众所周知，以往，作为进行汽车的车轮定位的测定及调整的技术，有 公开在日本国专利第2938984号公报上的技术。根据该公报，在组装汽车 车身的组装线上，不安装车轮，而是借助于车轮安装部来测定车轮定位， 由此实现生产效率的提高。
这种技术是在汽车车身的组装线上，在将操舵装置及悬架装置组装于 通过吊架搬运来的车身上后，首先，通过使车身从吊架脱离，并安装悬架 装置，经设置在该车身上的车轮安装部升降自如地支承该车身。接着，将 用于下拉该车身的下拉装置所具有的链条等连结具连结于车身的前后，向 下方下拉车身，并对该车身施加规定的负荷。由此，悬架装置通过由车轮 安装部反弹来的反力而被施加相当于规定负荷的推压力，车身则在与在其 车轴上安装了车轮后的成品时的行驶状态最接近的状态下被固定。而且， 维持该状态，并借助车轮安装部测定车轮定位，依据其结果，进行车轮定 位的调整。
然而，若根据这种以往的方法，必须使车身再现出与行驶状态最接近 的状态，在车轮定位的测定及调整之前，还必须进行利用下拉装置向下方 牵拉从吊架脱离下来的车身的作业。由此，将会产生车轮定位的测定及调 整所需要的工时较多，效率不高的问题。
另外，通过下拉装置向下方牵拉车身时，根据下拉装置所具有的链条 等的连结位置，有时很难对4个车轮安装部施以均匀的负荷，这样就会产 生车轮定位的测定精度降低，不能进行正确的调整的问题。

为解决上述的问题，本发明的目的在于提供一种不对车轮安装部施加 与行驶时相同的负荷，就可以迅速且高精度地进行车轮定位的测定及调 整，从而可以提高生产效率的汽车的车轮定位测定方法及其装置。
本发明的汽车的车轮定位测定方法，测定所述汽车车身的车轮安装部 的规定方向的倾斜角度。作为该车轮安装部的规定方向的倾斜角度，具体 而言，可以举出束角及外倾角，即使在任意角度均可以容易地测定。因此， 以车轮安装部的规定方向的倾斜角为束角，说明本发明的车轮定位测定方 法。
首先，进行车轮安装部上升工序，也即，以使车轮安装部升降自如的 方式支承汽车车身，并使车轮安装部上升到设定在该汽车行驶时的车轮安 装部的位置的下方的规定的高度位置。
使车轮安装部上升到的高度位置，例如可举出：在车身的组装线上， 通过吊架支承该车身时，跟随车轮安装部而上升、且不会从吊架脱离下来 的高度位置。由此，车身不会从吊架上浮起而是呈安定状态，从而可以进 行车轮安装部的束角的测定。
接着，进行测定通过该车轮安装部上升工序而上升的车轮安装部的位 置与束角的测定工序，在该测定工序中，进行第1运算工序及第2运算工 序。
即，在所述第1运算工序，首先，测定车轮安装部通过车轮安装部上 升工序而开始上升的位置与该位置的束角，将由所测定的位置与束角构成 的坐标作为第1基准坐标。然后，在车轮安装部上升至所述规定的高度位 置之间，每隔规定间隔，测定车轮安装部的位置与各位置的束角，将由所 测定的各位置与各位置的束角构成的多个坐标作为测定坐标。而且，计算 出连结第1基准坐标与各测定坐标的各直线的倾斜度。
在所述第2运算工序，首先，计算出：连结预先计算出的第2基准坐 标与各设定坐标的各直线的倾斜度、和连结第1基准坐标与各测定坐标的 各直线的倾斜度之间的差。第2基准坐标是由所述第1基准坐标中的车轮 安装部的位置(即，车轮安装部通过车轮安装部上升工序而开始上升的位 置)、和对应于该位置而预先设定的正确的束角构成的坐标。所述的各设 定坐标是由所述各测定坐标中的车轮安装部的各位置(即，在该车轮安装 部上升至所述规定的高度位置之间的每一规定间隔所测定的车轮安装部 的位置)、和对应于各位置而预先设定的正确的束角构成的坐标。
