车辆用车轮
阅读：1032发布：2020-06-19
专利汇可以提供车辆用车轮专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 的车辆用 车轮 (1)具备：主体部(13)，其在由上板(25a)、 底板 (25b)及一对侧板(25c、25d)包围的空间中形成副气室(SC)；以及缘部(14a、14b)，其从主体部(13)延伸出，且分别嵌入在凹下部(11c)形成的一对槽部(17a、17b)而将主体部(13)安装于凹下部(11c)，其中，缘部(14a、14b)分别从上板(25a)与侧板(25c、25d)的接合部(25e、25f)延伸出。，下面是车辆用车轮专利的具体信息内容。
1.一种车辆用车轮，其在凹下部的外周面安装有作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，其特征在于，
所述副气室构件具备主体部和缘部，
所述主体部在由上板、底板及从所述底板的车轮宽度方向的两端分别向车轮径向的外侧立起的一对侧板包围的空间中形成副气室，
所述缘部分别从所述主体部的车轮宽度方向的两端延伸出，并分别嵌入在所述凹下部形成的一对槽部而将所述主体部安装于所述凹下部，
所述缘部分别以沿着所述各侧板各自的立起方向的方式从所述上板与所述侧板的接合部延伸出，
在所述缘部与所述上板之间形成有朝向车轮径向的内侧凹陷的凹处。
2.根据权利要求1所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述一对槽部形成于第一纵壁面和第二纵壁面，所述第一纵壁面由形成所述凹下部的轮辋的一方的立起部规定，所述第二纵壁面由形成所述凹下部的轮辋的另一方的立起部规定。
3.根据权利要求2所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述副气室构件的所述一对侧板沿着与各侧板对应的所述立起部而从所述底板的车轮宽度方向的两端朝向车轮径向的外侧分别立起。
4.根据权利要求2所述的车辆用车轮，其特征在于，
所述第一纵壁面和所述第二纵壁面分别具有向车轮宽度方向的车轮内侧突出的第一突出部及第二突出部，
所述一对槽部中的一方在所述第一突出部的车轮径向内侧形成于所述第一突出部与所述第一纵壁面之间，所述一对槽部中的另一方在所述第二突出部的车轮径向内侧形成于所述第二突出部与所述第二纵壁面之间，
各缘部的前端嵌入所述一对槽部。
车辆用车轮
技术领域
[0001] 本发明涉及一种车辆用车轮。
背景技术
[0002] 以往，已知有将对轮胎空气室内的气柱共鸣声进行消声的亥姆霍兹共 鸣器(副气室构件)安装于凹下部的外周面的车轮(例如参照专利文献1)。 该车轮的副气室构件具备：在内侧具有副气室的主体部；以及分别设置在 该主体部的两侧的缘部。主体部具有：在凹下部的外周面侧配置的底板； 以及与该底板之间形成副气室的上板。缘部将底板与上板结合并且分别从 主体部的两侧沿车轮宽度方向延伸出。
[0003] 另外，在车轮中，供副气室构件的各个缘部的端部嵌入的槽部形成于 纵壁和凹下部的立起部，该纵壁竖立设置于凹下部的外周面。
[0004] 并且，在将副气室构件安装于凹下部的外周面时，首先，将两缘部中 的一方的缘部嵌入槽部中的一方。接下来，为了使另一方的缘部嵌入另一 方的槽部，通过推杆等将该缘部朝向凹下部的外周面侧按压。由此，使两 缘部的端部分别嵌入所述两个槽部，从而将副气室构件安装于凹下部的外 周面。
[0005] 在先技术文献
[0006] 专利文献
[0007] 专利文献1：日本专利第4551422号公报
[0008] 发明要解决的课题
[0009] 然而，为了使亥姆霍兹共鸣器充分发挥消声效果，期望较大地确保副 气室的容积。因此，在车轮中，考虑将凹下部向车轮径向的内侧(旋转轴 侧)扩展。由此，轮胎空气室内的副气室构件的主体部的收容空间向车轮 径向的内侧扩展，从而能够将车轮的主体部内的副气室的容积设计得较 大。
[0010] 然而，若与向车轮径向的内侧扩展的凹下部对应而扩大配置主体部， 则缘部的位置也相对地向车轮径向的内侧偏靠。因此，在上述那样向凹下 部安装副气室构件时，通过推杆等按压缘部而将其端部送入至槽部为止的 按压距离变长。因此，期望一种车辆用车轮，其对缘部的按压距离较短， 副气室构件相对于凹下部的安装简单，且与以往相比能够将副气室的容积 确保得较大。
发明内容
[0011] 因此，本发明的课题在于提供一种车辆用车轮，其副气室构件相对于 凹下部的安装简单，且与以往相比能够将副气室的容积确保得较大。
[0012] 用于解决课题的方案
