| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 蓄电装置的充电控制装置以及充电控制方法 | CN200880106312.3 | 2008-09-02 | CN101803147B | 2014-02-12 | 光谷典丈 |
| 本发明提供一种蓄电装置的充电控制装置和充电控制方法，在插电式混合动力车的外部充电模式时，对来自与连接器(270)电连接的外部电源的电力进行变换，并供给至与电池(150)和电动空调装置(245)电连接的电力线(192)。在电动空调装置(245)工作时，在电池(150)的充电容许电力(Win)为预定以下时断开DFR(260)，由此停止来自外部电源的电力供给，利用电池(150)的电力来驱动电动空调装置(245)。其结果，即使电动空调装置(245)的消耗电力急剧下降，也能够防止从外部电源流入无法利用电池(150)进行吸收的剩余电力。 | ||||||
| 2 | 车辆的异常检测装置和车辆 | CN200880131208.X | 2008-09-22 | CN102159421B | 2013-02-06 | 釜贺隆市 |
| 车辆具有：蓄电装置(150)，其用于车辆的驱动；充电口(270)，其用于接受由设置在车辆的外部的电源(402)供应的电力；充电电路(294)，其通过来自电源的电力对蓄电装置进行充电；以及电力线(281、282)，其连接充电口(270)和所述充电电路(294)。车辆异常检测装置具有：电压施加电路(293)，其用于向电力线(281、282)施加试验电压；以及作为短路检测部的ECU(170)。ECU(170)在尽管电压施加电路(293)向电力线(281、282)施加了试验电压、但电力线(281、282)的电压值(VH、VC)却偏离了包括试验电压的值在内的预定的正常范围的情况下，检测电力线(281、282)的短路。ECU(170)基于电力线(281、282)的电压值(VH、VC)从多个短路模式中确定出与检测到的短路相对应的短路模式。 | ||||||
| 3 | 动力系中发动机的速度水平和转矩控制方法 | CN200810177900.8 | 2008-11-07 | CN101537836B | 2012-10-10 | A·H·希普; B·吴; W·布伦森; J·J·麦康奈尔; K·Y·金; B·R·梅德马 |
| 本发明涉及动力系中发动机的速度水平和转矩控制方法。具体地，提供了确定内燃机优选工作点的方法，其包括确定当前搜索迭代的当前组候选工作点。本方法还包括迭代地确定在当前搜索迭代的每个候选工作点运行内燃机的运行成本，并在预定的搜索迭代次数后确定运行内燃机的优选工作点。 | ||||||
| 4 | 一种混合动力汽车的系统保护控制方法 | CN200710307111.7 | 2007-12-29 | CN101264734A | 2008-09-17 | 邹海斌 |
| 本发明公开了一种混合动力汽车的系统保护控制方法，包括高压电池过充电保护控制模块、高压电池过放电保护控制模块、过热电保护控制模块和电机超速工作扭矩保护控制模块，其特征在于，上述四个保护控制模块中的任一模块中确定电动/发电机工作关断请求信号、高压电池工作关断请求信号以及DC－DC工作关断请求信号中的一个或多个应该被激活时，相应的工作关断请求信号就被激活。本发明根据高压电池的充电状态SOC、电池SOC工作区域平衡点、发电机状态以及电池控制器推荐的最大充电功率、电池温度、电机温度和逆变器温度等来控制多个关断请求信号，从而实现电池的过充电、过放电、过热以及电机超速扭矩保护功能。 | ||||||
| 5 | 混合动力轨道车辆驱动装置的转矩控制系统及方法 | CN201610258518.4 | 2016-04-22 | CN105818803A | 2016-08-03 | 吴维; 于潮禹; 苑士华; 胡纪滨 |
| 本发明提供一种混合动力轨道车辆驱动装置的转矩控制系统及方法，可以准确控制基于泵/马达和电机的混合动力轨道车辆的驱动装置的转矩，保证电机的输出转矩位于电机高效率区域，实现混合动力轨道车辆驱动装置的协调工作。该转矩控制过程为首先确定当前列车的目标驱动转矩，然后判定当前列车的液压混合动力系统所处于的运行模式，最后依据当前列车的目标驱动转矩和运行模式进行转矩分配，根据液压泵/马达功率密度大、能量循环效率高以及能量密度低的特点，合理分配液压泵/马达、电机和摩擦制动器的输出转矩，保证电机的输出转矩位于电机高效率区域。 | ||||||
