公知一种利用取决于稳定器杆扭转反作用力的稳定力来减小车体的侧 倾(roll)的车辆稳定器系统。近年来，如JP-2002-518245A(2002年公开 的未审查日本专利申请公开文献)以及JP-2004-314947A(2004年公开的 未审查日本专利申请公开文献)所示，已经提出了一种配备有致动器以能 够改变稳定力的稳定器系统。已经将这种稳定器系统(如合适将在以下称 为“主动稳定器系统”)予以实际应用。
安装在车辆中的悬架装置被设置为响应于车轮相对于车体的纵向移位 来改变车辆的车轮的束角(toe angle)及外倾角(camber angle)。通常， 车辆被设计使得因为车轮的束角及外倾角的改变而导致车辆存在转向不足 (作为其转弯特性)的趋势。可能出现与被设计用于与未配备有致动器的 常规稳定器系统(如合适将在以下称为“常规被动稳定器系统”)而非主 动稳定器系统一起使用的悬架装置一起来使用主动稳定器系统的情况。在 这种情况下，与常规被动稳定器系统相比，因为主动稳定器系统能够更有 效地限制或减小车体的侧倾，故在某种程度上限制了车轮的束角及外倾角 的改变，因此不能获得所需的车辆转弯特性。这仅是主动稳定器系统所遇 到的问题中的一个示例。即，在主动稳定器中，依然存在使其实用价值提 高的改进空间。

发明要达成的目的
着眼于上述背景情况完成了本发明。因此，本发明的目的在于提供一 种在其实际应用中具有较高适用性的车辆稳定器系统。
实现目的的方法
为了实现上述目的，本发明的精髓在于，在用于车辆的主动稳定器系 统中，即，在配备有致动器的车辆稳定器系统中，将稳定器杆与悬架臂互 连的连杆被设置成相对于悬架臂倾斜，使得由连杆与悬架臂界定的角度不 是90°。
发明的效果
在根据本发明构造的稳定器系统中，能够使(由稳定器杆产生的)稳 定力的分量作为作用在悬架臂上的轴向力，使得通过利用包括悬架臂的悬 架装置的顺从性能够适当地改变车辆的车轮的束角及外倾角。适当地改变 车轮的束角及外倾角使得例如能够改进车辆的转弯特性，由此允许稳定器 系统在其实际应用中具有较高的适用性。
发明的模式
将描述本发明被视为包含要求保护的可保护特征的诸多模式。如果合 适，为了更于理解本说明书中揭示的技术特征，本发明的这些模式中每一 种模式均类似于所附权利要求来标号，并依附于其他一种或多种模式。应 当理解，本发明并不限于将描述的技术特征或其任意组合，而应着眼于对 本发明的各种模式及优选实施例的以下描述来进行解释。还应当理解，包 含在本发明以下模式任意一种模式中的多个要素或特征并非必需被共同设 置，本发明可在选择对相同模式描述的要素或特征中至少一者的情况下来 实现。还应当理解，包含在本发明的以下模式中任一种模式中的多个要素 或特征可以与着眼于以下对本发明的诸多模式及优选实施例的描述的至少 一个附加要素或特征进行结合，且本发明可利用对于相同模式的一种可行 组合来实现。
(1)一种用于车辆稳定器系统，所述车辆包括将车辆的车轮与车体 互连的悬架臂，所述稳定器系统包括：(a)稳定器杆，其包括(a-1)扭 杆部分，以及(a-2)沿不与所述扭杆部分平行的方向从所述扭杆部分延伸 的臂部分；(b)致动器，其被设置以使所述稳定器杆绕所述扭杆部分的 轴线转动；以及(c)连杆，其将所述悬架臂与所述臂部分的相反两端部 中远离所述扭杆部分的端部互连，其中，所述稳定器杆产生稳定力，所述 稳定力取决于因所述扭杆部分的扭转而产生的反作用力，并且所述稳定力 沿从彼此接近的方向及彼此远离的方向中选择的一个方向推动所述车轮与 所述车体，其中，所述致动器允许所述稳定器杆产生能通过所述致动器的 工作而改变大小的所述稳定力，并且其中，所述连杆相对于与所述连杆连 接的所述悬架臂倾斜，使得由所述连杆与所述悬架臂界定的角度不是 90°。