另外，本发明人进行了关于束角及外倾角的变化量的各种试验，获知 了连结第2基准坐标与各设定坐标的各直线的倾斜度、和连结第1基准坐 标与各测定坐标的各直线的倾斜度之间的差相对于车轮安装部的位置而 发生一定的变化。
因此，在该第2运算工序，依据连结第2基准坐标与各设定坐标的各 直线的倾斜度、和连结第1基准坐标与各测定坐标的各直线的倾斜度之间 的差，来计算出汽车行驶时的车轮安装部的位置的束角的推定值。由此， 不是使车轮安装部实际达到汽车行驶时的位置，而通过运算就可以得到行 驶时的车轮安装部的位置的束角，这样就可以不必进行对车身施加与行驶 时相同的负荷的工序，从而可以短时间且高效率地进行束角的测定。
而且，根据本发明，与前述的束角的测定同样，还可以测定外倾角。 因此，根据本发明，仅对通过车轮安装部上升工序而上升到设定在该汽车 行驶时的车轮安装部的位置的下方的规定的高度位置的车轮安装部的位 置、以及外倾角进行测定，就可以通过运算而得到行驶时的车轮安装部的 位置的外倾角，这样可以不必进行对车身施加与行驶时相同的负荷的工 序，从而可以短时间且高效率地进行外倾角的测定。
另外，在本发明的车轮定位测定方法中，还可以容易地进行束角或外 倾角的调整。在此，以所调整的车轮安装部的规定方向的倾斜角作为束角 予以说明，则进行如下的车轮安装部上升工序：以使车轮安装部升降自如 的方式支承汽车车身，并使车轮安装部上升到设定在该汽车行驶时的车轮 安装部的位置的下方的束角调整位置。    
该束角调整位置例如可以举出：在车身的组装线上，通过吊架支承该 车身时，跟随车轮安装部上升并不会从吊架脱离下来的高度位置。由此， 可以在由吊架支承车身的状态下进行束角的调整。
接着，进行测定通过该车轮安装部上升工序而上升的车轮安装部的位 置与束角的测定工序。在该测定工序中，进行第1运算工序、第2运算工 序及第3运算工序。第1运算工序及第2运算工序如前所述，通过第2运 算工序计算出汽车行驶时的车轮安装部的位置的束角的推定值。
在所述第3运算工序，首先，根据通过第2运算工序而得到的值，求 出相对于汽车行驶时的车轮安装部的位置的正确的束角而言的偏离量。此 时的偏离量是对应于汽车行驶时的车轮安装部的位置的正确的束角的量。 对此，所述束角调整位置被设定在汽车行驶时的车轮安装部的位置的下 方。因此，在求得该偏离量之后，将对应于束角调整位置而预先设定的规 定的修正量加算于该偏离量。由此，可以求得所述束角调整位置的车轮安 装部的束角的调整量。
然后，进行调整通过所述车轮安装部上升工序而上升到束角调整位置 的车轮安装部的束角的束角调整工序。在该束角调整工序中，进行依据所 述调整量的束角的调整。
由此，不是使车轮安装部实际处于汽车行驶时的位置，就可以调整行 驶时的安装部汽车的位置的束角。这样可以不必进行对车身施加与行驶时 相同的负荷的工序，从而可以短时间且高效率地进行束角的调整。
另外，所调整的车轮安装部的规定方向的倾斜角为外倾角时，可以与 前述的束角的调整同样地调整外倾角。因此，根据本发明，在通过车轮安 装部上升工序而设定在汽车行驶时的车轮安装部的位置的下方的外倾角 调整位置，可以进行外倾角的调整，这样可以不必进行对车身施加与行驶 时相同的负荷的工序，从而可以短时间且高效率地进行外倾角的测定。