| 6 | 用于控制混合能量系统的系统 | CN200880123506.4 | 2008-10-29 | CN101909962B | 2013-11-27 | B·D·霍夫; S·阿卡萨姆 |
| 本发明涉及用于控制包括至少一个牵引负载(18)的混合功率系统(10)的系统。识别表示至少一个非牵引负载(18)的重复操作的第一操作序列，该第一操作序列包括多个时间点。而第一参数和第二参数分别表示至少一个非牵引负载(18)要求的功率和输出的功率。在第一序列的多个时间点处确定和比较第一参数和第二参数。在第一序列的多个时间点处确定和监测表示由所述至少一个非牵引负载再生的功率的第三参数。确定与非牵引负载(18)有关的功率不足或过剩中的至少一个。功率不足与第一参数和第二参数相关，而功率过剩与第三参数相关。然后在第二操作序列的至少一部分期间根据所述功率不足或过剩来调节存储在储存装置(14)内的功率。第二操作序列包括多个时间点。 | ||||||
| 7 | 用于控制工程机械的方法和控制系统 | CN200780052924.4 | 2007-05-10 | CN101687504B | 2013-11-20 | 丹尼尔·福斯勒夫; 雷诺·费拉 |
| 本发明涉及一种在重复的工作循环中运行期间控制工程机械(101)的方法，该方法包括根据适用于工作循环的特性的预定控制策略来控制到达和来自工程机械内的能量储存装置的动力传递的步骤。 | ||||||
| 8 | 车辆及其控制方法 | CN200880005855.6 | 2008-02-19 | CN101616829B | 2013-08-28 | 尾山俊介; 田中悠一 |
| 当蓄电池的剩余容量小于阈值S1时，或者当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*小于阈值P1时，将充电用功率Pcha设定为充放电要求功率Pb*(S140)，当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S2时，或者当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*大于等于阈值P2时，将放电用功率Pdis设定为充放电要求功率Pb*(S150)，当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*大于等于阈值P1且小于阈值P2时，直接设定为上次的充放电要求功率Pb*(S160)，然后控制发动机和马达MG1、MG2，使得根据充放电要求功率Pb*对蓄电池(50)进行充放电并通过车辆要求功率P*来行驶(S170～S250)。 | ||||||
| 9 | 用于车辆的简化的自动放电方法和系统 | CN200810099146.0 | 2008-05-12 | CN101318475B | 2012-05-16 | J·E·塔钦斯基 |
| 本发明涉及用于车辆的简化的自动放电功能。公开了用于具有电或混合式电动机的车辆的自动放电功能的方法和系统。该方法和系统监视电动发生功率关断。如果发生功率关断，断开接触器对，并且响应于断开接触器对立即启动电容的放电。持续放电直到完全对电容器放电。 | ||||||
| 10 | 车辆的异常检测装置和车辆 | CN200880131208.X | 2008-09-22 | CN102159421A | 2011-08-17 | 釜贺隆市 |
| 车辆具有：蓄电装置(150)，其用于车辆的驱动；充电口(270)，其用于接受由设置在车辆的外部的电源(402)供应的电力；充电电路(294)，其通过来自电源的电力对蓄电装置进行充电；以及电力线(281、282)，其连接充电口(270)和所述充电电路(294)。车辆异常检测装置具有：电压施加电路(293)，其用于向电力线(281、282)施加试验电压；以及作为短路检测部的ECU(170)。ECU(170)在尽管电压施加电路(293)向电力线(281、282)施加了试验电压、但电力线(281、282)的电压值(VH、VC)却偏离了包括试验电压的值在内的预定的正常范围的情况下，检测电力线(281、282)的短路。ECU(170)基于电力线(281、282)的电压值(VH、VC)从多个短路模式中确定出与检测到的短路相对应的短路模式。 | ||||||
