Motor vehicle gearbox, comprising an input shaft and two countershafts (3,4) having six pairs of interengaging gear wheels (7-11,15,16,17-20) for first to sixth forward gear. The disengageable gear (16) for the first gear speed engages a disengageable gear (22) on a fourth shaft (5) for reverse. The disengageable gear wheel for the first gear speed also engages a gear wheel (33) non-rotatably mounted on a transfer shaft (32) which carries non-rotatably a second gear wheel (31) engaging a disengageable gear wheel (30) on the fourth shaft for a crawling forward gear speed.

L'invention concerne une boîte de vitesses (110) à arbres parallèles (112, 114, 116), dans laquelle des pignons (118, 120) portés par un arbre primaire (112) lié en rotation au moteur du véhicule engrènent avec des pignons (122, 124, 128, 130, 132) portés par des arbres secondaires (114, 116) liés en rotation à une couronne d'un différentiel pour établir différents rapports de démultiplication, caractérisée en ce que tous les pignons (122, 124, 128, 130, 132, 134) sont montés fous à rotation sur leurs arbres (112, 114, 116), les pignons fous (122, 124, 128) d'un des arbres secondaires (114) étant tous solidaires en rotation, et les pignons (122, 124, 128, 130, 132, 134) portés par les arbres secondaires (114, 116) pouvant y être sélectivement liés par des moyens de crabotage (154, 156, 158), les pignons portés par l'arbre primaire (118, 120 )pouvant être y sélectivement liés par au moins deux embrayages (150, 152) indépendants, pour établir les rapports de démultiplication, les deux embrayages (150, 152) pouvant étant être actionnés alternativement, pour permettre des changements de rapports sans discontinuité du couple aux roues du véhicule.

Application à la réalisation d'une boîte de vitesses robotisée.

Ein Doppelkupplungsgetriebe (10) weist eine Eingangswelle (11) und eine Ausgangswelle (13) auf, die über stirnradverzahnte und selektiv in Eingriff bringbare Zahnradpaare (40/41, 47/48, 53/60, 68/65, 69/70, 74/77/78) miteinander verbindbar sind. Erste Kupplungshälften (21, 22) einer ersten bzw. zweiten Kupplung (23, 24) sind drehstarr mit der Eingangswelle (11) verbunden, während deren zweite Kupplungshälften (30, 35) mit einer Welle (32) bzw. einer die Welle (32) umgebenden Hohlwelle (36) verbunden sind. Schaltmittel (16) dienen zum wechselweisen Betätigen der Kupplungen (23, 24), um den Kraftfluß zwischen Eingangs- und Ausgangswelle (11, 13) alternativ über die erste Kupplung (23), die Welle (32) und einen ersten Satz Zahnradpaare oder über die zweite Kupplung (24), die Hohlwelle (36) und einen zweiten Satz Zahnradpaare zu führen. Um den Schaltkomfort des Doppelkupplungsgetriebes (10) zu erhöhen, sind Freiläufe (31, 42) in die Kraftflüsse eingeschaltet, die über die Kupp­lungen (23, 24) laufen, wobei in jedem eingeschalteten Gang jeweils nur einer der Freiläufe (31, 42) eingeschaltet ist und die Freiläufe (31, 42) ferner in ihrer Freilauffunktion ein- und ausschaltbar sind. Das Getriebe (10) kann so einge­stellt werden, daß beim Anfahren des Kraftfahrzeuges die zugehörige eine Kupplung (24) und eine zugehörige Schaltmuffe (42) des einen Ganges und gleichzeitig die andere Kupplung (23) und eine Schaltmuffe (63, 72) eines weiteren, der anderen Kupplung (23) zugehörigen Ganges betätigt werden und dann, wenn die Ausgangsdrehzahl der Kupplung (23, 24) eines der Gänge deren Eingangsdrehzahl erreicht, der Kraftfluß in diesem Gang aufgetrennt wird.

Ein Doppelkupplungsgetriebe (10) weist eine Eingangswelle (11) und eine Ausgangswelle (13) auf, die über stirnradverzahnte und selektiv in Eingriff bringbare Zahnradpaare (40/41, 47/48, 53/60, 68/65, 69/70, 74/77/78) miteinander verbindbar sind. Erste Kupplungshälften (21, 22) einer ersten bzw. zweiten Kupplung (23, 24) sind drehstarr mit der Eingangswelle (11) verbunden, während deren zweite Kupplungshälften (30, 35) mit einer Welle (32) bzw. einer die Welle (32) umgebenden Hohlwelle (36) verbunden sind. Schaltmittel (16) dienen zum wechselweisen Betätigen der Kupplungen (23, 24), um den Kraftfluß zwischen Eingangs- und Ausgangswelle (11, 13) alternativ über die erste Kupplung (23), die Welle (32) und einen ersten Satz Zahnradpaare oder über die zweite Kupplung (24), die Hohlwelle (36) und einen zweiten Satz Zahnradpaare zu führen. Um den Schaltkomfort des Doppelkupplungsgetriebes (10) zu erhöhen, sind Freiläufe (31, 42) in die Kraftflüsse eingeschaltet, die über die Kupp­lungen (23, 24) laufen, wobei in jedem eingeschalteten Gang jeweils nur einer der Freiläufe (31, 42) eingeschaltet ist und die Freiläufe (31, 42) ferner in ihrer Freilauffunktion ein- und ausschaltbar sind. Das Getriebe (10) kann so einge­stellt werden, daß beim Anfahren des Kraftfahrzeuges die zugehörige eine Kupplung (24) und eine zugehörige Schaltmuffe (42) des einen Ganges und gleichzeitig die andere Kupplung (23) und eine Schaltmuffe (63, 72) eines weiteren, der anderen Kupplung (23) zugehörigen Ganges betätigt werden und dann, wenn die Ausgangsdrehzahl der Kupplung (23, 24) eines der Gänge deren Eingangsdrehzahl erreicht, der Kraftfluß in diesem Gang aufgetrennt wird.

Bei einem Zahnräderwechselgetriebe in Gruppenbauweise mit einem Hauptschaltgetriebe (1) und einem diesem nachgeschalteten Gruppengetriebe (2) treibt eine Eingangswelle (5) eine Hauptwelle (10) wahlweise über Zahnräder einer Vorgelegewelle (9) oder durch direktes Kuppeln von Eingangswelle (5) und Hauptwelle (10) mit unterschiedlichen Drehzahlen an. Die Zahnräder der Hauptwelle (10) kämmen außerdem mit frei drehbar auf einer Abtriebswelle (24) gelagerten und mit dieser kuppelbaren Zahnrädern der Gruppenstufen des Gruppengetriebes (2). Zur Einsparung von Bauelementen und zur Schaffung eines kompakten Zahnräderwechselgetriebes übernimmt ein Zahnrad (16) der Vorgelegewelle (9) neben seiner Funktion als Gangrad des Hauptschaltgetriebes (1) gleichzeitig die Funktion eines Umkehrrades für die Rückwärtsgruppe des Gruppengetriebes (2).