另外，本发明的车轮定位测定装置是实现本发明的车轮定位测定方法 的装置，提供一种可以容易地测定束角或外倾角的装置。即，本发明的装 置的特征在于，具有：车身支承机构，以使车轮安装部升降自如的方式支 承汽车车身；车轮安装部上升机构，设置在由该车身支承机构支承的汽车 车身的下方位置，并且使车轮安装部上升到设定在汽车行驶时的车轮安装 部的位置的下方的规定的高度位置；第1测定机构，设置于该车轮安装部 上升机构、并测定车轮安装部的高度位置；第2测定机构，设置于所述车 轮安装部上升机构、并测定车轮安装部的规定方向的倾斜角；测定控制机 构，在从车轮安装部通过所述车轮安装部上升机构而开始上升的位置到该 车轮安装部上升至规定的高度位置之间，每隔规定间隔，利用所述第1测 定机构进行高度位置的测定以及利用所述第2测定机构进行所述车轮安装 部的规定方向的倾斜角的测定；以及倾斜角计算机构，依据由所述第1测 定机构与所述第2测定机构而得到的各测定值，计算出与汽车行驶时的车 轮安装部的位置相对应的所述车轮安装部的规定方向的倾斜角。
在通过本发明的装置测定束角时，首先，所述车身支承机构支承汽车 车身。此时，以使车轮安装部升降自如的方式支承车身即可。由此，具体 而言，例如，在汽车的车身组装线上，可以使搬送车身的吊架作为车身支 承机构。
接着，所述车轮安装部上升机构使由车身支承机构支承的车身的车轮 安装部上升。此时，车轮安装部上升机构使车轮安装部上升到设定在汽车 行驶时的车轮安装部的位置的下方的规定的高度位置。
而且，所述测定控制机构当在车轮安装部利用所述车轮安装部上升机 构上升时，进行利用所述第1测定机构进行的车轮安装部的高度位置的测 定以及利用所述第2测定机构进行的所述车轮安装部的束角的测定。此时， 所述测定控制机构通过所述第1测定机构测定车轮安装部通过所述车轮安 装部上升机构而开始上升的位置，而且在该车轮安装部上升至规定的高度 位置之间的每一规定间隔测定车轮安装部的高度位置。另一方面，所述测 定控制机构在测定车轮安装部的各高度位置的同时，还通过所述第2测定 机构测定各高度位置的束角。
然后，所述倾斜角计算机构依据所述第1测定机构与所述第2测定机 构而得到的各测定值，来计算出与汽车行驶时的车轮安装部的位置相对应 的束角。由此，因为通过使车轮安装部上升到所述规定的高度位置，而计 算出汽车行驶时的车轮安装部的位置的束角，因此，不是像以往那样对车 身施加负荷，就可以测定束角，使得装置构成简单，从而可以确实且迅速 地得到汽车的行驶时的束角。
在根据本发明的装置测定外倾角时，与前述的束角的测定同样，可以 测定上升到设定在该汽车行驶时的车轮安装部的位置的下方的规定的高 度位置的、车轮安装部的位置及外倾角，通过所述倾斜角计算机构，计算 出行驶时车轮安装部的位置的外倾角，因此，不是像以往那样对车身施加 负荷，就可以测定外倾角，使得装置构成简单，从而可以确实且迅速地得 到汽车行驶时的外倾角。
附图说明
图1是表示本实施方式的车轮定位测定装置的概略结构的说明图。
图2是车轮安装部上升机构的动作说明图。
图3是表示第2测定机构的说明图。
图4是表示束角的测定方法的流程图。
图5是表示车轮安装部的位置与束角间的关系的线图。
图6是表示外倾角的测定方法的流程图。
图7是表示车轮安装部的位置与外倾角间的关系的线图。