在该模式(1)中界定的稳定器系统是主动稳定器系统，其特征在于 将稳定器杆与悬架臂互连的连杆被设置成相对于悬架臂倾斜。在常规被动 稳定器系统中，设计为使稳定力专门作为推动车轮与车体彼此接近或远离 的力，使得连杆垂直于悬架臂而不是连杆相对于悬架臂倾斜，以便使推动 车轮与车体彼此接近或远离的效果最大化。在本稳定器系统中，因为连杆 相对于悬架臂倾斜，故能够使稳定力的分量作为作用在悬架臂上的轴向 力，即，作为沿将悬架臂的安装部分(悬架臂在所述安装部分处安装至车 体)分别与车轮保持器(例如车轴轴承及转向节)连接的方向作用的力， 使得在向悬架臂施加轴向力的情况下，利用包括悬架臂的悬架装置的顺从 性，可以适当地改变车轮的束角及外倾角。该设置有助于通过稳定力适当 地改变或更改车辆的转弯特性。
(2)根据模式(1)所述的稳定器系统，其中，所述角度不大于 80°。
(3)根据模式(1)所述的稳定器系统，其中，所述角度不大于 70°。
(4)根据模式(1)所述的稳定器系统，其中，所述角度不大于 60°。
在模式(2)-(4)各自界定的稳定器系统中，由连杆与悬架臂界定的 角度(即，连杆相对于悬架臂的倾斜角度)被限制在优选的范围中。在角 度不大于80°的情况下，可以使由稳定力的分量构成的轴向力更有效。在 不改变稳定力的情况下，轴向力可随着倾斜角度的增大而增大。但是，因 为角度的增大会导致使悬架臂进行枢转运动的力的减小，即，推动车轮与 车体彼此接近或远离的力的减小，故在确定连杆的倾斜角度时，优选地将 轴向力与推动车轮与车体的力之间的适当的平衡考虑在内。
(5)根据模式(1)-(4)中任一项所述的稳定器系统，其中，为作 为所述车轮的前轮设置所述稳定器杆，使得由所述稳定器杆产生的稳定力 推动所述车辆的前轮及车体。
(6)根据模式(5)所述的稳定器系统，其中，所述连杆沿这样的方 向相对于所述悬架臂倾斜：所述方向在所述稳定力沿所述彼此接近的方向 推动所述前轮及所述车体时使作为所述稳定力的分量的轴向力沿前束方向 作用在所述悬架臂上，并在所述稳定力沿所述彼此远离的方向推动所述前 轮及所述车体时使所述轴向力沿后束方向作用在所述悬架臂上；并且其 中，所述前轮的束角可根据所述轴向力作用在所述悬架臂上的方向而改 变，使得当所述轴向力沿所述前束方向作用在所述悬架臂上时，所述前轮 的前部及后部分别沿所述车辆的横向方向向内及向外位移，并且使得当所 述轴向力沿所述后束方向作用在所述悬架臂上时，所述前轮的所述前部及 所述后部分别沿所述车辆的所述横向方向向外及向内位移。
(7)根据模式(5)或(6)所述的稳定器系统，其中，所述连杆沿 这样的方向相对于所述悬架臂倾斜：所述方向在所述稳定力沿所述彼此接 近的方向推动所述前轮及所述车体时使作为所述稳定力的分量的轴向力沿 负外倾方向作用在所述悬架臂上，并在所述稳定力沿所述彼此远离的方向 推动所述前轮及所述车体时使所述轴向力沿正外倾方向作用在所述悬架臂 上；并且其中，所述前轮的外倾角可根据所述轴向力作用在所述悬架臂上 的方向而改变，使得当所述轴向力沿所述负外倾方向作用在所述悬架臂上 时，所述前轮的上部及下部分别沿所述车辆的横向方向向内及向外位移， 并且使得当所述轴向力沿所述正外倾方向作用在所述悬架臂上时，所述前 轮的所述上部及所述下部分别沿所述车辆的所述横向方向向外及向内位 移。
