技术领域
[0001] 本实用新型属于全时全轮驱动汽车，涉及一种汽车底盘，是一种简化现有汽车底盘结构、能改变原来动
力传递方式，用纯机械的结构实现
扭矩自动按需分配，在保证汽车导向转弯的同时驱动
车轮在任何条件的地面上不打滑；无前、中、后车桥的驱动方式，并且静态时机械式控制汽车底盘上升或下降；动态时，汽车底盘上升、下降过程中，车轮无内
外倾角，车轮垂直上下跳动，车轮无侧向摩擦移动。
背景技术
[0002] 目前的汽车底盘结构布置复杂，通过性差，在复杂路面上车轮不能实现扭矩自动按需分配，在路面不平的情况下前左、右侧车轮和后左、后右侧车轮之间不能静态调整高度；在动态时，汽车底盘的高度不能随地面需求调整，影响通过性；多后轮的情况下后，后面一侧的车轮之间不能随机调整，在凸凹不平的路面上各轮的
附着力不能达到最大值，操纵
稳定性差。
发明内容
[0003] 为了简化汽车底盘结构，大幅度提高汽车使用性能，改变原来动力传递方式，用纯机械的结构实现扭矩自动按需分配，在保证汽车导向转弯的同时驱动车轮在任何条件的地面上不打滑，降低运行噪音，本实用新型提出一种汽车底盘。
[0004] 本实用新型的技术方案为：一种汽车底盘，包括车架，其特征在于：车架上从前到后依次布置
发动机、
离合器、超级
分动器、变速箱，一级
传动轴从超级分动器上方穿过，一级传动轴的一端连接离合器，一级传动轴的另一端连接低噪音机械
变速器，低噪音机械变速器的前端动力输出反向与超级分动器的输入端直接连接，由超级分动器把动力从四个方向按需要分配；
[0005] 超级分动器的前左、右传力轴呈八字形通过前左、右前传动轴装置实现动力输出到前左、右车轮；超级分动器的后左、右传力半轴分别通过换向器、后传动轴实现动力输出到中后左、右多个车轮的轮边换向器上、中后左、右多个车轮的轮边减速器与轮边换向器传动连接，中后左、右多个车轮分别安装在轮边减速器上；
[0006] 前左、右车轮的
齿轮传力转向轮边减速器与前轮
悬挂装置连接；中后左、右多个车轮的轮边减速器与中后轮独立悬挂减振装置连接；前左、右车轮的齿轮传力转向轮边减速器分别与车架之间分别通过两个
定位机拐拉臂装置呈“八”字形布置来定位连接，中后左、右车轮的轮边减速器与车架之间分别通过两个定位机拐拉臂装置呈“八”字形布置来定位连接；
[0007] 前左、右车轮的齿轮传力转向轮边减速器由转向操纵机构操纵转向；
[0008] （1）所述超级分动器的结构：
[0009] 包括扭力自动分配三组合
差速器、左复合控滑器、右复合控滑器、左前扭力输出装置、右前扭力输出装置、超级分动器
箱体，左前扭力输出装置包括左前主动齿轮、左前被动齿轮，右前扭力输出装置包括右前主动齿轮、右前被动齿轮，
[0010] （1.1）扭力自动分配三组合差速器的结构：动力输入主动齿轮与被动齿轮
啮合，被动齿轮固定在扭力自动分配三组合
差速器壳体上为刚体，扭力自动分配三组合差速器壳体的内腔中由三组差速器并列布置；中央差速器由中行星齿轮套装在中销轴外圆上，中行星齿轮的齿的对称两侧分别与左双面齿轮、右双面齿轮常啮合，右双面齿轮兼做圆柱行星齿轮的
支架，右双面齿轮上设有沿圆周均布的安装孔，安装孔内套装圆柱行星齿轮，圆柱行星齿轮的左端与左双面齿轮上的太阳齿常啮合，圆柱行星齿轮的右端与右环套
太阳轮常啮合，右环套太阳轮的内
花键与右驱动后轴固连，使左侧的左双面齿轮扭力输入给右驱动后轴，带动右中、后车轮行走；右双面齿轮的内花键与左驱动后轴固连，将右双面齿轮的扭力输入给左驱动后轴，带动左中、后车轮行走；形成左、右交叉形式扭力输出；
[0011] 扭力自动分配三组合差速器壳体中的中央差速器的左右两侧对称布置有左差速器、右差速器；左差速器，多个左销轴径向圆周均布在扭力自动分配三组合差速器壳体上，多个左
行星轮分别套装在多个左销轴上，左行星轮的一侧与左双面齿轮常啮合，左行星轮的另一侧与左前传扭半轴齿轮常啮合，左前传扭半轴齿轮尾部内腔设有花键，与左前主动齿轮固连为刚体，左前主动齿轮与左前被动齿轮常啮合，传力给左前车轮行走；右差速器，多个右销轴径向圆周均布在扭力自动分配三组合差速器壳体上，多个右行星轮分别套装在多个右销轴上，右行星轮的一侧与右双面齿轮常啮合，右行星轮的另一侧与右前传扭半轴齿轮常啮合，右前传扭半轴齿轮尾部内腔设有花键，与右前主动齿轮固连为刚体，右前主动齿轮与右前被动齿轮常啮合，传力给右前车轮行走；
[0012] （1.2）左复合控滑器设置在左差速器的内腔，左复合控滑器的结构：在左塔轮行星支架中设有圆周均布的塔轮孔，塔轮孔内装有多个左塔齿轮，左塔齿轮固定在左塔轮销轴上，左塔轮销轴与左塔轮行星支架固连，左塔齿轮的内层齿轮的一侧
齿面与左双面齿轮常啮合，左塔轮行星支架内孔花键与左驱动后轴外圆花键固连为一体；左复合控滑器的输入扭矩由左双面齿轮、左驱动后轴提供；
[0013] 左塔齿轮的外层齿轮的一侧齿面与左环齿轮常啮合；左环齿轮空套在左塔轮行星支架外圆上，左环齿轮的尾端设有单向