参照附图，说明本发明的一实施方式。图1中，1是支承汽车车身2 的吊架(车身支承机构)，沿着未图示的组装线搬运该车身2。本实施方式 的车轮定位测定装置3设置在由该吊架1搬运车身2的搬运路的下方。搬 运到该车轮定位测定装置3的正上方位置的车身2，在组装线中组装了未 图示的操舵装置及悬架装置4，并将操舵装置的操舵位置调整到中立位置。 另外，借助于悬架装置4而设置在车身2上的车轮安装部5，处于尚未安 装车轮，通过由吊架1吊着的车身2的垂吊支承，呈升降自如的下垂状态。
该车轮定位测定装置3如图1所示，具有：使车轮安装部5上升的车 轮安装部上升机构6、测定车轮安装部5的高度位置的第1测定机构7、 以及测定该车轮安装部5的束角及外倾角的第2测定机构8。第1测定机 构7与第2测定机构8连接于在后边说明的对多个位置的测定进行控制的 未图示的测定控制机构。此外，该测定控制机构还连接于未图示的运算机 构(倾斜角计算机构)，该运算机构根据经测定控制机构而取得的在后边 说明的多个测定值，计算出束角及外倾角。
所述车轮安装部上升机构6如图1及图2所示，具有从其下方抵接车 轮安装部5的抵接部件9、一体支承该抵接部件9的升降自如的升降板10、 以及通过该升降板10使抵接于抵接部件9的车轮安装部件5上升的汽缸 11。
如图1所示，该汽缸11被支承在支承台13上，支承台13在车宽方 向上滑动自如地支承于升降台12的上部。升降台12通过所谓缩放方式被 升降，例如，由吊架1搬运来的车身2可以在通过车轮定位测定装置3的 上方时下降，防止车轮定位测定装置3与搬运中的车身2之间的干扰。
支承台13滑动自如地支承在导轨14上，并通过未图示的驱动机构而 滑动，其中导轨14在升降台12的上部沿车宽方向延伸设置。该驱动机构 在车身2处于车轮定位测定机构3的正上方时，使该车身2的车轮安装部 5与抵接部件9的位置相对准。
所述第1测定机构7如图1及图2所示，是设置在所述支承台13上 的激光传感器，通过计测升降板10的上升距离，来测定车轮安装部5的 轴心位置。另外，所述第2测定机构8如图3所示，由3个激光传感器(第 1传感器15、第2传感器16、第3传感器17)构成，一体地支承在支承 部件18(图2)上，通过所述汽缸11被升降。第1传感器15、第2传感 器16、及第3传感器17分别与车轮安装部5的3点e、f、g分别相对。 而且，第1传感器15计测到车轮安装部5的e点的距离，第2传感器16 计测到车轮安装部5的f点的距离，第3传感器17计测到车轮安装部5 的g点的距离。根据通过第1传感器15、第2传感器16、第3传感器17 所计测的距离的不同，来测定e点与f点或g点间的中心点在垂直方向的 位移，根据该位移检测出外倾角。另外，根据通过第2传感器16、和第3 传感器17所计测的距离的不同，来测定f点与g点之间的水平方向的位移， 根据该位移检测出束角。
下面，说明本实施方式中的车轮定位的测定以及调整的步骤。如图1 所示，将由吊架1支承的车身2搬运到车轮定位测定装置3的正上方后， 升降台12开始上升，并使车轮安装部上升机构6向车轮安装部5接近。
接着，如图2所示，升降板10通过汽缸11而上升，使抵接部件9抵 接于车轮安装部5。此时，开始上升的车轮安装部5的轴心位置，通过所 述第1测定机构7而被测定。另外，此时的车轮安装部5处于从车身2下 垂的位置，关于本实施方式中的被测定车型，相对于行驶时的车轮安装部 5的位置(0mm)而言，处于-90mm的稍向下方的位置。
而且，升降板10通过汽缸11而进一步上升，车轮安装部5上升，直 至车轮安装部5的轴心位置相对于行驶时的车轮安装部5的位置而言的 -60mm的位置。另外，在本实施方式中，将-90mm的位置设定为测定开始 位置，将-60mm的位置设定为束角及外倾角的调整位置。