在模式(5)-(7)每一种模式中界定的稳定器系统中，为前轮设置模 式(1)中界定的稳定器杆。在三种模式(5)-(7)中，模式(6)及 (7)各自包括与在前轮设有稳定器杆的情况下连杆相对于悬架臂倾斜的 方向有关的特征。例如，通过采用作用在悬架臂上的轴向力的方向根据稳 定力的方向(即，根据稳定力是否作用在彼此接近的方向(如合适则在以 下称为“弹跳方向”)以及彼此远离的另一方向(如合适则在以下称为 “回弹方向”))而改变的设置，可增大转向不足(作为车辆的转弯特 性)的趋势。因此，即使稳定器系统具有减小车体侧倾的极佳性能，也可 通过沿由模式(6)及(7)各自界定的上述适当方向使连杆相对于悬架臂 倾斜而获得令人满意的车辆转弯特性。注意，模式(6)及(7)中描述的 特征可以相互组合。在模式(6)及(7)的组合界定的稳定器系统中，所 述连杆沿这样的方向相对于所述悬架臂倾斜：所述方向在所述稳定力沿所 述彼此接近的方向推动所述前轮及所述车体时使轴向力沿与前束方向及负 外倾方向对应的方向作用，并在所述稳定力沿所述彼此远离的方向推动所 述前轮及所述车体时使所述轴向力沿与后束方向及正外倾方向对应的方向 作用。在该设置中，前轮的束角及外倾角可根据轴向力作用在悬架臂上的 方向而改变，使得当稳定力沿彼此接近的方向推动前轮及车体时，前轮的 前部及后部分别向内及向外位移，且前轮的上部及下部分别向内及向外位 移，而当稳定力沿彼此远离的方向推动前轮及车体时，前轮的前部及后部 分别向外及向内位移，且前轮的上部及下部分别向外及向内位移。
(8)根据模式(1)-(4)中任一项所述的稳定器系统，其中，为作 为所述车轮的后轮设置所述稳定器杆，使得由所述稳定器杆产生的稳定力 推动所述车辆的所述后轮及所述车体。
(9)根据模式(8)所述的稳定器系统，其中，所述连杆沿这样的方 向相对于所述悬架臂倾斜：所述方向在所述稳定力沿所述彼此接近的方向 推动所述后轮及所述车体时使作为所述稳定力的分量的轴向力沿后束方向 作用在所述悬架臂上，并在所述稳定力沿所述彼此远离的方向推动所述后 轮及所述车体时使所述轴向力沿前束方向作用在所述悬架臂上；并且其 中，所述后轮的束角可根据所述轴向力作用在所述悬架臂上的方向而改 变，使得当所述轴向力沿所述后束方向作用在所述悬架臂上时，所述后轮 的前部及后部分别沿所述车辆的横向方向向外及向内位移，并且使得当所 述轴向力沿所述前束方向作用在所述悬架臂上时，所述后轮的所述前部及 所述后部分别沿所述车辆的所述横向方向向内及向外位移。
(10)根据模式(8)或(9)所述的稳定器系统，其中，所述连杆沿 这样的方向相对于所述悬架臂倾斜：所述方向在所述稳定力沿所述彼此接 近的方向推动所述后轮及所述车体时使作为所述稳定力的分量的轴向力沿 正外倾方向作用在所述悬架臂上，并在所述稳定力沿所述彼此远离的方向 推动所述后轮及所述车体时使所述轴向力沿负外倾方向作用在所述悬架臂 上；并且其中，所述后轮的外倾角可根据所述轴向力作用在所述悬架臂上 的方向而改变，使得当所述轴向力沿所述正外倾方向作用在所述悬架臂上 时，所述后轮的上部及下部分别沿所述车辆的横向方向向外及向内位移， 并且使得当所述轴向力沿所述负外倾方向作用在所述悬架臂上时，所述后 轮的所述上部及所述下部分别沿所述车辆的所述横向方向向内及向外位 移。
在模式(8)-(10)各自界定的稳定器系统中，为后轮设置模式(1) 中界定的稳定器杆。在三种模式(8)-(10)中，模式(9)及(10)各自 包括与在后轮设有稳定器杆的情况下连杆相对于悬架臂倾斜的方向有关的 特征。例如，通过采用作用在悬架臂上的轴向力的方向根据稳定力的方向 而改变的设置，可增大作为车辆的转弯特性的转向不足的趋势。注意，模 式(9)及(10)中描述的特征可以相互组合。在由模式(9)及(10)的 组合界定的稳定器系统中，与在由模式(6)及(7)的组合界定的上述稳 定器系统中前轮的束角及外倾角一样，后轮的束角及外倾角都可根据轴向 力作用在悬架臂上的方向而改变。
(11)根据模式(1)-(10)中任一项所述的稳定器系统，包括：成 对稳定器杆，每个稳定器杆由所述稳定器杆提供；成对致动器，每个致动 器由所述致动器提供；以及成对连杆，每个连杆由所述连杆提供，其中， 所述成对连杆连接至各个悬架臂，每个悬架臂由所述悬架臂提供并将所述 车辆的作为所述车轮的左右轮中相应一个车轮与所述车辆的车体互连，并 且其中，通过所述成对致动器中相应一个致动器，使所述成对稳定器杆中 每个稳定器杆的所述扭杆部分在所述扭杆部分的轴向相对端部中远离所述 成对稳定器杆中所述每个稳定器杆的所述臂部分的端部处转动。