| 11 | 一种混合动力汽车的系统保护控制方法 | CN200710307111.7 | 2007-12-29 | CN101264734B | 2010-11-10 | 邹海斌 |
| 本发明公开了一种混合动力汽车的系统保护控制方法，包括高压电池过充电保护控制模块、高压电池过放电保护控制模块、过热电保护控制模块和电机超速工作扭矩保护控制模块，其特征在于，上述四个保护控制模块中的任一模块中确定电动/发电机工作关断请求信号、高压电池工作关断请求信号以及DC-DC工作关断请求信号中的一个或多个应该被激活时，相应的工作关断请求信号就被激活。本发明根据高压电池的充电状态SOC、电池SOC工作区域平衡点、发电机状态以及电池控制器推荐的最大充电功率、电池温度、电机温度和逆变器温度等来控制多个关断请求信号，从而实现电池的过充电、过放电、过热以及电机超速扭矩保护功能。 | ||||||
| 12 | 车辆的系统起动装置及车辆的系统起动方法 | CN200880106384.8 | 2008-09-02 | CN101801710A | 2010-08-11 | 光谷典丈 |
| 切换电路(510)，在车辆系统起动之前，向“或”电路(518)输出导频信号(CPLT)。由此，避免由电阻电路(520)引起的导频信号(CPLT)的电位降低，导频信号(CPLT)被非脉冲化。并且，电源CPU(530)根据连接器信号(CNCT)和非脉冲化的导频信号(CPLT)的任一个来进行起动。当车辆系统起动时，切换电路(510)将导频信号(CPLT)的输出对象切换到电阻电路(520)。 | ||||||
| 13 | 车辆及其控制方法 | CN200880005855.6 | 2008-02-19 | CN101616829A | 2009-12-30 | 尾山俊介; 田中悠一 |
| 当蓄电池的剩余容量小于阈值S1时，或者当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*小于阈值P1时，将充电用功率Pcha设定为充放电要求功率Pb*(S140)，当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S2时，或者当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*大于等于阈值P2时，将放电用功率Pdis设定为充放电要求功率Pb*(S150)，当蓄电池的剩余容量大于等于阈值S1且小于阈值S2、并且车辆要求功率P*大于等于阈值P1且小于阈值P2时，直接设定为上次的充放电要求功率Pb*(S160)，然后控制发动机和马达MG1、MG2，使得根据充放电要求功率Pb*对蓄电池(50)进行充放电并通过车辆要求功率P*来行驶(S170～S250)。 | ||||||
| 14 | 动力系中发动机的速度水平和转矩控制方法 | CN200810177900.8 | 2008-11-07 | CN101537836A | 2009-09-23 | A·H·希普; B·吴; W·布伦森; J·J·麦康奈尔; K·Y·金; B·R·梅德马 |
| 本发明涉及动力系中发动机的速度水平和转矩控制方法。具体地，提供了确定内燃机优选工作点的方法，其包括确定当前搜索迭代的当前组候选工作点。本方法还包括迭代地确定在当前搜索迭代的每个候选工作点运行内燃机的运行成本，并在预定的搜索迭代次数后确定运行内燃机的优选工作点。 | ||||||
| 15 | 具有液压控制系统的汽车动力系 | CN01803550.7 | 2001-01-08 | CN1260081C | 2006-06-21 | 查尔斯·L·小格雷 |
| 一种汽车动力系，它包括一液压传动线路，该线路包括：至少一个液压泵/马达(12)，所述液压泵/马达具有固定在内燃机(11)的曲轴上并且与该曲轴一起旋转的一轴；以及一对泵/马达(21、22)，所述泵/马达共轴设置，以共用一公共轴，该公共轴上装有一齿轮组中的一个齿轮，以便向车辆驱动轮(20)传送输出。液压控制逻辑提供混合动力系的多种泵/马达的控制。 | ||||||