牙齿与左外
超越离合器的端面牙齿咬合或脱离，左塔齿轮的外层齿轮的另一侧齿面与左防滑半轴齿轮常啮合，左防滑半轴齿轮的尾端设有单向牙齿与左内超越离合器的端面牙齿咬合或脱离；
[0014] 咬合与脱离的实现结构：左气推管空套在左驱动后轴上，左气推管的外圆上设有花键与左前传力半轴齿轮的内花键滑动咬合实现传动连接，左气推管的内端面上设有环形槽，环形槽的内环壁外圆上设有花键与左内超越离合器滑动咬合，左内超越离合器的端部上设有环形凹台，环形凹台内压装有左内
压缩弹簧，左内
压缩弹簧的外端顶压在左气推管的环形槽内；左外压缩弹簧压装在左外超越离合器的端面部凹台上，左外压缩弹簧的外端顶压在左气推管的环形槽内；左外超越离合器设有外花键与左前传力半轴齿轮的内花键滑动咬合；在左内、外超越离合器、的中间
位置径向开设有对称长形通孔，对称长形通孔内安装有左离合销轴，左离合销轴的一侧与左气推管固连；在左气推管的尾部设置左
气缸，左气缸
活塞与左气推管固连，左
气缸体固定在超级分动器箱体上；
[0015] （1.3）右复合控滑器与左复合控滑器的结构、功能相同，并且呈左右两侧对称布置；
[0016] （2）所述低噪音机械变速器的结构：
[0017] 包括壳体、动力
输入轴、中间轴、动力
输出轴，动力输入轴、中间轴、动力输出轴通过
轴承支撑在壳体内，其特征在于：中间轴为两个，对称设置在动力输出轴的两侧；
[0018] 动力输入轴上固连第一主动齿轮，动力输出轴上空套有第一被动齿轮，第一主动齿轮与第一被动齿轮常啮合；动力输出轴上空套有中间轴主动齿轮，中间轴上固接有中间轴被动齿轮；中间轴主动齿轮与第一被动齿轮之间设有中间同步器，中间同步器空套在动力输出轴上；
[0019] 第一被动齿轮兼做六挡输出齿轮，动力输出轴上设有高挡输出同步器，高挡输出同步器与六挡输出齿轮咬合，实现六挡输出；动力输出轴上还空套有七挡被动齿轮，动力输入轴上固连有第二主动齿轮，第二主动齿轮与七挡被动齿轮常啮合，高挡输出同步器与七挡被动齿轮咬合，实现七挡输出；
[0020] 两个中间轴上依次固定有五挡主动齿轮、四挡主动齿轮、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮、一挡主动齿轮，两个中间轴上空套有倒挡塔齿轮；动力输出轴上对应空套有四挡被动齿轮、三挡被动齿轮、二挡被动齿轮、一挡被动齿轮、倒挡塔齿轮；五挡主动齿轮、四挡主动齿轮之间设有四五挡同步器、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮之间设有二三挡同步器；
[0021] 动力输出轴上空套有一挡输出齿轮、行星圆柱齿轮减速器、倒挡输出齿轮，一挡被动齿轮与行星圆柱齿轮减速器的太阳轮咬合，一挡输出齿轮与行星圆柱齿轮减速器的
行星架固接，一挡输出齿轮通过介轮与倒挡塔齿轮常啮合，倒挡塔齿轮又与倒挡输出齿轮常啮合；一挡输出齿轮与倒挡输出齿轮之间设有一挡与倒挡同步器；
[0022] 当中间同步器与中间轴主动齿轮脱开时，中间轴没有动力输入，中间轴不转动；当高挡输出同步器与第一被动齿轮咬合，实现六挡输出；当高挡输出同步器与第二被动齿轮咬合，实现七挡输出；
[0023] （3）所述齿轮传力转向轮边减速器的结构：
[0024] 由LA区轮边传力
主减速器装置和LB区轮边传力转向副减速装置组成，
[0025] LA区轮边传力主减速器装置，包括承力轴壳，行星架的一端固连在承力轴壳上，行星架的另一端与
转向节壳体固连为刚体，在承力轴壳的外圆上套装有传力齿轮，传力齿轮的尾端花键与太阳齿轮咬合，太阳齿轮与行星齿轮常啮合，行星齿轮由销轴固定在行星架上，行星齿轮又与传力环的内齿轮常啮合，传力环的尾端与
轮辋固定传递扭力；
[0026] LB区轮边传力转向副减速装置，包括拉杆叉、主动齿轮壳体，在主动齿轮壳体的内腔中安装主动齿轮，主动齿轮与中间齿轮Ⅰ常啮合，中间齿轮Ⅰ和中间齿轮Ⅱ花键连接为刚体；中间齿轮Ⅰ和中间齿轮Ⅱ由
中轴定位，中轴从中间齿轮Ⅰ和中间齿轮Ⅱ孔中的
滚针轴承中穿过，中轴的一端与主动齿轮壳体上的孔连接，中轴的另一端在承力轴壳的孔中通过滚针轴承定位；拉杆叉固定在主动齿轮壳体的外侧；
[0027] LA区轮边传力主减速器装置与LB区轮边传力转向副减速装置通过上销轴和下销丁字轴联接为一体，中间齿轮Ⅱ与传力齿轮常啮合，上销轴的一端装在转向节壳体的内孔轴承中，上销轴的另一端固定在主动齿轮壳体中；下销丁字轴由下销轴、承载轴组成，承载轴的一端安装在拉杆叉中，承载轴的另一端安装在承力轴壳中，下销轴从承载轴的径向孔中穿过，下销轴的两端通过轴承在承力轴壳的安装孔中转动定位；
[0028] （4）所述前轮悬挂装置的结构：包括前拉臂扭杆总成、上横向稳定装置，前拉臂扭杆总成包括左