另一方面，车轮安装部5通过车轮安装部上升机构6上升时，通过所 述测定控制机构的控制，测定车轮安装部5的多个位置、以及与各位置相 对应的束角和外倾角。在本实施方式中，通过所述测定控制机构的控制， 由第1测定机构7检测出车轮安装部5处于相对于行驶时的车轮安装部5 的位置而言的-90mm、-80mm、-70mm、-60mm的位置，并通过第2测定 机构测定各位置的束角与外倾角。
另外，在本实施方式中，由吊架1支承的车身2，即使使车轮安装部 5上升到相对于行驶时的车轮安装部5的位置而言的-60mm位置(即使从 -90mm位置上升30mm)，也不会脱离吊架1而浮起。这样，将车轮安装 部5的最大上升位置设定在：不会发生车身2的浮起、确实维持由吊架1 支承的状态的位置。
而且，在边通过车轮安装部上升机构6而使车轮安装部5上升，边测 定该车轮安装部5的位置以及束角与外倾角之后，通过所述运算机构，计 算出与行驶时的车轮安装部5的位置相对应的束角及外倾角。
然后，通过所述运算机构，依据与行驶时的车轮安装部5的位置相对 应的束角及外倾角，计算出调整位置(相对于行驶时的车轮安装部5的位 置而言的-60mm位置)的束角及外倾角的调整量，按照该调整量，进行在 所述调整位置的束角及外倾角的调整作业。
在此，对通过所述运算机构而对与行驶时的车轮安装部5的位置相对 应的束角的计算以及与调整位置相对应的调整量的计算进行说明。首先， 在图4所示的STEP1，车轮安装部上升机构6使车轮安装部5上升，测定 在测定开始位置的车轮安装部5的轴心位置(a＝-90mm)与束角b，接着， 一直到车轮安装部5的轴心位置成为调整位置(a＝-60mm)为止，每隔规 定间隔(每10mm)测定束角b。根据此时测定的位置与束角，如图5所 示，首先，将车轮安装部5的轴心位置为-90mm时所测定的束角的坐标(a、 b)设为第1基准坐标J。此外，将车轮安装部5的轴心位置为-80mm时所 测定的束角的坐标(a、b)设为第1测定坐标J1，将为-70mm时所测定的 束角的坐标(a、b)设为第2测定坐标J2，将为-60mm时所测定的束角的 坐标(a、b)设为第3测定坐标J3。
然后，如图5所示，分别计算出：连结第1基准坐标J与第1测定坐 标J1的直线的倾斜度Δtoej st＝-80、连结第1基准坐标J与第2测定坐标J2 的直线的倾斜度Δtoej st＝-70、连结第1基准坐标J与第3测定坐标J3的直线 的倾斜度Δtoej st-60(图4的STEP2)。以下称此时所算出的倾斜度为实测 倾斜度(Δtoej)。
另一方面，在运算机构中，伴随通过汽车的各车型的车轮安装部上升 机构6所施行的车轮安装部5的上升的正确的束角的变化量，记录为如图 5所示的基本特性曲线T。此外，在基本特性曲线T上，如图5所示，将 车轮安装部5的轴心位置为-90mm(测定开始位置)时的正确的束角的坐 标设定为第2基准坐标N，同样，将车轮安装部5的轴心位置为-80mm时 的正确的束角的坐标设定为第1设定坐标N1，将为-70mm时的正确的束 角的坐标设定为第2设定坐标N2，将为-60mm时的正确的束角的坐标设 定为第3设定坐标N3。此时，如图5所示，分别预先计算出：连结第2 基准坐标N与第1设定坐标N1的直线的倾斜度Δtoen st＝-80、连结第2基准 坐标N与第2设定坐标N2的直线的倾斜度Δtoen st＝-70、连结第2基准坐标 N与第3设定坐标N3的直线的倾斜度Δtoen st-60(参照图4的STEP3)，并 对其结果进行存储。以下称预先存储的倾斜度为基本倾斜度(Δtoen)。