[0013] 解决上述课题的本发明的车辆用车轮在凹下部的外周面安装有作为 亥姆霍兹共鸣器的副气室构件，其特征在于，所述副气室构件具备主体部 和缘部，所述主体部在由上板、底板及从所述底板的车轮宽度方向的两端 分别向车轮径向的外侧立起的一对侧板包围的空间中形成副气室，所述缘 部分别从所述主体部的车轮宽度方向的两端延伸出，并分别嵌入在所述凹 下部形成的一对槽部而将所述主体部安装于所述凹下部，其中，所述缘部 从所述上板与所述侧板的接合部延伸出。
[0014] 该车辆用车轮与以往的车辆用车轮的副气室构件不同，其主体部除了 底板和上板之外还具备侧板。并且，缘部从侧板与上板相交的部分延伸出， 该侧板从底板的两端立起。因而，根据该车辆用车轮，即使与向车轮径向 的内侧扩展的凹下部对应而扩大配置主体部，车轮径向的缘部的位置也因 侧板的存在而不会发生较大变动。根据这样的车辆用车轮，与以往相比能 够将副气室的容积确保得较大，并且在通过推杆等按压缘部而将副气室构 件安装于凹下部的外周面时，其安装作业变得简单。
[0015] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述一对各槽部形成 于第一纵壁面和第二纵壁面，所述第一纵壁面由形成所述凹下部的轮辋的 一方的立起部规定，所述第二纵壁面由形成所述凹下部的轮辋的另一方的 立起部规定。
[0016] 然而，在为了将副气室确保得较大而使凹下部向车轮径向的内侧扩张 的情况下，在以往的车辆用车轮(例如参照专利文献1)中，需要设定成 提高形成有一方的槽部的纵壁的高度。
[0017] 与此相对，根据本发明的车辆用车轮，与以往的车辆用车轮(例如参 照专利文献1)不同，二个槽部分别形成于形成凹下部的轮辋的两个立起 部。因而，即使在凹下部向车轮径向的内侧扩张的情况下，凹下部的立起 部的高度也必然提高。
[0018] 因此，根据本发明的车辆用车轮，即使不像以往的车辆用车轮(例如 参照专利文献1)那样进行变更纵壁的高度等大幅度的设计变更，也能够 使凹下部向车轮径向的内侧扩张而增大副气室的容积。
[0019] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述副气室构件的所 述一对侧板沿着与各侧板对应的所述立起部而从所述底板的车轮宽度方 向的两端朝向车轮径向的外侧分别立起。
[0020] 根据该车辆用车轮，能够最大限度地有效利用在凹下部的两个立起部 之间形成的副气室构件的收容空间，能够更大地确保副气室的容量。
[0021] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述缘部分别以沿着 各侧板各自的立起方向的方式从所述接合部延伸出。
[0022] 根据该车辆用车轮，能够将缘部和侧板一起都配置成沿着凹下部的立 起部，因此能够进一步高效地利用副气室构件的收容空间。
[0023] 另外，在这样的车辆用车轮中，还可以构成为，所述第一纵壁面和所 述第二纵壁面分别具有向车轮宽度方向的车轮内侧突出的突出部，所述一 对各槽部在各突出部的车轮径向内侧分别形成于各突出部与所述第一纵 壁面之间、及各突出部与所述第二纵壁面之间，各缘部的前端嵌入所述一 对各槽部。
[0024] 根据该车辆用车轮，由于以使缘部的前端压紧于突出部的车轮径向内 侧的方式向该槽部进行嵌入，因此即使在车辆用车轮旋转而对副气室构件 施加有离心力时，副气室构件的主体部也能够经由缘部而牢固地支承于凹 下部。
[0025] 发明效果
[0027] 图1是本发明的实施方式的车辆用车轮的立体图。
[0028] 图2是图1的II-II截面处的局部放大剖视图。
[0029] 图3是副气室构件的整体立体图。
[0030] 图4(a)是从车轮径向外侧观察图3的副气室构件的俯视图，图4(b) 是从车轮径向内侧观察图3的副气室构件的仰视图。
[0031] 图5是图4的V-V剖视图。
[0032] 图6(a)及(b)是说明副气室构件相对于轮辋的凹下部的安装方法 的工序说明图。
[0033] 图7是用于将本发明的实施方式的车辆用车轮起到的作用效果与比较 例对比而进行说明的示意图。
具体实施方式
[0034] 接下来，适当参照附图，对本发明的实施方式进行详细说明。
[0035] 图1是本发明的实施方式的车辆用车轮1的立体图。
[0036] 如图1所示，本实施方式的车辆用车轮1沿车轮周向X等间隔地具有 多个作为亥姆霍兹共鸣器的副气室构件10。另外，在本实施方式中，假定 具有4个副气室构件10。
[0038] <轮辋>
[0039] 首先，对供副气室构件10安装的轮辋11进行说明。
[0040] 图2是图1的II-II截面处的局部放大剖视图。需要说明的是，在图2 中，用假想线(双点划线)对组装于轮辋11的轮胎20的胎圈21a、21b 附近进行局部地描绘。