扭杆弹簧、右扭杆弹簧、左下承力拉臂、右下承力拉臂、扭杆固定调节器，其特征在于：上横向稳定装置包括左上拉臂、右上拉臂、横向稳定杆、轴管；轴管固定在汽车底盘前部，左上拉臂、右上拉臂的一端分别套装在轴管的两端，横向稳定杆从轴管中穿过，横向稳定杆两端设有连接花键，左、右上承力套花键连接在横向稳定杆的两端，左、右承力套分别与左上拉臂、右上拉臂固定连接，左上拉臂、右上拉臂的另一端转动连接在轮边减速器壳体的上
支点上；
[0029] 左下承力拉臂、右下承力拉臂的一端转动连接在轮边减速器壳体的下支点上，管梁与汽车底盘前部横梁固定连接成为一体，左下承力拉臂、右下承力拉臂的另一端套装在管梁两端的外圆上，扭杆固定调节器固定在横梁的中部；扭杆固定调节器包括
外壳，外壳内设有
蜗杆、蜗轮，蜗杆啮合蜗轮，蜗轮的内孔花键咬合在差速器半壳的外圆花键上，蜗轮的内腔部分与差速器半壳构成完整的差速器壳体，差速器壳体内设有行星
锥齿轮差速器；
[0030] 左扭杆弹簧、右扭杆弹簧的内端连接在行星锥齿轮差速器的两个半轴齿轮上，左扭杆弹簧、右扭杆弹簧的外端分别固定连接在左下承力拉臂、右下承力拉臂上；
[0031] （5）所述中后轮独立悬挂减振装置的结构：
[0032] 包括两个悬挂减振装置，两个悬挂减振装置左右对称布置，共用一个扭杆弹簧调整固定座；
[0033] 悬挂减振装置包括承重梁、承
力臂、扭杆弹簧、轴管；轴管与汽车底盘的后横梁固定为一体，承力臂的一端套装在轴管上，承力臂的另一端能转动连接在承重梁中间部位的支
耳上；承重梁的两端是与中、后两个车轮的壳体连接安装端，安装时承重梁与中、后两个车轮的壳体固定为刚体；
[0034] 扭杆弹簧调整固定座固定在后横梁的中间位置，扭杆弹簧调整固定座包括外壳，外壳内设有蜗杆、蜗轮，蜗杆啮合蜗轮，蜗轮的内孔花键咬合在差速器半壳的外圆花键上，蜗轮的内腔部分与差速器半壳构成完整的差速器壳体，差速器壳体内设有行星锥齿轮差速器，行星锥齿轮差速器的两个半轴齿轮分别固定连接在扭杆弹簧的内端；扭杆弹簧的外端固定连接在承力臂上；
[0035] （6）所述定位机拐拉臂装置的结构：由左机拐和右机拐组成，
[0036] 左机拐包括左机拐拉臂、车轮固定轴，车轮固定轴由一对第一
推力轴承固定在左机拐拉臂上，左机拐拉臂的另一端内孔中设置一对
圆锥滚子轴承；
[0037] 右机拐包括右机拐拉臂、联接轴、车架安装轴、联接轴固定连接在右机拐拉臂上为一刚体，右机拐拉臂的另一端内孔中装有一对第二推力轴承，一对第二推力轴承内孔中固定连接车架安装轴；
[0038] 左机拐、右机拐由联接轴的一端穿过左机拐拉臂中的一对圆锥滚子轴承的内孔，并固定连接为一体。
[0039] 对上述技术方案的进一步限定是：所述转向操纵机构是理想转向特性操纵机构，具体结构为：包括转向机、转向机垂臂、左转向拉杆、左转向臂、右转向拉杆、右转向臂，转向机垂臂后端设有与转向机的输出轴连接的安装孔，转向机垂臂前端延伸出叉形臂，叉形臂上下交错并左右对称，叉形臂的两个臂端分别设有转向拉杆连接孔；
[0040] 转向机垂臂连接在转向机的输出轴上，转向机垂臂布置在汽车前部的车架横向中线位置，转向拉杆、右转向拉杆对称布置在汽车左、右两侧，并且左转向拉杆、右转向拉杆交叉安装在转向机垂臂的叉形臂上；左转向臂、右转向臂分别与左转向拉杆、右转向拉杆连接；转向机垂臂的安装孔与转向拉杆连接孔之间的中心距与左转向臂及右转向臂的两个连接孔的中心距完全相同。
[0041] 有益效果：所述超级分动器实现前左、前右、后左、后右传力轴的扭力自动按需分配，实现多后桥汽车都能使用，能实现多轮全天候全地形各车轮驱动力达到最大值；简化汽车底盘结构，大幅度提高汽车使用性能，改变原来动力传递方式，用纯机械的结构实现扭矩自动按需分配，在保证汽车导向转弯的同时驱动车轮在任何条件的地面上不打滑，降低运行噪音；齿轮传力转向轮边减速器的应用，降低制造成本，
转向角度达到最佳值；超级分动器与低噪音机械变速器的结合，外形为扁平，大大节省了占用空间；定位机拐拉臂装置的运用，车轮在运动过程中呈直线上升或下降，无纵向及横向滑移。通过进一步采用理想转向特性操纵机构，使汽车在实际转弯时达到理想值，内、外轮实际转角与理想转角没有误差，避免轮胎的磨损不一致性，转向过程中左、右车轮无横向滑移磨损；前轮悬挂装置及中后轮独立悬挂减振装置的设置，在汽车两侧路面高低差距较大时使两侧车轮自然上升或下降，实现两侧车轮自动分配路面附着力和承载力；当同一侧的中、后两个车轮位于高低不平的路面时承重梁相对于承力臂转动，使中、后两个车轮都能与路面
接触，使中、后两个车轮附着力均匀分配，从而提高车轮使用寿命，提高汽车行驶平顺性和通过能力；在静态下，通过外力能调整车轮的上升或下降，达到汽车底盘调整离地高度的目的。
附图说明
[0042] 图1是本实用新型一种汽车底盘的结构主视图（省略了前、后传动轴）。
[0043] 图2是本实用新型一种汽车底盘的结构俯视图。
[0044] 图3是本实用新型一种汽车底盘的结构俯视图（省略了发动机，便于表达转向操纵机构）。