而后，在图4的STEP4中，计算出各实测倾斜度(Δtoej)与各基本 倾斜度(Δtoen)间的差(m)。
m-80＝ΔΔtoen st＝-80-Δtoej st＝-80   ……(1)
m-70＝Δtoen st＝-70-Δtoej st＝-70       ……(2)
m-60＝Δtoen st＝-60-Δtoej st＝-60        ……(3)
根据上述算式(1)、(2)、(3)，可求出各倾斜度的差m-80、m-70、m-60。 本发明人通过各种试验得知了在车轮安装部5的轴心的各位置的各实测倾 斜度(Δtoej)与各基本倾斜度(Δtoen)间的差(m)显示一定的变化量。 据此，根据所计算出的各倾斜度的差m-80、m-70、m-60，而推定行驶时的车 轮安装部5的轴心位置(0mm)的倾斜度差m0(参照图4的STEP5)。
而且，以上述的m0的值为基准，通过表示倾斜度Δtoej st＝0的算式(4)， 计算出行驶时的车轮安装部5的轴心位置(0mm)的束角y(图5中表示 相对于正确的束角的坐标而言的偏离角p)(参照图4的STEP6)。
y＝α(x-a)+b        ……(4)
算式(4)中，α为行驶时的车轮安装部5的轴心位置x的倾斜度 Δtoej st＝0(α＝Δtoen st＝0+m0)。另外，算式(4)中的行驶时的车轮安装部5的轴 心位置(x＝0)的束角y可由算式(5)表示。
y＝-αa+b           ……(5)
在此计算出的束角y是表示行驶时的车轮安装部5的轴心位置的束角 的值。另一方面，束角的调整位置距离行驶时的车轮安装部5的轴心位置 为-60mm。在此，如算式(6)所示，通过将与调整位置相对应的修正量y′ 加到所计算出的束角y中，计算出调整量q(参照图4的STEP7)。
q＝y+y′＝y+ky      ……(6)
另外，修正量y′可以通过将针对汽车的每一车型对应于调整位置预先 计算出的修正系数k乘上束角y来求得。按照这样所求得的调整量q，在 调整位置调整束角。
下面，对利用所述运算机构对与行驶时的车轮安装部5的位置相对应 的外倾角的计算以及与调整位置相对应的调整量的计算进行说明。在本实 施方式中，同时进行外倾角的测定与束角的测定。而且，与调整位置相对 应的外倾角的调整量可以与所述束角的场合同样地通过所述运算机构来 求出。
即，在图6所示的STEP1中，测定在车轮安装部5通过车轮安装部上 升机构6而开始上升的时刻的车轮安装部5的轴心位置(a＝-90mm)与外 倾角b，接着，一直到车轮安装部5的轴心位置成为调整位置(a＝-60mm) 为止，每隔规定间隔(每10mm)，测定外倾角b。根据此时测定的位置与 外倾角，如图7所示，首先，将车轮安装部5的轴心位置为-90mm时所测 定的外倾角的坐标(a、b)设为第1基准坐标J。此外，将车轮安装部5 的轴心位置为-80mm时所测定的外倾角的坐标(a、b)设为第1测定坐标 J1，将为-70mm时所测定的外倾角的坐标(a、b)设为第2测定坐标J2， 将为-60mm时所测定的外倾角的坐标(a、b)设为第3测定坐标J3。