[0041] 如图2所示，轮辋11在沿口座面11a、11b彼此之间具有朝向车轮径 向Z的内侧(图2的纸面下侧)凹陷的凹下部11c，该沿口座面11a、11b 形成于车轮宽度方向Y的两端部。
[0042] 本实施方式中的凹下部11c具有躯体部T和夹着该躯体部T而在车轮 宽度方向Y上相互面对的一对立起部S1、S2。
[0043] 躯体部T呈在车轮宽度方向Y上成为大致相同直径的圆筒形状。
[0044] 立起部S1、S2形成为，分别从躯体部T的表面、即凹下部11c的外 周面11d向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)立起。
[0045] 立起部S1在外周面11d的端部与凸起部H1之间规定第一纵壁面16a。 在将车轮径向Z的外侧作为上方进行观察的情况下，该第一纵壁面16a以 从外周面11d的端部到凸起部H1成为上升斜度的方式进行倾斜。另外， 立起部S2在外周面11d的端部与凸起部H2之间规定第二纵壁面16b。在 将车轮径向Z的外侧作为上方进行观察的情况下，第二纵壁面16b以从外 周面11d的端部到凸起部H2成为上升斜度的方式进行倾斜。
[0046] 第一纵壁面16a在外周面11d的端部与凸起部H1之间的大致中途具 有向车轮宽度方向Y的车轮内侧突出的突出部P1。该突出部P1在第一纵 壁面16a上沿车轮周向X(参照图1)延伸，以车轮旋转轴(省略图示) 为中心而呈环状形状。
[0047] 该突出部P1与第一纵壁面16a协作而形成槽部17a。具体来说，槽部 17a在突出部P1的车轮径向Z的内侧形成在突出部P1与第一纵壁面16a 之间，换言之，形成于突出部P1与第一纵壁面16a所成的角部。通过以 将副气室构件10的缘部14a的前端压紧于该槽部17a的方式使其与该槽 部17a接触，由此嵌入该槽部17a。槽部17a在第一纵壁面16a上沿着车 轮周向X(参照图1)形成。
[0048] 在第二纵壁面16b上，接近凸起部H2而形成有突出部P2。该突出部 P2形成为向车轮宽度方向Y的车轮内侧突出，且在第二纵壁面16b上沿 车轮周向X(参照图1)延伸，以车轮旋转轴(省略图示)为中心而呈环 状形状。
[0049] 该突出部P2与第二纵壁面16b协作而形成槽部17b。具体来说，槽部 17b在突出部P2的车轮径向Z的内侧形成在突出部P2与第二纵壁面16b 之间，换言之，形成于突出部P2与第一纵壁面16b所成的角部。通过以 将副气室构件10的缘部14b的前端压紧于该槽部17b的方式使其与该槽 部17b接触，由此嵌入该槽部17b。槽部17b在第二纵壁面16b上沿着车 轮周向X(参照图1)形成。
[0050] 需要说明的是，图2中，符号MC为轮胎空气室。另外，符号13为 接下来说明的副气室构件10的主体部，符号13a是主体部13的第一区域， 符号13b是主体部13的第二区域，符号13c是主体部13的连接区域，符 号13d是主体部13的下部区域，符号13e是连接区域13c与第一区域13a 之间的边界。符号25a是构成主体部13的上板，符号25b是构成主体部 13的底板，符号25c及25d是构成主体部13的侧板。另外，符号25e及 25f是上板25a与侧板25c、25d的接合部。符号15是形成于主体部13的 凹部，符号30是胎圈，符号33a、33b是上侧结合部，符号34a、34b是 下侧结合部，符号SC是副气室。
[0051] <副气室构件>
[0052] 图3是副气室构件10的整体立体图。图3中，符号X表示该副气室 构件10安装于轮辋11(参照图1)的凹下部11c(参照图1)时的车轮周 向，符号Y表示车轮宽度方向。
[0053] 如图3所示，副气室构件10是在车轮周向X上较长的构件，具备主 体部13、管体18及缘部14a、14b。
[0054] (主体部)
[0055] 主体部13以与外周面11d(参照图1)的周向的曲率对应而弯曲的方 式沿该周向形成得较长。在主体部13的车轮径向Z的内侧(图3的纸面 下侧)形成有之后详细说明的多个胎圈30。
[0056] 图3中，符号15是接下来说明的凹部。
[0057] 返回图2，凹部15以使主体部13的车轮径向Z的外侧(图2的纸面 上侧)的一部分的区域向车轮径向Z的内侧(图2的纸面下侧)凹陷的方 式形成。
[0058] 该凹部15是在轮胎组装时供轮胎20的胎圈部21a、21b落入的部位 (胎圈落下部)。
[0059] 本实施方式中的凹部15形成在主体部13的比车轮宽度方向Y的中央 部靠近轮盘12的区域，但没有限定于此。凹部15也可以隔着所述中央部 而形成在轮盘12的相反侧。
[0060] 在本实施方式中的主体部13上，在沿着车轮宽度方向Y的剖视下， 以沿车轮宽度方向Y排列的方式规定有第一区域13a与第二区域13b。
[0061] 第二区域13b以与第一区域13a相比向车轮径向Z的内侧凹陷的方式 形成，所述凹部15形成于该第二区域13b。