[0045] 图4是图1中沿A-A剖视图（放大图）。
[0046] 图5是图4的俯视图。
[0047] 图6是超级分动器的结构示意图。
[0048] 图7是超级分动器的结构简图。
[0049] 图8是低噪音机械变速器的主视结构图。
[0050] 图9是图8中沿C-C剖视图。
[0051] 图10是齿轮传力转向轮边减速器的结构图。
[0052] 图11是前轮悬挂装置中前拉臂扭杆总成的结构图。
[0053] 图12是前轮悬挂装置中扭杆固定调节器的主视结构图。
[0054] 图13是前轮悬挂装置中扭杆固定调节器的侧视结构图。
[0055] 图14是前轮悬挂装置中上横向稳定装置的结构图。
[0056] 图15是中后轮独立悬挂减振装置的结构图。
[0057] 图16是中后轮独立悬挂减振装置中扭杆固定调节器的主视结构图。
[0058] 图17是中后轮独立悬挂减振装置中扭杆固定调节器的侧视结构图。
[0059] 图18是定位机拐拉臂装置的主视结构图。
[0060] 图19是定位机拐拉臂装置运动状态示意图。
[0061] 图20是定位机拐拉臂装置的使用状态图。
[0062] 图21是理想转向特性操纵机构的主视图。
[0063] 图22是理想转向特性操纵机构的仰视图。
具体实施方式
[0064] 如图1-图5所示，一种汽车底盘，包括车架1，车架1上从前到后依次布置发动机2、离合器3、超级分动器5、低噪音机械变速器6，一级传动轴4从超级分动器5上方穿过，一级传动轴的一端连接离合器3，一级传动轴的另一端连接低噪音机械变速器6，低噪音机械变速器6的前端动力输出反向与超级分动器5的输入端直接连接，由超级分动器5把动力从四个方向按需要分配；
[0065] 超级分动器5的前左、右传力轴呈八字形通过前左、右前传动轴装置实现动力输出到前左、右车轮8；超级分动器的后左、右传力半轴分别通过换向器、后传动轴实现动力输出到中后左、右多个车轮的轮边换向器12上、中后左、右多个车轮的轮边减速器11与轮边换向器12传动连接，中后左、右多个车轮7分别安装在轮边减速器11上；
[0066] 前左、右车轮的齿轮传力转向轮边减速器10与前轮悬挂装置9连接；中后左、右多个车轮的轮边减速器与中后轮独立悬挂减振装置13连接；前左、右车轮的齿轮传力转向轮边减速器10分别与车架之间分别通过两个定位机拐拉臂装置15呈“八”字形布置来定位连接；中后左、右车轮的轮边减速器11与车架之间分别通过两个定位机拐拉臂装置15呈“八”字形布置来定位连接；
[0067] 前左、右车轮的齿轮传力转向轮边减速器由转向操纵机构（理想转向特性操纵机构14）操纵转向。
[0068] 如图6所示的超级分动器，包括扭力自动分配三组合差速器F1、左复合控滑器F2、右复合控滑器F3、左前扭力输出装置F4、右前扭力输出装置F5、分动器箱体F6，左前扭力输出装置F4包括左前主动齿轮4-1、左前被动齿轮4-2，右前扭力输出装置F5包括右前主动齿轮5-1、右前被动齿轮5-2，
[0069] （1）、扭力自动分配三组合差速器F1的结构：动力输入主动齿轮1-1与被动齿轮1-2啮合，被动齿轮1-2固定在扭力自动分配三组合差速器壳体1-3上为刚体，扭力自动分配三组合差速器壳体1-3的内腔中由三组差速器并列布置；中央差速器由中行星齿轮1-6套装在中销轴1-4外圆上，中行星齿轮1-6的齿的对称两侧分别与左双面齿轮1-8、右双面齿轮1-5常啮合，右双面齿轮1-5兼做圆柱行星齿轮1-17的支架，右双面齿轮1-5上设有沿圆周均布的安装孔，安装孔内套装圆柱行星齿轮1-17，圆柱行星齿轮1-17的左端与左双面齿轮1-8上的太阳齿常啮合，圆柱行星齿轮1-17的右端与右环套太阳轮1-15常啮合，右环套太阳轮1-15的内花键与右驱动后轴1-18固连，使左侧的左双面齿轮1-8扭力输入给右驱动后轴1-18，带动右中、后车轮行走；右双面齿轮1-5的内花键与左驱动后轴1-16固连，将右双面齿轮1-5的扭力输入给左驱动后轴1-16，带动左中、后车轮行走；形成左、右交叉形式扭力输出；
[0070] 扭力自动分配三组合差速器壳体1-3中的中央差速器的左右两侧对称布置有左差速器、右差速器；左差速器，多个左销轴1-12径向圆周均布在扭力自动分配三组合差速器壳体1-3上，多个左行星轮1-10分别套装在多个左销轴1-12上，左行星轮1-10的一侧与左双面齿轮1-8常啮合，左行星轮1-10的另一侧与左前传扭半轴齿轮1-14常啮合，左前传扭半轴齿轮1-14尾部内腔设有花键，与左前主动齿轮4-1固连为刚体，左前主动齿轮4-1与左前被动齿轮4-2常啮合，传力给左前车轮行走；右差速器，多个右销轴1-9径向圆周均布在扭力自动分配三组合差速器壳体1-3上，多个右行星轮1-11分别套装在多个右销轴1-9上，右行星轮1-11的一侧与右双面齿轮1-5常啮合，右行星轮1-11的另一侧与右前传扭半轴齿轮1-13常啮合，右前传扭半轴齿轮1-13尾部内腔设有花键，与右前主动齿轮5-1固连为刚体，右前主动齿轮5-1与右前被动齿轮5-2常啮合，传力给右前车轮行走；