| 16 | 具有电力耗散特性的电动车辆 | CN201710120424.5 | 2017-03-02 | CN107161015A | 2017-09-15 | 克里斯·迈克尔·卡瓦; 肯特·汉考克; 安杰尔·费尔南多·波拉斯; 马克·安东尼·洛克威尔; 贾斯汀·鲁埃尔·巴杰; 布莱特·艾伦·道恩 |
| 一种根据本公开的示例性方面的电动车辆，除了其它方面以外，包括能量回收机构和被配置为选择性地激活至少电池冷却模式以耗散来自能量回收机构的过剩电力的控制器。 | ||||||
| 17 | 驱动控制系统以及具备驱动控制系统的移动体 | CN201510006941.0 | 2015-01-07 | CN104890664B | 2017-05-31 | 宫内努; 铃木基也; 绫田昌高; 筱宫健志; 寺村佳子 |
| 本发明涉及驱动控制系统以及具备驱动控制系统移动体。驱动控制系统具备：在移动体积蓄电力的电力积蓄单元；从发电装置或架线的至少任一者、和所述电力积蓄单元提供电力来驱动所述移动体的驱动装置；和控制由所述电力积蓄单元积蓄电力时的充电电流值的电力积蓄指令单元，所述电力积蓄指令单元基于所述移动体进行制动时的速度来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。由此，能够根据蓄电装置的充电余力使某时间范围的发热量合适，从而得到节能效果。 | ||||||
| 18 | 驱动控制系统以及具备驱动控制系统的移动体 | CN201510006941.0 | 2015-01-07 | CN104890664A | 2015-09-09 | 宫内努; 铃木基也; 绫田昌高; 筱宫健志; 寺村佳子 |
| 本发明涉及驱动控制系统以及具备驱动控制系统移动体。驱动控制系统具备：在移动体积蓄电力的电力积蓄单元；从发电装置或架线的至少任一者、和所述电力积蓄单元提供电力来驱动所述移动体的驱动装置；和控制由所述电力积蓄单元积蓄电力时的充电电流值的电力积蓄指令单元，所述电力积蓄指令单元基于所述移动体进行制动时的速度来决定所述电力积蓄单元的充电电流限制值。由此，能够根据蓄电装置的充电余力使某时间范围的发热量合适，从而得到节能效果。 | ||||||
| 19 | 车辆的驱动力控制装置 | CN200880015328.3 | 2008-04-24 | CN101678824B | 2014-08-27 | 村上香治; 佐藤宏; 丰良幸男; 谷口真; 多湖方一 |
| 一种车辆的驱动力控制装置，所述车辆包括发电机(106)和通过所述发电机(106)的电力来驱动驱动轮以外的车轮的马达(104)，其特征在于，所述车辆的驱动力控制装置包括计算所述发电机(106)的动作中所需的要求电力Palt的计算单元，并且，基于所述要求电力和所述发电机(106)能够稳定地输出的最大输出Pmax，设定所述发电机目标输出Pout。所述车辆的驱动力控制装置具有通过发电机(106)的电力来驱动被发动机(101)驱动的驱动轮以外的车轮的马达(104)，并且能够稳定地输出来自发电机(106)的电力。 | ||||||
| 20 | 车辆的车载电网和用于节约能量的方法 | CN200980154479.1 | 2009-12-17 | CN102282051B | 2014-04-16 | W.米勒; C.普拉克 |
| 本发明涉及一种用于车辆（32）、尤其是汽车的车载电网（1）。该车载电网（1）具有至少被构造用于发电机运行的电机（10）。该车载电网（1）也具有在输入侧与该电机（10）至少间接连接的电压转换器（12）和在输出侧与电压转换器（12）相连的第一蓄能器（14）、尤其是蓄电池。该电机（10）被构造用于回收运行。电压转换器（12）被构造来检测或者限制第一蓄能器（14）的充电状态并且被构造来调节第一蓄能器（14）的充电状态，使得第一蓄能器（14）在发电机运行期间、优选地在车辆消耗能量地行驶时具有备用容量（15）。电压转换器（12）被进一步构造来根据在输入侧接收到的表示车辆（32）的回收运行的回收信号（23）而给第一蓄能器（14）的备用容量（15）充电。 | ||||||
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