[0062] 即，第二区域13b形成为，与第一区域13a相比凹下部11c的外周面 11d上的高度降低。换言之，第二区域13b形成为，当以车轮旋转中心(省 略图示)为基准时，第二区域13b比第一区域13a缩径。
[0063] 进一步详细说明时，该第二区域13b具有：与第一区域13a相比而凹 下部11c的外周面11d上的高度低的下部区域13d；以及将该下部区域13d 与第一区域13a连接的连接区域13c。该连接区域13c为第二区域13b的 一部分，用于避免在第一区域13a与第二区域13b之间形成阶梯差。
[0064] 本实施方式中的下部区域13d以朝向连接区域13c侧略微成为上升斜 度的方式进行弯曲，但也可以直线地形成上升斜度。另外，下部区域也可 以不形成上升斜度而形成为水平。
[0065] 本实施方式中的连接区域13c以比下部区域13d大的曲率进行弯曲并 朝向第一区域13a成为上升斜度。
[0066] 另外，本实施方式中的下部区域13d与连接区域13c的边界由下部区 域13d的曲率与连接区域13c的曲率的转折点规定。
[0067] 需要说明的是，在下部区域13d和连接区域13c中的任一个形成直线 的上升斜度的情况下，其拐点成为下部区域13d与连接区域13c的边界。
[0068] 这样的主体部13具有上板25a、底板25b及一对侧板25c、25d。
[0069] 上板25a形成主体部13的上表面(车轮径向Z的外侧的面)。上板25a 在接下来说明的底板25b的上方隔开规定的间隔而配置，从而在上板25a 与该底板25b之间形成副气室SC。
[0070] 另外，上板25a与凹部15的形成位置对应而折弯成倒S字状。即， 上板25a以在主体部13上形成与立起部S2的高度对应的第一区域13a、 高度比该第一区域13a低的下部区域13d、及上述第一区域13a与下部区 域13d之间的连接区域13c的方式折弯。
[0071] 需要说明的是，车轮宽度方向Y的上板25a的两端部以向车轮径向Z 的内侧凹陷的方式弯曲，形成将副气室构件10向凹下部11c安装时的按 压部35a、35b(参照图5)。
[0072] 底板25b由以沿着凹下部11c的外周面11d的方式形成的板体构成。 即，底板25b形成为在车轮宽度方向Y上平坦，且形成为在车轮周向X(参 照图1)上以与外周面11d大致相同的曲率进行弯曲。需要说明的是，本 实施方式中的底板25b的车轮宽度方向Y上的宽度被设定为，包括其两端 的角部的倒角部分在内而与外周面11d的车轮宽度方向Y的宽度一致。
[0073] 侧板25c和侧板25d形成为从底板25b的车轮宽度方向Y的两端分别 向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)立起。
[0074] 更具体来说，侧板25c形成为从凹下部11c的底板25b的一端立起， 且沿着第一纵壁面16a的倾斜面。
[0075] 另外，侧板25形成为从凹下部11c的底板25b的另一端立起，且沿 着第二纵壁面16b的倾斜面。
[0076] 并且，从底板25b立起的侧板25c的上端和侧板25d的上端与上板25a 的车轮宽度方向Y的两端分别接合。
[0077] 另外，上板25a在第一区域13a与第二区域13b之间具有高低差，因 此侧板25c的车轮径向Z上的长度比侧板25d的长度短。本实施方式中的 侧板25c的长度被设定为侧板25d的长度的一半左右，但没有限定于此。
[0078] 所述副气室SC由上述上板25a、底板25b、一对侧板25c、25d包围 而形成在主体部13的内侧。
[0079] 接下来参照的图4(a)是从车轮径向Z的外侧(图3的纸面上侧)观 察图3的副气室构件10的俯视图，图4(b)是从车轮径向Z的内侧(图 3的纸面下侧)观察图3的副气室构件10的仰视图。图5是图4的V-V 剖视图。需要说明的是，在图5中，用假想线描绘管体18的配置位置。
[0080] 如图4(a)所示，副气室构件10在俯视下呈较长的矩形。主体部13 的平面形状呈比副气室构件10的平面形状小一圈的大致矩形。
[0081] 在主体部13的上表面侧，所述第一区域13a、第二区域13b、连接区 域13c及下部区域13d形成为沿长边方向延伸。
[0082] 另外，在第一区域13a的上表面侧，沿着其长边方向形成有多个上侧 结合部33a(在本实施方式中为11个)。而且，在连接区域13c与下部区 域的边界，以跨上述连接区域13c和下部区域13d的方式形成有上侧结合 部33b。该上侧结合部33b以在车轮宽度方向Y上与所述上侧结合部33a 并排的方式形成有多个，本实施方式中的上侧结合部33b成为11个。