[0071] （2）、左复合控滑器F2设置在左差速器的内腔，左复合控滑器2的结构：在左塔轮行星支架2-1中设有圆周均布的塔轮孔，塔轮孔内装有多个左塔齿轮2-2，左塔齿轮2-2固定在左塔轮销轴2-3上，左塔轮销轴2-3与左塔轮行星支架固连，左塔齿轮2-2的内层齿轮的一侧齿面与左双面齿轮1-8常啮合，左塔轮行星支架2-1内孔花键与左驱动后轴1-16外圆花键固连为一体；左复合控滑器2的输入扭矩由左双面齿轮1-8、左驱动后轴1-16提供；
[0072] 左塔齿轮2-2的外层齿轮的一侧齿面与左环齿轮2-4常啮合；左环齿轮2-4空套在左塔轮行星支架2-1外圆上，左环齿轮2-4的尾端设有单向牙齿与左外超越离合器2-7的端面牙齿咬合或脱离，左塔齿轮2-2的外层齿轮的另一侧齿面与左防滑半轴齿轮2-5常啮合，左防滑半轴齿轮2-5的尾端设有单向牙齿与左内超越离合器2-7的端面牙齿咬合或脱离；
[0073] 咬合与脱离的实现结构：左气推管2-12空套在左驱动后轴1-16上，左气推管2-12的外圆上设有花键与左前传力半轴齿轮1-14的内花键滑动咬合实现传动连接，左气推管2-12的内端面上设有环形槽，环形槽的内环壁外圆上设有花键与左内超越离合器2-7滑动咬合，左内超越离合器2-7的端部上设有环形凹台，环形凹台内压装有左内压缩弹簧2-10，左内压缩弹簧2-10的外端顶压在左气推管2-12的环形槽内；左外压缩弹簧2-9压装在左外超越离合器2-6的端面部凹台上，左外压缩弹簧2-9的外端顶压在左气推管2-12的环形槽内；
左外超越离合器2-6设有外花键与左前传力半轴齿轮1-14的内花键滑动咬合；在左内、外超越离合器2-7、2-6的中间位置径向开设有对称长形通孔，对称长形通孔内安装有左离合销轴2-8，左离合销轴2-8的一侧与左气推管2-12固连；在左气推管2-12的尾部设置左气缸，左气缸活塞2-14与左气推管2-12固连，左气缸体2-13固定在分动器箱体6上；在左驱动后轴1-
16与左气推管2-12之间设有使左气推管2-12回位的左回位弹簧2-13；
[0074] （3）、右复合控滑器F3与左复合控滑器F2的结构、功能相同，并且呈左右两侧对称布置。
[0075] 如图6、图7所示，所述超级分动器的扭力按需分配工作原理：
[0076] 1、设以6*6汽车总传力扭矩为M值；扭力自动分配三组合差速器有三组并联差速器接收扭力，在各车轮对地面附着力相同时，各差速器收到的扭力为M/3值，这是中央差速器自然有M/3值分配到中、后车轮；
[0077] 左、右差速器分配扭力为M/3+ M/3=2M/3值，由于中央差速器半轴齿轮取名为左、右双面齿轮，而它们有1/2的作用力在左、右差速器上，代替半轴齿轮，故有左M/6值输送到左前车轮，右M/6值输送到右前车轮；其余，左M/6值输送带左中、后车轮，右M/6值输送带右中、后车轮，即：
[0078] M/6+ M/6+ M/3=4M/6，所以，每个中、后车轮的驱动扭矩为4M/6÷4=M/6值；
[0079] 当6*6汽车的各车轮扭力需求不同时，由于三组差速器并联，它们的取力点在同一个壳体上，故有扭力互调功能；如果是两前车轮无驱动力时，由中央差速器全部承担扭力，即中、后车轮的驱动力为M值；如果六个车轮驱动力不同时，并联的三个差速器互相调整扭力分配，总扭力M值总是落实到并联的三个差速器中的一个之中；
[0080] 2、用于4*4汽车上，4个车轮在道路条件相同时各车轮需求扭力相同，即有M/2值分配到左、右差速器，这时中央差速器的扭力为零；如果后车轮需求大于前车轮的扭力时，由中央差速器补充；
[0081] 3、用于8*8汽车上，各车轮在附着力相同条件下分配扭矩各为M/8值，左、右两前轮的扭力为M/4值，左、右差速器另分别有M/4值分配到其它车轮，也就是左、右差速器分别接收到扭力M/2值，推算出中央差速器承担扭力为M/2值；在各车轮需求不同扭力时，由三个并联差速器互调。
[0082] 结合图7所示，描述差速运动工作原理：
[0083] 设汽车左转弯，则有：
[0084] n3＝n+Δn+Δn′，
[0085] n2＝n―Δn―Δn′，
[0086] n1＝n―Δn+Δn′，
[0087] n4＝n+Δn―Δn′；
[0088] 其中，Δn为轮间速差，Δn′为轴间速差；
[0089] 进而，右前传力半轴齿轮n3＝n+Δn+Δn′——右行星轮——右双面齿轮n2＝n―Δn―Δn′——圆柱行星齿轮——左双面齿轮n4＝n+Δn―Δn′——左行星轮——左前传力半轴齿轮n1＝n―Δn+Δn′，满足汽车导向差速要求。
[0090] 结合图7所示，描述控滑器的工作原理：
[0091] 1、左侧：左双面齿轮常啮合左塔齿轮的内层齿，由右驱动后轴控制转速和扭力，在左塔齿轮的外层齿两侧分别与左环齿轮、左防滑半轴齿轮常啮合，它们尾部都设有单向牙齿与各自的超越离合器常咬合，左复合控滑器复合差速控制车轮的侧边打滑；
