| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 用于飞机轮胎的胎冠增强件 | CN201580020262.7 | 2015-04-17 | CN106232388B | 2017-12-05 | V·艾蒂安; E·茹利纳 |
| 本发明涉及用于飞机的轮胎(1)，其包括布置在胎面(3)的径向内侧且在胎体增强件(4)径向外侧的工作增强件(2)，所述工作增强件(2)包括至少一个径向最内工作双帘布层(21)，所述双帘布层具有最大轴向宽度(LT)并包括两个轴向端部(E)，胎面增强件包括至少一个胎体层(41)。在双帘布层(21)的轴向端部(E)和其在胎体层(41)上的正交投影(I)之间的距离(D)大于8mm，且在位于轴向端部(E)轴向内侧距离(L)为25mm的双帘布层(21)的点(F)和其在胎体层(41)上的正交投影(J)之间的距离(D’)不大于距离(D)，并使得等于atan[(D‑D')/L]的角度(A)大于12°。 | ||||||
| 2 | 用于飞机轮胎的胎冠增强件 | CN201580020275.4 | 2015-04-17 | CN106232385B | 2017-11-24 | V·艾蒂安; E·茹利纳 |
| 本发明涉及用于飞机的轮胎(1)，其包括胎面(3)、工作增强件(2)、胎体增强件(4)和环箍增强件(7)，所述工作增强件(2)包括至少一个具有最大轴向宽度(LT)并包括两个轴向端部(E)的工作双帘布层(21)，所述胎体增强件(4)包括至少一个胎体层(41)，所述环箍增强件(7)包括至少一个环箍层(71)，所述环箍层(71)在工作双帘布层(21)的径向内侧并具有至少为轴向宽度(LT)的0.8倍的轴向宽度(LF)。在工作双帘布层(21)的轴向端部(E)和其在径向最外胎体层(41)上的正交投影(I)之间的距离D至少为7mm，且在工作双帘布层(21)上位于轴向端部(E)的轴向内侧的距离L为25mm处的点(F)和其在胎体层(41)上的正交投影(J)之间的距离D’至少为4mm且不大于距离D。 | ||||||
| 3 | 航空器用充气轮胎 | CN201480022152.X | 2014-04-14 | CN105142934B | 2017-06-13 | 大北洋平 |
| 本发明的目的是在保护层露出前能够目视是胎面的磨损末期。航空器用充气轮胎(10)具有：横跨于一对胎圈部间的胎体帘布层(12)；设于胎体帘布层(12)的胎冠部(12A)的轮胎半径方向外侧的带束层(14)；设于带束层(14)的轮胎半径方向外侧的保护层(16)；设于保护层(16)的轮胎半径方向外侧，且通过周向槽划分形成有肋(30、32、24)的胎面(18)；以及设于保护层(16)与胎面(18)之间、或者胎面(18)内，沿轮胎轴向延伸并在轮胎周向上空出间隔地配置的线状体(20)。 | ||||||
| 4 | 飞机轮胎 | CN201580039597.3 | 2015-07-09 | CN106536217A | 2017-03-22 | J·C·阿劳若达席尔瓦; A·特里格 |
| 本发明涉及一种飞机轮胎，其胎面包含基于至少一种第一二烯弹性体、增强填料和交联体系的橡胶组合物，其中第一二烯弹性体为乙烯、α-烯烃和非共轭二烯的三元共聚物。这类轮胎具有显著改进的着陆性能，特别是对于在非常高速度下的耐磨性。 | ||||||
| 5 | 用于航空器轮胎的胎冠 | CN201280062369.4 | 2012-12-18 | CN103998255B | 2017-03-08 | F·尚布里亚; G·罗什 |
| 本发明涉及一种用于飞机的轮胎的胎冠，本发明的目的在于在胎面碎片从轮胎意外分离的情况下，减小胎面碎片的尺寸，并因此减小胎面碎片的重量，而不使用在轮胎外部的另外的装置，并因此不降低飞机的有效载荷。用于飞机的轮胎包括胎面(2)，所述胎面(2)包括在底面与滚动表面(3)之间径向延伸的分隔的凹进(5)。根据本发明，每个凹进(5)在滚动表面(3)中具有内切于圆(7)中的开放表面(6)，外接凹进(5)的开放表面(6)的圆(7)的中心(O)在滚动表面(2)的轴向宽度(l)的至少一部分上轴向分布。 | ||||||
| 6 | 用于飞机轮胎的胎冠 | CN201280058187.X | 2012-11-20 | CN103974836B | 2016-10-12 | V·埃斯泰内; C·卡福 |