然后，如图7所示，分别计算出：连结第1基准坐标J与第1测定坐 标J1的直线的倾斜度Δcamj st＝-80、连结第1基准坐标J与第2测定坐标J2 的直线的倾斜度Δcamj st＝-70、连结第1基准坐标J与第3测定坐标J3的直 线的倾斜度Δcamj st-60(图6的STEP2)。以下称此时所算出的倾斜度为实 测倾斜度(Δcamj)。
另一方面，在运算机构中，伴随通过汽车的每一车型的车轮安装部上 升机构6所施行的车轮安装部5的上升的正确的外倾角的变化量，记录为 如图7所示的基本特性曲线C。此外，在基本特性曲线C上，如图7所示， 将车轮安装部5的轴心位置为-90mm时的正确的外倾角的坐标设定为第2 基准坐标N，同样，将车轮安装部5的轴心位置为-80mm时的正确的外倾 角的坐标设定为第1设定坐标N1，将为-70mm时的正确的外倾角的坐标 设定为第2设定坐标N2，将为-60mm时的正确的外倾角的坐标设定为第3 设定坐标N3。而且，如图7所示，分别预先计算出：连结第2基准坐标N 与第1设定坐标N1的直线的倾斜度Δcamn st＝-80、连结第2基准坐标N与 第2设定坐标N2的直线的倾斜度Δcamn st＝-70、连结第2基准坐标N与第3 设定坐标N3的直线的倾斜度Δcamn st-60(图6的STEP3)，并对其结果进 行存储。以下称预先存储的倾斜度为基本倾斜度(Δcamn)。
而后，在图6的STEP4中，计算出各实测倾斜度(Δcamj)与各基本 倾斜度(Δcamn)间的差(m)。差(m)的计算也与所述束角的测定的场 合相同。
m-80＝Δcamn st＝-80-Δcamj st＝-80  ……(7)
m-70＝Δcamn st＝-70-Δcamj st＝-70  ……(8)
m-60＝Δcamn st＝-60-Δcamj st＝-60  ……(9)
根据上述算式(7)、(8)、(9)，可求出各倾斜度的差m-80、m-70、m-60。 本发明人通过各种试验确知了在外倾角的情况下，也与束角相同，车轮安 装部5的轴心的各位置的各实测倾斜度(Δcamj)与各基本倾斜度(Δcamn) 间的差(m)显示一定的变化量。因此，根据所计算出的各倾斜度的差m-80、 m-70、m-60，可求出行驶时的车轮安装部5的轴心位置(0mm)的倾斜度差 的推定值m0(图6的STEP5)。
由此，使用所述算式(5)，在图6的STEP6，计算出行驶时的车轮安 装部5的轴心位置(0mm)的外倾角y(图7中表示相对于正确的外倾角 的坐标而言的偏离角p)。
而且，根据外倾角的调整位置距离行驶时的车轮安装部5的轴心位置 为-60mm，采用所述算式(6)，计算出调整量q(参照图6的STEP7)。另 外，外倾角的修正系数k也与所述束角的场合同样为预先计算出的值。按 照这样所求得的调整量q，在调整位置调整外倾角。
如上所述，根据本实施方式，不对车身施加与行驶时相同的负荷，就 可以极其迅速地计算出行驶时的车轮安装部5的轴心位置的束角与外倾 角。而且，因为不使车身2从吊架脱离，只通过使车轮安装部5上升到调 整位置，就可以得到束角与外倾角的调整量，因此，可以高效率地进行车 轮定位的调整，从而可以提高生产效率。
另外，前述的测定开始位置、调整位置、以及各测定位置的间隔是对 应于被测定车型的悬架的特性而适当决定的，不仅仅限于本实施方式的束 角及外倾角的测定中所采用的尺寸。另外，测定位置的间隔，设定得越短 就越可以提高调整量的精度。
通过在进行汽车的车轮定位的测定及调整时采用本发明，不对车轮安 装部施加与行驶时相同的负荷，就可以迅速且高精度地进行车轮定位的测 定及调整，从而可以提高生产效率。