[0092] 如n1=0，n4=2n时，则n2=0、n3=2n，左侧车轮转速为0，右侧车轮转速为2n；打滑时，由n4=2n迫使n6带动n1有转速，即n1≠0，则n2≠0，车轮不能打滑；
[0093] 如n1=2n、n4=0时，则n2=2n、n3=0，由差速器性质可知2n=n1+n2，得：
[0094] 2n=2（2 n2）；令n4/n6=k（2＞k＞1），4n2=n4+n5k，4n2=0+n5k，n5=4n2/k＞n1=2n，n1与n5的速差通过超越离合器控制迫使转速达到正常，即，n1≠2n、n4≠0，车轮不能打滑；
[0095] 2、右侧：右侧控滑器与左侧控滑器的作用相同；
[0096] 3、在正常工作状态下，左边n4、n2、n1正常导向差速，转大圈时n4＜n5＜n1＝n+Δn+Δn′，转小圈时n4＞n6＜n1＝n―Δn―Δn′，在n5＜n1、n6＜n1时，左外、内超越离合器（单向牙齿为锯齿形）可以通过左外、内压缩弹簧控制左外、内超越离合器单向牙齿斜面滑出，n1为无干涉运动，故不影响正常转弯差速。
[0097] 结合图6所示，咬合与脱离控滑器的工作原理：
[0098] 倒车转急弯时，解除左、右复合控滑器工作；解除左复合控滑器的过程：在左气缸中充气将左气推管向外拉，压缩左回位弹簧，由左滑动销轴向外拉动左内、外超越离合器，使其单向牙齿脱离左复合控滑器中的左环齿轮和左防滑半轴齿轮的单向牙齿；解除右复合控滑器与左复合控滑器相同；从而，成为全时全轮驱动汽车传动；
[0099] 在汽车正常行驶和直线倒车时，将左气缸、右气缸中的气体放出，左气推管及右气推管在回位弹簧的作用下回位，左、右两侧的超越离合器咬合，使汽车成为全时全轮、防滑、正常导向的强通过能力汽车。
[0100] 如图8-图9所示的低噪音机械变速器，包括壳体B1、动力输入轴B2、中间轴B13、动力输出轴B3，动力输入轴B2、中间轴B13、动力输出轴B3通过轴承支撑在壳体内，中间轴B13为两个，对称设置在动力输出轴B3的两侧；
[0101] 动力输入轴上固连第一主动齿轮B4，动力输出轴上空套有第一被动齿轮B8，第一主动齿轮B4与第一被动齿轮B8常啮合；动力输出轴上空套有中间轴主动齿轮B10，中间轴上固接有中间轴被动齿轮B11；中间轴主动齿轮B10与第一被动齿轮B11之间设有中间同步器B9，中间同步器B9空套在动力输出轴B3上；
[0102] 第一被动齿轮B8兼做六挡输出齿轮，动力输出轴上B3设有高挡输出同步器B7，高挡输出同步器B7与六挡输出齿轮咬合，实现六挡输出；动力输出轴B3上还空套有七挡被动齿轮B6，动力输入轴上固连有第二主动齿轮B5，第二主动齿轮B5与七挡被动齿轮B8常啮合，高挡输出同步器B7与七挡被动齿轮B8咬合，实现七挡输出；
[0103] 两个中间轴上依次固定有五挡主动齿轮B12、四挡主动齿轮B14、三挡主动齿轮B15、二挡主动齿轮B16、一挡主动齿轮B17，两个中间轴上空套有倒挡塔齿轮B18；动力输出轴B3上对应空套有四挡被动齿轮、三挡被动齿轮、二挡被动齿轮、一挡被动齿轮、倒挡塔齿轮；五挡主动齿轮、四挡主动齿轮之间设有四五挡同步器B24、三挡主动齿轮、二挡主动齿轮之间设有二三挡同步器B23；
[0104] 动力输出轴上空套有一挡输出齿轮、行星圆柱齿轮减速器、倒挡输出齿轮，一挡被动齿轮22与行星圆柱齿轮减速器B21的太阳轮咬合，一挡输出齿轮与行星圆柱齿轮减速器B21的行星架固接，一挡输出齿轮B25通过介轮与倒挡塔齿轮B18常啮合，倒挡塔齿轮B18又与倒挡输出齿轮B19常啮合；一挡输出齿轮与倒挡输出齿轮之间设有一挡与倒挡同步器B20；
[0105] 当中间同步器B9与中间轴主动齿轮B10脱开时，中间轴B13没有动力输入，不转动；当高挡输出同步器B7与第一被动齿轮B8咬合，实现六挡输出；当高挡输出同步器B7与第二被动齿轮B6咬合，实现七挡输出。
[0106] 如图10所示的齿轮传力转向轮边减速器，由LA区轮边传力主减速器装置和LB区轮边传力转向副减速装置组成，
[0107] LA区轮边传力主减速器装置，包括承力轴壳LA-1，行星架LA-4的一端固连在承力轴壳LA-1上，行星架LA-4的另一端与转向节壳体LA-5固连为刚体，在承力轴壳LA-1的外圆上套装有传力齿轮LA-6，传力齿轮LA-6的尾端花键与太阳齿轮LA-8咬合，太阳齿轮LA-8与行星齿轮LA-2常啮合，行星齿轮LA-2由销轴LA-9固定在行星架LA-4上，行星齿轮LA-2又与传力环LA-3的内齿轮常啮合，传力环LA-3的尾端与轮辋固定传递扭力；