[0083] 如图4(b)所示，在主体部13的下表面侧，在与主体部13的上表面 侧的上侧结合部33a(参照图4(a))对应的位置形成有下侧结合部34a。
[0084] 另外，在与上侧结合部33b(参照图4(a))对应的位置形成有下侧 结合部34b。即，下侧结合部34b在连接区域13c(参照图4(a))与下部 区域13d(参照图4(a))的边界以跨上述连接区域13c和下部区域13d 的方式形成。
[0085] 需要说明的是，图4(a)及(b)中，符号18是之后详细说明的管体 18。
[0086] 如图5所示，上述下侧结合部34a、34b呈大致有底圆筒形状。而且， 上侧结合部33a和下侧结合部34a相互在底部彼此进行接合。另外，上侧 结合部33b和下侧结合部34b也相互在底部彼此进行接合。由此，上板25a 与底板25b结合成一体，在其内侧形成副气室SC。
[0087] 需要说明的是，在本实施方式中，通过从上板25a和底板25b这两方 凹陷而形成的上侧结合部33a、33b和下侧结合部34a、34b来使上板25a 和底板25b接合为一体。但是，本发明也可以形成为如下结构：通过使上 板25a及底板25b中的任一方局部凹陷而形成的结合部(省略图示)与上 板25a及底板25b中的另一方结合，由此将上板25a和底板25b接合为一 体。
[0088] 如图2所示，在主体部13的下表面侧(车轮径向Z的内侧)，以沿着 与第一纵壁面16a和第二纵壁面16b交叉的方向延伸的方式形成有胎圈 30。另外，胎圈30形成为在车轮周向X上排列有多个。
[0089] 换言之，如图4(b)所示，胎圈30以在车轮宽度方向Y上横切主体 部13的方式形成为槽状。胎圈30在将下侧结合部34a与下侧结合部34b 相连的方向上形成有多个，本实施方式中的胎圈30为11条。
[0090] 如图5所示，该胎圈30通过使底板25b朝向上板25a侧局部地凹陷 而形成。
[0091] 另外，如上述那样，在车轮宽度方向Y的主体部13的两端部形成有 接合部25g、25h，该接合部25g、25h将上板25a和形成胎圈30的底板 25b在胎圈30处接合为一体。
[0092] 而且，该两端部成为将副气室构件10向凹下部11c(参照图2)侧按 压而安装时的按压部35a、35b。
[0093] (管体)
[0094] 接下来，对管体18(参照图3)进行说明。
[0095] 再次返回图3，管体18在副气室构件10的长边方向(车轮周向X) 端部向副气室构件10的短边方向(车轮宽度方向Y)的一方的侧缘偏靠 配置。具体来说，本实施方式中的管体18靠近两个缘部14a、14b中的一 方的缘部14b侧配置。
[0096] 管体18形成为朝向副气室构件10的长边方向(车轮周向X)而从主 体部13突出。更具体来说，如图4(a)所示，管体18形成为，设置在主 体部13的车轮周向X的端部，且从主体部13的第一区域13a沿车轮周向 X突出。
[0097] 如图3所示，在这样的管体18的内侧形成有连通孔18a。本实施方式 中的连通孔18a的截面形状呈在车轮径向Z上纵长的大致矩形。该连通孔 18a使轮胎空气室MC(参照图
2)与副气室SC(参照图2)连通。
2)与副气室SC(参照图2)连通。
[0098] 并且，在本实施方式中，如图4(b)所示，侧板25d沿车轮周向X 从主体部13延伸出而形成管体18的侧壁。
[0099] 另外，如图5所示，管体18的车轮径向Z的外侧(图5的纸面上侧) 的位置与管体18所突出的位置处的主体部13的车轮径向Z的外侧的位置 相比，如图5中空心的箭头所示那样向车轮径向Z的内侧偏移。
[0100] 连通孔18a的长度被设定为，满足下面的(式1)所示的求出亥姆霍 兹共鸣器的共鸣频率的式子。
[0101]
[0102] f0(Hz)：共鸣频率
[0103] C(m/s)：副气室SC内部的声速(＝轮胎空气室MC内部的声速)
[0104] V(m3)：副气室SC的容积
[0105] L(m)：连通孔18a的长度
[0106] S(m2)：连通孔18a的开口部截面积
[0107] α：修正系数
[0108] 需要说明的是，所述共鸣频率f0与轮胎空气室MC的共鸣频率对应。
[0109] (缘部)
[0110] 接下来，对缘部14a、14b(参照图3)进行说明。
[0111] 如图3所示，缘部14a、14b分别朝向副气室构件10的短边方向(车 轮宽度方向Y)从主体部13向Z方向外侧延伸出。
[0112] 进一步详细说明时，如图2所示，缘部14a形成为从上板25a与侧板 25c的接合部25e朝向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)延伸出。并 且，本实施方式中的缘部14a以沿着侧板25c的立起方向的方式从接合部 25e延伸出。
