于选择性地与发动机单元动力耦合连接的变速器单元、与变速器单元动力耦合连接的第一电动发电机、输出部、动力切换装置、用于驱动前轮和/或后轮的第二电动发电机以及分别与第一电动发电机、第二电动发电机相连的动力电池，其中方法包括：获取车辆的工作模式和车辆的工作参数；以及根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火。本发明实施例的方法，通过根据工作参数和工作模式控制发动机单元启动或熄火，降低了能源消耗，减少了起动电机的使用频率，延长了起动电机的使用寿命，从而提升了用户体验。本发明还提出一种车辆。 | ||||||
| 18 | 混合动力车辆及其空调系统 | CN201410010869.4 | 2014-01-09 | CN103786549A | 2014-05-14 | 李书福 |
| 本发明提供了一种混合动力车辆及其空调系统。该空调系统的制热部分可以具有电加热装置和水加热装置，并且根据发动机冷却水的温度在低于预定温度阈值的情况下开启电加热装置并关闭水加热装置，在高于预定温度阈值的情况下关闭电加热装置并所述水加热装置。该空调系统的制冷部分可以包括机械式压缩机以及多个辅助动力单元中一部分选定辅助动力单元，在需要提供冷空气流时由空调控制器向动力控制器发送一启用指令，使得选定辅助动力单元进入到强制工作模式。本发明的空调系统可以在迅速地供热的同时减少整车的用电消耗，还可以低成本实现较好的制冷效果并同时节约能耗。按照本发明的空调系统特别适合于具有多个辅助动力单元的串联式混合动力车辆。 | ||||||
| 19 | 用于混合动力车辆的驱动装置 | CN201480046014.5 | 2014-07-30 | CN105473405B | 2017-11-21 | B·布拉辛斯基 |
| 本发明涉及一种混合动力车辆，具有至少一个驱动桥，驱动桥可借助于驱动装置来驱动，其中，驱动装置具有蓄电池、为了交换电能而与蓄电池电耦合的电机和内燃机，内燃机在工作状态中机械地驱动电机以便产生电能，混合动力车辆具有控制单元，控制单元控制所述电机以及内燃机，其中，控制单元被设置用于为了起动所述混合动力车辆直到允许借助于所述内燃机驱动所述混合动力车辆的极限速度而仅仅使所述电机运行并且这样控制所述电机和所述内燃机的运行，使得在所述混合动力车辆停车时所述蓄电池的荷电状态超过可预给定的对比值，所述对比值这样确定，使得储存在所述蓄电池中的电能允许借助于所述电机起动所述混合动力车辆直到所述极限速度。 | ||||||
| 20 | 车辆驱动系统控制 | CN201480046079.X | 2014-08-02 | CN105473399B | 2017-09-26 | C·布罗; F·特恩 |
| 本发明涉及一种用于控制车辆的驱动系统(40)的方法，所述驱动系统具有至少一个具有至少一个车轮的第一车桥，由车辆的驾驶员预给定驱动力矩(16)并且借助于第一电机(12)根据所述驱动力矩(16)驱动第一车桥，与至少一个内燃机(30)耦合的第二电机(26)为了通过第一电机(12)驱动所述第一车桥而提供电能，其特征在于：在考虑驱动力矩(16)以及至少所述第二电机(26)的机器参数的情况下相应计算出分派给第二电机(26)和内燃机(30)的调节转矩或目标转矩(28)，相应地基于所分派的调节转矩来控制第二电机(26)和内燃机(30)、或者基于所分派的目标转矩(28)来调节第二电机和内燃机。 | ||||||
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