[0108] LB区轮边传力转向副减速装置，包括拉杆叉LB-5、主动齿轮壳体LB-1，在主动齿轮壳体LB-1的内腔中安装主动齿轮LB-2，主动齿轮LB-2与中间齿轮ⅠLB-3常啮合，中间齿轮ⅠLB-3和中间齿轮ⅡLB-4花键连接为刚体；中间齿轮ⅠLB-3和中间齿轮ⅡLB-4由中轴L2定位，中轴L2从中间齿轮ⅠLB-3和中间齿轮ⅡLB-4孔中的滚针轴承中穿过，中轴L2的一端与主动齿轮壳体LB-1上的孔连接，中轴L2的另一端在（LA区）承力轴壳LA-1的孔中通过滚针轴承定位；拉杆叉LB-5固定在主动齿轮壳体LB-1的外侧；
[0109] LA区轮边传力主减速器装置与LB区轮边传力转向副减速装置通过上销轴L1和下销丁字轴L3联接为一体，（LB区）中间齿轮ⅡLB-4与（LA区）传力齿轮LA-6常啮合，上销轴L1的一端装在（LA区）转向节壳体LA-5的内孔轴承中，上销轴L1的另一端固定在（LB区）主动齿轮壳体LB-1中；下销丁字轴L3由下销轴L3-1、承载轴L3-2组成，承载轴L3-2的一端安装在（LB区）拉杆叉LB-5中，承载轴L3-2的另一端安装在（LA区）承力轴壳LA-1中，下销轴L3-1从承载轴L3-2的径向孔中穿过，下销轴L3-1的两端通过轴承在（LA区）承力轴壳LA-1的安装孔中转动定位。
[0110] 如图10所示，传力齿轮LA-6的尾端和太阳齿轮LA-8之间设有压缩弹簧LA-7，以消除传力齿轮LA-6啮合LB区中间传力齿轮ⅡLB-4之间的齿隙。
[0111] 本实用新型中齿轮传力转向轮边减速器的传力工作顺序：
[0112] （LB区）主动齿轮LB-2——（LB区）中间传力齿轮ⅠLB-3、中间齿轮ⅡLB-4——（LA区）传力齿轮LA-6——（LA区）太阳齿轮LA-8——（LA区）行星齿轮LA-2——（LA区）传力环LA-3——车轮。
[0113] 本实用新型齿轮传力转向轮边减速器的转向工作顺序：LB区轮边传力转向副减速装置固定， LA区轮边传力主减速器装置转动，具体为，（LA区）转向节壳体LA-5绕上销轴旋转，（LA区）传力齿轮LA-6绕（LB区）中间齿轮ⅡLB-4旋转，（LA区）承力轴壳LA-1绕下销轴旋转，完成转向和传力。
[0114] 如图11-图14所示的前轮悬挂装置，包括前拉臂扭杆总成、上横向稳定装置，前拉臂扭杆总成包括左扭杆弹簧Q3、右扭杆弹簧Q6、左下承力拉臂Q1、右下承力拉臂Q9、扭杆固定调节器Q5，上横向稳定装置包括左上拉臂Q10、右上拉臂Q15、横向稳定杆Q13、轴管Q12；轴管Q12固定在汽车底盘Q4前部，左上拉臂Q10、右上拉臂Q15的一端分别套装在轴管Q12的两端，横向稳定杆Q13从轴管中穿过，横向稳定杆两端设有连接花键，左、右上承力套Q11、Q14花键连接在横向稳定杆Q13的两端，左、右承力套Q11、Q14分别与左上拉臂Q10、右上拉臂Q15固定连接，左上拉臂Q10、右上拉臂Q15的另一端转动连接在轮边减速器壳体的上支点上；
[0115] 左下承力拉臂Q1、右下承力拉臂Q9的一端转动连接在轮边减速器壳体的下支点上，管梁Q6与汽车底盘Q4前部横梁固定连接成为一体，左下承力拉臂、右下承力拉臂的另一端套装在管梁两端的外圆上，扭杆固定调节器Q5固定在横梁的中部；扭杆固定调节器包括外壳Q5-2，外壳内设有蜗杆Q5-4、蜗轮Q5-3，蜗杆啮合蜗轮，蜗轮的内孔花键咬合在差速器半壳Q5-5的外圆花键上，蜗轮Q5-3的内孔部分与差速器半壳Q5-5构成完整的差速器壳体，差速器壳体内设有行星锥齿轮差速器，左扭杆弹簧、右扭杆弹簧的内端连接在行星锥齿轮差速器的两个半轴齿轮Q5-1上；左扭杆弹簧Q3、右扭杆弹簧Q7的外端分别固定连接在左下承力拉臂Q1、右下承力拉臂Q9上。
[0116] 如图11所示，左扭杆弹簧、右扭杆弹簧与左下承力拉臂、右下承力拉臂的一种固定连接结构：左扭杆弹簧Q3、右扭杆弹簧Q7的外端分别设有左下承力套Q2、右下承力套Q8，左下承力套Q2、右下承力套Q8分别与左扭杆弹簧Q3、右扭杆弹簧Q7的外端花键配合连接，左下承力套Q2、右下承力套Q8又分别与左下承力拉臂Q1、右下承力拉臂Q9固定连接；这种结构易于实现，制造成本低，便于实施。
[0117] 如图15-图17所示，中后轮独立悬挂减振装置，包括两个悬挂减振装置，两个悬挂减振装置左右对称布置，共用一个扭杆弹簧调整固定座；
[0118] 悬挂减振装置包括承重梁H2、承力臂H3、扭杆弹簧H4、轴管H7；轴管H7与汽车底盘(车架)H8的后横梁固定为一体，承力臂H3的一端套装在轴管上H7，承力臂H3的另一端能转动连接在承重梁中间部位的支耳H2-1上；承重梁的两端是与中、后两个车轮H1的壳体连接安装端，安装时承重梁H2与中、后两个车轮的壳体固定为刚体；
[0119] 扭杆弹簧调整固定座固定在后横梁的中间位置，扭杆弹簧调整固定座包括外壳H5-2，外壳内设有蜗杆H5-4、蜗轮H5-3，蜗杆啮合蜗轮，蜗轮的内孔花键咬合在差速器半壳H5-5的外圆花键上，蜗轮H5-3的内孔部分与差速器半壳H5-5构成完整的差速器壳体，差速器壳体内设有行星锥齿轮差速器，扭杆弹簧、的内端连接在行星锥齿轮差速器的半轴齿轮H5-1上；左扭杆弹簧H3、右扭杆弹簧H7的外端分别固定连接在左下承力拉臂H1、右下承力拉臂H9上；扭杆弹簧H4的固定连接在承力臂H3上。