| 飞机轮胎，包括：胎面(1)；胎冠增强件(2)，所述胎冠增强件(2)包括至少一个径向内部层(21)，所述径向内部层(21)具有至少等于所述轮胎的最大轴向宽度(L1)的三分之二的轴向宽度(L2)；和胎体增强件(3)，所述胎体增强件(3)包括至少一个径向外部层(31)，所述层的每一者包括凹进部分，所述凹进部分的轴向界限(M2、M’2、M3、M’3)为所述各个层的径向外部点。上述凹进部分之间的径向距离(d)在赤道平面(XZ)中最大并且连续减小直至轴向界限(M2、M’2)，所述值在所述轴向界限(M2、M’2)处最小(dM)，所述轴向界限在轴向上最接近所述赤道平面。 | ||||||
| 7 | 降低重量的航空轮胎 | CN201210193480.9 | 2012-06-13 | CN102825980B | 2016-03-16 | 上横清志 |
| 本发明涉及一种充气轮胎，其具有胎体和带束层加强结构，其中，带束层加强结构是具有至少一个径向内侧的盘旋层和定位在所述盘旋层的径向外侧的至少一个锯齿带束层加强结构的复合带束层结构。锯齿带束层宽度优选比盘旋层更窄。 | ||||||
| 8 | 航空器子午线轮胎 | CN201210193491.7 | 2012-06-13 | CN102825979B | 2016-01-13 | 上横清志 |
| 本发明涉及航空器子午线轮胎。描述了一种充气子午线航空器轮胎，其具有范围在60-70%之间B/A，其中B是轮子凸缘之间的轮胎的宽度，并且A是额定压力下的已充气轮胎宽度。可选地，该轮胎可进一步包括轮胎胎圈部，该轮胎胎圈部具有范围从约1至约2.1的Ra/Fr1关系，其中：Ra是在未充气且在新的未使用状态下的轮胎胎圈部半径，并且Fr1是轮子凸缘处的轮子凸缘椭圆最大半径。可选地，该轮胎可进一步包括范围从约0.1至约0.5的SW/TS比率，其中，SW是区域A处的胎圈包布规格尺寸，并且TS是区域A处的整个胎侧橡胶规格尺寸，其中A被定义为胎侧中的如下区域，该区域具有：下子午线端点，其由在未充气未承载状态下的凸缘和轮胎之间的接触点所限定；以及上子午线端点AH，其由当轮胎在充气且在200%额定负载状态下时轮胎－轮子凸缘接触点所限定。 | ||||||
| 9 | 飞行器充气轮胎 | CN201480016317.2 | 2014-03-12 | CN105142929A | 2015-12-09 | 向山知尚 |
| 本发明的目的是保证耐用性并且增加胎面保护层的伸长余量。用于飞行器的充气轮胎(10)具有：被设置在胎面部(22)的底层的胎面保护层(12)，胎面保护层(12)具有沿轮胎宽度方向排列的多条帘线(24)，并且帘线(24)沿在轮胎外周方向上延伸的波浪形的虚线布置，用轮胎宽度方向作为振幅方向；以及帘线中断部(14)，在此处不同的帘线(24)的邻近区域在胎面保护层(12)中部分地消失。 | ||||||
| 10 | 具有交错反包的轮胎 | CN201180031325.0 | 2011-06-29 | CN102958713B | 2015-11-25 | T·A·巴克斯顿; B·J·哈里斯; 岩本太郎; C·A·斯沃茨韦尔德尔 |
| 本发明提供一种轮胎（100），该轮胎（100）具有圆周胎面（102）、至少一个带束层（132a-f）、气密层、一对侧壁（104）以及至少三个胎体帘布层（114、116、118）。轮胎（100）包括一对胎圈部分（106），每个胎圈部分包括胎圈芯（108）、胎圈填料（110）、钢丝圈包布、胎圈包布和橡胶带。至少三个胎体帘布层（114、116、118）径向向下、在胎圈填料（110）内侧延伸，围绕胎圈芯（108）延伸，并且向上、在胎圈填料（110）外侧延续，并且终止于至少三个反包端部（126、128、130）中。反包端部中的至少一个反包端部不接触侧壁（104）之一中的径向向下延伸胎体帘布层中的至少一个胎体帘布层、钢丝圈包布或胎圈填料（110），并且反包端部中的至少两个反包端部接触侧壁（104、304、404、504、604）之一中的径向向下延伸胎体帘布层中的至少一个胎体帘布层、钢丝圈包布（204）或胎圈填料（110、308、408、508、608）。 | ||||||
| 11 | 用于对胎压测量电子器件进行降温的系统和方法 | CN201380046514.4 | 2013-07-01 | CN105050836A | 2015-11-11 | 加里·托马斯·史密斯 |