[0113] 另外，如图2所示，缘部14b形成为从上板25a与侧板25d的接合部 25f朝向车轮径向Z的外侧(图2的纸面上侧)延伸出。而且，本实施方 式中的缘部14b以沿着侧板25d的立起方向的方式从接合部25f延伸出。
[0114] 这样的两缘部14a、14b中的、第一区域13a侧的缘部14a的位置与第 二区域13b侧的缘部14b的位置相比向车轮径向Z的外侧偏移。
[0115] 而且，缘部14a的前端嵌入槽部17a，缘部14b的前端嵌入槽部17b。 由此，将副气室构件10安装在轮辋11的凹下部11c上。
[0116] 另外，期望使缘部14a、14b的延伸方向与侧板25c、25d的立起方向 一致，但只要是以沿着侧板25c、25d的立起方向的方式延伸出即可，允 许略微的延伸方向的偏差。
[0117] 本实施方式中的缘部14a、14b的厚度被设定为与上板25a、底板25b 及侧板25c、25d的厚度大致相同的厚度。而且，上述的缘部14a、14b通 过适当地选择其厚度、材料而具有弹簧弹性。
[0118] 以上那样的本实施方式的副气室构件10假定为树脂成形件，但没有 限定于此，也可以由金属等其他材料形成。需要说明的是，在树脂制的情 况下，当考虑其轻量化、量产性提高、制造成本的削减、副气室SC的气 密性的确保等时，期望轻量且高刚性的能够吹塑成形的树脂。其中，特别 期望在反复的弯曲疲劳上也强的聚丙烯。
[0119] <副气室构件的安装方法>
[0120] 接下来，说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法。图6(a) 及(b)是说明副气室构件10相对于凹下部11c的安装方法的工序说明图。
[0121] 在本实施方式中，假定在副气室构件10相对于凹下部11c的安装中 使用将副气室构件10朝向凹下部11c的外周面11d按压的一对推杆(按 压装置)50(参照图6(a)及(b))。
[0123] 需要说明的是，在图6(a)及(b)中，为了方便作图，将推杆50用 假想线(双点划线)表示。
[0124] 作为在本实施方式中使用的推杆50，例如举出具备如下边缘部分的板 状构件，该边缘部分具有仿照副气室构件10的长边方向(图3的车轮周 向X)的曲率的圆弧形状的轮廓，但能够适用于本发明的推杆50不限于 此，能够适当地进行设计变更。
[0125] 在该安装方法中，如图6(a)所示，首先将副气室构件10配置在凹 下部11c上。然后，将一对推杆50、50分别压接于靠近缘部14a、14b的 上板25a、具体来说为按压部35a、35b(参照图5)，并沿空心箭头的方向 施加载荷。
[0126] 由此，伴随着副气室构件10接近凹下部11c的外周面11d，虽未图示， 但缘部14a、14b通过从突出部P1、P2受到的反作用力而朝向车轮宽度方 向Y的车轮内侧位移。
[0127] 然后，如图6(b)所示，当推杆50、50按压上板25a而使底板25b 配置成沿着凹下部11c的外周面11d时，缘部14a、14b在其弹力的作用下 恢复而使其前端分别嵌入槽部17a、
17b。由此将副气室构件10安装在凹 下部11c的外周面11d上，从而该安装方法的一系列的工序结束。
17b。由此将副气室构件10安装在凹 下部11c的外周面11d上，从而该安装方法的一系列的工序结束。
[0128] 需要说明的是，在本实施方式中，如上述那样，假定通过推杆50(参 照图6(a)及(b))分别按压主体部13的两端部，但本发明没有限定于 此。
[0129] 例如，也可以使副气室构件10倾斜而将缘部14a预先嵌入槽部17a， 之后，通过推杆50对按压部35b进行按压(参照图5)而使缘部14b嵌入 槽部17b。另外，也可以使缘部14b预先嵌入槽部17b，之后，通过推杆 50对按压部35a进行按压而使缘部14a嵌入槽部17a。
[0130] 适用于这样仅对按压部35a、35b中的任一方进行按压而将副气室构 件10安装于凹下部11c的安装方法的车辆用车轮1也可以形成为如下结 构：不需要设置两个按压部35a、35b，而设置按压部35a及按压部35b中 的任一方。
[0131] 接下来，对本实施方式的车辆用车轮1起到的作用效果进行说明。
[0132] 图7是用于将本实施方式的车辆用车轮1起到的作用效果与比较例对 比而进行说明的示意图。需要说明的是，图7中，符号10′表示比较例的 副气室构件，符号14a′、14b′表示比较例的缘部。首先，参照图7，简单 说明本实施方式的车辆用车轮1的结构。
[0133] 如图7所示，本实施方式的车辆用车轮1中，副气室构件10的主体 部13由上板25a、底板25b及一对侧板25c、25d形成。
[0134] 另外，主体部13形成为，在沿着车轮宽度方向Y的剖视下，与车轮 宽度方向Y的一端侧(第二区域13b侧)相比，另一端侧(第一区域13a 侧)的凹下部11c的外周面11d上的高度高。