[0120] 如图15所示，扭杆弹簧与承力臂的一种固定连接结构：扭杆弹簧H4的外端设有承力套H6，承力套H6与扭杆弹簧H4的外端花键配合连接，承力套H6又与承力臂H3固定连接；这种结构易于实现，制造成本低，便于实施。
[0121] 如图18所示的定位机拐拉臂装置：由左机拐D1和右机拐D2组成，
[0122] 左机拐D1包括左机拐拉臂D1-3、车轮固定轴D1-1，车轮固定轴由一对第一推力轴承D1-2固定在左机拐拉臂D1-3上，左机拐拉臂D1-3的另一端内孔中设置一对圆锥滚子轴承D1-4；
[0123] 右机拐D2包括右机拐拉臂D2-2、联接轴D2-1、车架安装轴D2-3、联接轴D2-1固定连接在右机拐拉臂D2-2上为一刚体，右机拐拉臂D2-2的另一端内孔中装有一对第二推力轴承D2-4，一对第二推力轴承D2-4内孔中固定连接车架安装轴D2-3；
[0124] 左机拐D1、右机拐D2由联接轴D2-1的一端穿过左机拐拉臂D1-3中的一对圆锥滚子轴承D1-4的内孔，并固定连接为一体。
[0125] 如图19、图20所示，定位机拐拉臂装置的车轮固定轴、车架安装轴同轴安装，DA1表达的是车架、DA2表达的是车轮初始位置、DB表达的是机拐拉臂转点，车轮在运行过程中上下跳动呈垂直状态，车轮在运行过程中上下跳动的上极限点为DB1、下极限点为DB2。
[0126] 如图20所示，使用时，用两个定位机拐拉臂装置呈“八”字形布置来定位车轮，定位机拐拉臂中的车轮固定轴、车架安装轴同轴安装，车架安装轴、车轮固定轴分别与车架、车轮连接。
[0127] 如图21-图22所示的理想转向特性操纵机构，包括转向机Z5、转向机垂臂Z4、左转向拉杆Z2、左转向臂Z1、右转向拉杆Z6、右转向臂Z7，转向机垂臂Z4后端设有与转向机的输出轴连接的安装孔，转向机垂臂前端延伸出叉形臂，叉形臂上下交错并左右对称，叉形臂的两个臂端分别设有转向拉杆连接孔；
[0128] 转向机垂臂Z4连接在转向机Z5的输出轴上，转向机垂臂Z4布置在汽车前部的宽度中线位置，左转向拉杆Z2、右转向拉杆Z6对称布置在汽车左、右两侧，并且左转向拉杆Z2、右转向拉杆Z6交叉安装在转向机垂臂的叉形臂上；左转向臂Z1、右转向臂Z7分别与左转向拉杆Z2、右转向拉杆Z6连接；转向机垂臂的安装孔与转向拉杆连接孔之间的中心距与左转向臂及右转向臂的两个连接孔的中心距完全相同。
[0129] 如图21-图22所示，描述理想转向特性操纵机构的转向工作原理：
方向盘操纵一级角转器Z3，传力给一级
万向节Z9，再通过二级角转器Z8、二级万向节Z10传力给转向机Z5，通过转向机垂臂同时带动左转向拉杆Z2、左转向臂Z1、转向拉杆Z6、右转向臂Z7，从而推动左、右车轮转向。
[0130] 本实用新型的创新核心在于：
[0131] 1) 超级分动器能自动调整各车轮的驱动力，四轮或多轮汽车只用超级分动器，汽车在转向灵活自如的条件下控制车轮物理防滑转功能100%；
[0132] 2)采用的低噪音机械变速器，当高挡输出同步器工作实现六挡（高挡）输出，两个中间轴是不转动的，只有动力输出轴独自旋转，消除了其它挡位齿轮运转产生的噪音，噪音小，磨损小；
[0133] 3）超级分动器与低噪音机械变速器的结合，外形为扁平，下平面与车架大梁下平面基本平齐，上平面与车架大梁下平面基本平齐，大大节省了占用空间；
[0134] 4）发动机在车架上放置，
油底壳基本与车架下平面平齐，与
现有技术相比下降至少350毫米，节省空间，降低汽车迎
风面积，减小行驶阻力，节油明显；
[0135] 5）齿轮传力转向轮边减速器的应用，有机的实现传动与转向的结合，并且实现了输入的两级减速（一级齿轮减速、二级行星齿轮减速减速），结构紧凑，取消现有技术的转向传扭万向节，降低制造成本，转向角度达到最佳值；并将前传力轴呈八字形布置，让开空间，使发动机能下降位置安装，后传动轴呈左右并列输入，直连各自轮边换向器，省去了汽车的多个
驱动桥；
[0136] 6）转向系统采用理想转向特性操纵机构，使汽车在实际转弯时达到理想值，内、外轮实际转角与理想转角没有误差，避免轮胎的磨损不一致性，转向过程中左、右车轮无横向滑移磨损，提高使用寿命；
[0137] 7）悬架拉臂采用定位机拐拉臂装置，车轮在运动过程中呈直线上升或下降，无纵向及横向滑移；
[0138] 8）前轮悬挂装置及中后轮独立悬挂减振装置的设置，在汽车两侧路面高低差距较大时使两侧车轮自然上升或下降，实现两侧车轮自动分配路面附着力和承载力；当同一侧的中、后两个车轮位于高低不平的路面时承重梁相对于承力臂转动，使中、后两个车轮都能与路面接触，使中、后两个车轮附着力均匀分配，从而提高车轮使用寿命，提高汽车行驶平顺性和通过能力；在静态下，通过外力能调整车轮的上升或下降，达到汽车底盘调整离地高度的目的。