| 公开了联接到飞机轮子的轮缘的热压力测量组件。壳体构造成紧固到轮面。电子器件包封件定位在壳体内。电子器件定位于电子器件包封件内且配置成处理从测量胎压和温度的远程传感器所接收到的信号。内部绝热体定位于所述壳体的内部。内部绝热体构造成将电子器件的温度降低到足以允许使用额定至125摄氏度的低温电子器件。 | ||||||
| 12 | 用于飞机轮胎的胎冠增强件 | CN201180033490.X | 2011-07-05 | CN102985266B | 2015-08-12 | V·埃斯唐纳; L·比谢 |
| 本发明涉及使飞机轮胎的工作增强件中产生的热从最热的点移至最不热的点的改进，所述最热的点通常位于工作增强件层的端部，所述最不热的点通常位于工作增强件的中间区域，从而在轮胎的胎冠内获得更均匀的温度分布。一种飞机轮胎，包括：胎冠，所述胎冠由工作增强件（3）增强，所述工作增强件（3）包括至少一个工作增强件层（30），所述工作增强件层（30）由在轴向上并列的基本周向的带束（31）制成，并且所述带束（31）由涂覆有聚合物涂覆材料（33）的相互平行的织物增强元件（32）制成。根据本发明，每个带束至少在其径向内轴面上与传热元件（34）相接触，所述传热元件（34）包括至少一种导热材料，传热元件的导热材料的导热率至少等于与传热元件相接触的所述带束的织物增强元件的聚合物涂覆材料的导热率的50倍，传热元件的厚度乘以传热元件的拉伸模量的乘积至多等于所述带束的厚度乘以所述带束的拉伸模量的乘积的0.3倍。 | ||||||
| 13 | 用于飞机轮胎的胎冠增强件 | CN201180033493.3 | 2011-07-05 | CN102971158B | 2015-07-22 | V·埃斯唐纳; L·比谢 |
| 本发明涉及使飞机轮胎的工作增强件中产生的热从最热的点移至最不热的点的改进，所述最热的点通常位于工作增强件层的端部，所述最不热的点通常位于工作增强件的中间区域，从而在轮胎的胎冠内获得更均匀的温度分布。一种飞机轮胎，包括：胎冠，所述胎冠由工作增强件（3）增强，所述工作增强件（3）包括至少一个工作增强件层（30），所述工作增强件层（30）由在轴向上并列的基本周向的带束（31）制成，并且所述带束（31）由涂覆有聚合物涂覆材料（33）的相互平行的织物增强元件（32）制成。根据本发明，至少一个工作增强件层的每个带束至少在其径向内轴面上与传热元件（34）相接触，所述传热元件（34）包括由导热材料制成的相互平行的基本周向的丝状元件（35），基本周向的丝状元件的导热材料的导热率至少等于与传热元件相接触的所述带束的织物增强元件的聚合物涂覆材料的导热率的50倍，并且传热元件（34）包括基本周向的丝状元件（35），所述基本周向的丝状元件（35）呈现为平行于所接触的带束的周期的几何振荡。 | ||||||
| 14 | 降低重量的航空轮胎 | CN201210193498.9 | 2012-06-13 | CN102826219B | 2015-05-13 | 上横清志 |
| 本发明涉及一种充气轮胎，其具有胎体和带束层加强结构，其中，带束层加强结构是具有至少一个径向内侧的盘旋层和定位在所述盘旋层的径向外侧的至少一个锯齿带束层加强结构的复合带束层结构。锯齿带束层宽度优选比盘旋层更宽。 | ||||||
| 15 | 用于飞机轮胎的胎体增强件 | CN201380021416.5 | 2013-04-15 | CN104271367A | 2015-01-07 | C·卡福; A·布尔森 |
| 本发明涉及在轮辋(4)上的胎圈(3)的弯曲区域中对飞机轮胎(1)的胎体增强件(5)的耐久性的改进。该轮胎包括：具有在两个胎圈之间延伸的层(51和52)的两个组的胎体增强件(5)，第一组包括至少一个层，所述层从轮胎的内部至外部围绕杆(6)缠绕，卷边(511)的自由端部(E1)在径向上位于杆的径向最外点(E)的外部，第二组包括至少两个层，所述层在每个胎圈(3)中从轮胎的外部至内部延伸直至各自的端部(E2)，端部(E2)同样在径向上位于轴向直线(DY)的内部并且在轴向上位于径向直线(Dz)的内部的至少等于5mm的轴向距离(d2)处，所述轴向直线(DY)穿过杆的中心(O)，所述径向直线(Dz)穿过杆的中心。第二组的胎体层(52)在轴向上位于至少一个卷边(511)的内部。 | ||||||
| 16 | 用于飞机轮胎的胎冠 | CN201280058187.X | 2012-11-20 | CN103974836A | 2014-08-06 | V·埃斯泰内; C·卡福 |