[0135] 另外，两缘部14a、14b中的、另一端侧(第一区域13a侧)的缘部 14b的位置he2与一端侧(第二区域13b侧)的缘部14a的位置he1相比 向车轮径向Z的外侧(图7的纸面上侧)偏移。
[0136] 与此相对，在比较例中，如符号10′所示的副气室构件那样，不具有 本实施方式的主体部13那样的一对侧板25c、25d。因而，比较例的副气 室构件10′在底板25b的车轮宽度方向Y的两端分别形成有缘部14a′、 14b′，上述的缘部14a′、14b′的位置成为符号he1所示的位置。并且，在 比较例的副气室构件10′中，若要使副气室SC的容积扩张，则在该底板 25b上使上板25a向上方鼓出。
[0137] 即，在比较例的副气室构件10′中，其缘部14a′、14b′的位置he1与 本实施方式中的缘部14b的位置he2相比向车轮径向Z的内侧偏靠。因此， 在如上述那样向凹下部11c安装副气室构件10′时，通过推杆50按压缘部 14a′、14b′而将其端部送入至槽部为止的按压距离变长。
[0138] 与此相对，在本实施方式的车辆用车轮1中，由于缘部14b的位置he2 与位置he1相比向车轮径向Z的外侧偏移，因此由推杆50按压的按压距 离与比较例相比变短。
[0139] 即，根据这样的车辆用车轮1，在通过推杆50按压上板25a而将缘部 14a、14b嵌入槽部17a、17b时，向缘部14a、14b施加载荷并使缘部14a、 14b移动至槽部17a、17b(参照图6(a)及(b))的距离变短。由此，基 于推杆50的副气室构件10的安装作业变得简单。
[0140] 另外，该车辆用车轮1与以往的车辆用车轮(例如参照专利文献1) 的副气室构件不同，其主体部13除了上板25a和底板25b之外，还具备 侧板25c、25d。而且，缘部14a、14b从侧板25c、25d与上板25a的接合 部25e、25f延伸出，该侧板25c、25d从底板25b的两端立起。因此，根 据该车辆用车轮1，即使与向车轮径向Z的内侧扩展的凹下部11c对应而 扩大配置主体部13，车轮径向Z的缘部14a、14b的位置也通过侧板25c、 25d向车轮径向Z的靠外侧偏移。
[0141] 另外，在车辆用车轮1中，与以往的车辆用车轮(例如参照专利文献 1)不同，两个槽部17a、17b分别形成于凹下部11c的两个立起部S1、S2 (参照图2)。因此，即使在将凹下部11c向车轮径向Z的内侧扩张的情况 下，凹下部11c的立起部S1、S2的高度电必然增高。
[0142] 因此，根据本发明的车辆用车轮1，即使不像以往的车辆用车轮(例 如参照专利文献1)那样进行变更纵壁的高度等大幅度的设计变更，也能 够使凹下部11c向车轮径向Z的内侧扩张而增大副气室SC的容积。
[0144] 另外，在这样的车辆用车轮1中，副气室构件10的一对侧板25c、25d 沿着与各侧板25c、25d对应的立起部S1、S2从底板25b的车轮宽度方向 Y的两端朝向车轮径向Z的外侧分别立起。因此，根据该车辆用车轮1， 能够最大限度有效利用在凹下部11c的两个立起部S1、S2之间形成的副 气室构件10的收容空间，能够将副气室SC的容量确保得更大。
[0145] 在该车辆用车轮1中，副气室构件10的缘部14a、14b分别以沿着侧 板25c、25d各自的立起方向的方式从主体部13延伸出。
[0146] 根据该车辆用车轮1，能够将缘部14a、14b与侧板25c、25d一起都 配置为沿着凹下部11c的立起部S1、S2，因此能够进一步高效地利用副气 室构件10的收容空间。
[0147] 并且，如上述那样，在使推杆50与上板25a相抵而沿空心箭头的方 向施加载荷时，缘部14a、14b沿车轮宽度方向Y位移(挠曲)而嵌入槽 部17a、17b。因此，根据该车辆用车轮1，与以往的车辆用车轮(例如参 照专利文献1)那样使缘部沿车轮径向Z挠曲的情况相比，能够以较小的 载荷使缘部14a、14b挠曲，能够以较小的载荷将副气室构件10安装于凹 下部11c的外周面11d。
[0148] 另外，根据该车辆用车轮1，主体部13的侧板25c、25d分别配置成， 分别沿着由凹下部11c的两个立起部S1、S2规定的第一纵壁面16a及第 二纵壁面16b。因而，在将副气室构件10配置于凹下部11c的外周面11d 时，在主体部13的两侧板25c、25d不会与第一纵壁面16a及第二纵壁面 16b发生干涉的情况下使缘部14a、14b嵌入槽部17a、17b。因此，根据 该车辆用车轮1，在将副气室构件10安装于凹下部11c的外周面11d时， 能够进一步减小对副气室构件10施加的载荷。
[0149] 由此，车辆用车轮1的生产效率进一步变得良好。