| 飞机轮胎，包括：胎面(1)；胎冠增强件(2)，所述胎冠增强件(2)包括至少一个径向内部层(21)，所述径向内部层(21)具有至少等于所述轮胎的最大轴向宽度(L1)的三分之二的轴向宽度(L2)；和胎体增强件(3)，所述胎体增强件(3)包括至少一个径向外部层(31)，所述层的每一者包括凹进部分，所述凹进部分的轴向界限(M2、M’2、M3、M’3)为所述各个层的径向外部点。上述凹进部分之间的径向距离(d)在赤道平面(XZ)中最大并且连续减小直至轴向界限(M2、M’2)，所述值在所述轴向界限(M2、M’2)处最小(dM)，所述轴向界限在轴向上最接近所述赤道平面。 | ||||||
| 17 | 具有多重胎圈芯和锁定插入件的轮胎 | CN201180074382.7 | 2011-11-07 | CN103889743A | 2014-06-25 | R·A·德文岑蒂斯; M·K·兰迪斯 |
| 本发明整体涉及具有多重胎体的轮胎，这些胎体在轮胎的单侧上包绕多重胎圈芯，更具体地，本发明涉及具有胎圈芯锁定插入件的轮胎，该胎圈芯锁定插入件消除了在制造期间用于胎体帘布层或带之一的拉出步骤。这个步骤包括将帘布层或带之一完全包绕在轮胎的单侧上形成的所述多重胎圈芯。在某些实施例中，轮胎是航空轮胎，具有多重帘布层的带，这些带包绕在轮胎的每一侧上形成的多重胎圈芯。胎圈芯锁定插入件处于在轮胎的每一侧上形成的多重胎圈芯下方，并且与包绕胎圈芯内侧和外侧的带相邻，由此将这些胎圈和相关的带锁定在一起。 | ||||||
| 18 | 充气轮胎 | CN201180074080.X | 2011-08-12 | CN103874590A | 2014-06-18 | 小林弘典 |
| 充气轮胎（1）包括带束层和胎面部，所述带束层包括一对交叉带束和配置在所述交叉带束之间或配置在所述交叉带束的轮胎径向方向内侧并且包括相对于轮胎周向方向以在±5度范围内的倾斜度螺旋地卷绕的钢丝的周向增强层；所述胎面部配置在所述带束层的轮胎径向方向外侧并与路面接触。当组装在规定轮辋上、充气到规定内压的最大气压、设置有0°的外倾角并且承受100%的规定荷重时，接地面的形状为：0.9≤LZ/LC≤1.0，其中LC是轮胎赤道面上沿轮胎周向方向的接地长度并且LZ是所述周向增强层的轮胎宽度方向边缘的沿轮胎周向方向的接地长度。所述周向增强层具有为所述胎面部的所述接地面的沿轮胎宽度方向的最大接地宽度的60%-85%的沿轮胎宽度方向的宽度。 | ||||||
| 19 | 航空器子午线轮胎 | CN201210193491.7 | 2012-06-13 | CN102825979A | 2012-12-19 | 上横清志 |
| 本发明涉及航空器子午线轮胎。描述了一种充气子午线航空器轮胎，其具有范围在60-70%之间B/A，其中B是轮子凸缘之间的轮胎的宽度，并且A是额定压力下的已充气轮胎宽度。可选地，该轮胎可进一步包括轮胎胎圈部，该轮胎胎圈部具有范围从约1至约2.1的Ra/Fr1关系，其中：Ra是在未充气且在新的未使用状态下的轮胎胎圈部半径，并且Fr1是轮子凸缘处的轮子凸缘椭圆最大半径。可选地，该轮胎可进一步包括范围从约0.1至约0.5的SW/TS比率，其中，SW是区域A处的胎圈包布规格尺寸，并且TS是区域A处的整个胎侧橡胶规格尺寸，其中A被定义为胎侧中的如下区域，该区域具有：下子午线端点，其由在未充气未承载状态下的凸缘和轮胎之间的接触点所限定；以及上子午线端点AH，其由当轮胎在充气且在200%额定负载状态下时轮胎－轮子凸缘接触点所限定。 | ||||||
| 20 | 包括至少两个双层的轮胎 | CN201080050414.5 | 2010-11-08 | CN102821980A | 2012-12-12 | M·科涅; M·德-图利奥 |
| 本发明涉及一种包括胎冠增强件的轮胎，所述胎冠增强件由在一层之内平行的增强元件的至少两个双层（5、7）形成，所述增强元件以恒定节距分布，在从一个层到另一个层交叉，并且在其边缘处不具有任何自由端部。根据本发明，在径向平面中，在由成对地分属一个双层（5、7）并形成四边形（11）的四个两两毗邻的增强元件（12a、12b、13a、13b）的几何中心限定边界的区域中，增强元件的表面密度在轮胎的中央处比其在所述双层的端部处更大。 | ||||||
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