[0150] 另外，在这样的车辆用车轮1中，第一纵壁面16a和第二纵壁面16b 分别具有向车轮宽度方向Y的车轮内侧突出的突出部P1、P2。一对各槽 部17a、17b在各突出部P1、P2的车轮径向Z的内侧分别形成于突出部 P1与第一纵壁面16a之间、及突出部P2与第二纵壁面16b之间。各缘部 14a、14b的前端嵌入一对各槽部17a、17b。
[0151] 根据该车辆用车轮1，由于以使缘部14a、14b的前端压紧于突出部 P1、P2的车轮径向Z的内侧的方式向该槽部17a、17b进行嵌入，因此即 使在车辆用车轮1旋转而对副气室构件10施加有离心力时，副气室构件 10的主体部13也能够经由缘部14a、14b而牢固地支承于凹下部11c。
[0152] 另外，该车辆用车轮1在形成凹下部11c的轮辋11的立起部S1、S2 上安装副气室构件10，因此与以往的车辆用车轮(例如参照专利文献1) 不同，不需要在凹下部11c的外周面11d竖立设置纵壁。因而，根据本实 施方式的车辆用车轮1，成为纵壁被省略的简单的结构。
[0153] 另外，该车辆用车轮1中，通过省略纵壁，与以往的车辆用车轮(例 如参照专利文献1)相比，能够将凹下部11c的外周面11d上的副气室构 件10的配置空间确保得较大。因而，根据本实施方式的车辆用车轮1，能 够增大在副气室构件10(主体部13)中形成的副气室SC。
[0154] 另外，在车辆用车轮1中，副气室构件10的主体部13在车轮径向Z 的外侧的一部分区域具有在轮胎20的组装时供轮胎20的胎圈21a、21b 落入的凹部15(参照图2)。因而，根据该车辆用车轮1，能够维持轮胎 20的组装容易性，并且能够增大在副气室构件10(主体部13)中形成的 副气室SC。
[0155] 另外，在车辆用车轮1中，在副气室SC内将上侧结合部33a、33b与 下侧结合部34a、34b相互接合而使上板25a与底板25b成为一体，因此 副气室构件10的机械强度进一步提高。
[0156] 另外，根据车辆用车轮1，由于上侧结合部33a、33b与下侧结合部 34a、34b接合而抑制副气室SC的容积的变动，因此能够更有效地发挥消 声功能。
[0157] 以上，对本实施方式进行了说明，但本发明没有限定于上述实施方式， 能够以各种方式来实施。
[0158] 在上述实施方式中，在将副气室构件10安装于凹下部11c时使用一 对推杆50、50，将缘部14a、14b通过一个工序嵌入到槽部17a、17b，但 本发明也可以在使副气室构件10倾斜而将缘部14a嵌入槽部17a之后， 将缘部14b嵌入槽部17b，还可以在将缘部14b嵌入槽部17b之后，将缘 部14a嵌入槽部17a。
[0159] 在上述实施方式中，连通孔18a的截面形状呈纵长的大致矩形，但连 通孔18a的截面形状也可以形成为纵长的椭圆、纵长的多边形。并且，连 通孔18a的截面形状也可以不纵长。
[0160] 另外，在上述实施方式中，假定具有四个副气室构件10，但本发明中 也可以沿车轮周向等间隔地具有两个或三个或者五个以上的副气室构件 10。
[0161] 另外，在上述实施方式中，凹部15通过使主体部13的比车轮宽度方 向Y的中央部靠轮盘12侧的区域凹陷而形成，但凹部15也可以形成为使 车轮宽度方向Y的中央部凹陷的结构。另外，凹部15还可以形成为使比 车轮宽度方向Y的中央部靠轮盘12的相反侧的区域凹陷的结构。
[0162] 符号说明：
[0163] 1 车辆用车轮
[0164] 10 副气室构件
[0165] 11 轮辋
[0166] 11a 沿口座面
[0167] 11c 凹下部
[0168] 11d 外周面
[0169] 12 轮盘
[0170] 13 主体部
[0171] 13a 第一区域
[0172] 13b 第二区域
[0173] 13c 连接区域
[0174] 13d 下部区域
[0175] 14a 缘部
[0176] 14b 缘部
[0177] 15 凹部
[0178] 16a 第一纵壁面
[0179] 16b 第二纵壁面
[0180] 17a 槽部
[0181] 17b 槽部
[0182] 18a 连通孔
[0183] 25a 上板
[0184] 25b 底板
[0185] 25c 侧板
[0186] 25d 侧板
[0187] 30 胎圈
[0188] 33a 上侧结合部
[0189] 33b 上侧结合部
[0190] 34a 下侧结合部
[0191] 34b 下侧结合部
[0192] X 车轮周向
[0193] Y 车轮宽度方向
[0194] Z 车轮径向
[0195] SC 副气室
[0196] MC 轮胎空气室
[0197] S1 立起部
[0198] S2 立起部
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