(12)根据模式(11)所述的稳定器系统，其中，所述致动器包括固 定至所述车辆的所述车体的壳体、保持在所述壳体中的电动机以及保持在 所述壳体中并在将所述电动机的运动传递至所述稳定器杆的所述扭杆部分 时降低所述电动机的所述运动的速度的减速器，并且其中，所述稳定器杆 的所述扭杆部分连接至所述减速器的输出部分。
(13)根据模式(12)所述的稳定器系统，其中，所述减速器包括谐 波齿轮组。
模式(11)-(13)各自界定的稳定器系统是左右独立式主动稳定器系 统，其中为左右轮设置各对稳定器杆及成对致动器，使得可以彼此独立地 控制作用在右轮及车体上的稳定力以及作用在左轮及车体上的稳定力。在 该左右独立式稳定器系统中，通过控制成对致动器，能够主动地执行侧倾 减小控制及俯仰减小控制，并能够执行车体高度调节控制。
(14)根据模式(1)-(10)中任一项所述的稳定器系统，包括成对 连杆，每个连杆由所述连杆提供，所述连杆连接至各个悬架臂，每个悬架 臂由所述悬架臂提供并将所述车辆的作为所述车轮的左右轮中相应一个车 轮与所述车辆的车体互连，其中，所述稳定器杆包括成对臂部分，每个臂 部分由所述臂部分提供，其中，所述成对臂部分从所述扭杆部分的轴向相 对端部向所述各个连杆延伸，并且其中，所述扭杆部分沿所述车辆的横向 方向延伸，并被所述致动器在所述扭杆部分的轴向中间部分处转动。
(15)根据模式(14)所述的稳定器系统，其中，成对连杆，每个连 杆由所述连杆提供，所述连杆连接至各个悬架臂，每个悬架臂由所述悬架 臂提供并将所述车辆的作为所述车轮的左右轮中相应一个车轮与所述车辆 的车体互连，其中，所述稳定器杆包括成对臂部分，每个臂部分由所述臂 部分提供，其中，所述成对臂部分从所述扭杆部分的轴向相对端部向所述 各个连杆延伸，并且其中，所述扭杆部分沿所述车辆的横向方向延伸，并 被所述致动器在所述扭杆部分的轴向中间部分处转动。
(16)根据模式(15)所述的稳定器系统，其中，所述减速器包括谐 波齿轮组。
模式(14)-(16)各自界定的稳定器系统是左右同相转动式主动稳定 器系统，其中，分别为左右轮设置并且从扭杆部分的各个相对端部延伸的 成对臂部分可由致动器沿相同方向转动。在该左右同相转动式稳定器系统 中，即使不能够执行主动侧倾减小控制，也能够执行主动俯仰减小控制以 及车体高度调节控制。
(17)根据模式(1)-(10)中任一项所述的稳定器系统，包括：成 对稳定器杆，每个稳定器杆由所述稳定器杆提供；以及成对连杆，每个连 杆由所述连杆提供，其中，所述连杆连接至各个悬架臂，每个悬架臂由所 述悬架臂提供并将所述车辆的作为所述车轮的左右轮中相应一个车轮与所 述车辆的车体互连，其中，所述成对稳定器杆中一个稳定器杆的所述扭杆 部分以及所述成对稳定器杆中另一个稳定器杆的所述扭杆部分沿所述车辆 的横向方向延伸，其中，所述成对稳定器杆中所述一个稳定器杆的所述扭 杆部分具有远离所述成对稳定器杆中所述一个稳定器杆的所述臂部分的端 部，而所述成对稳定器杆中所述另一个稳定器杆的所述扭杆部分具有远离 所述成对稳定器杆中所述另一个稳定器杆的所述臂部分的端部，使得所述 各个稳定器杆的所述扭杆部分的所述端部彼此相对，并且其中，所述致动 器使所述各个稳定器杆的所述扭杆部分在所述扭杆部分的所述端部处彼此 相对转动。
(18)根据模式(17)所述的稳定器系统，其中，所述致动器包括壳 体、保持在所述壳体中的电动机以及保持在所述壳体中并在对所述电动机 的运动进行传递时降低所述电动机的所述运动的速度的减速器，并且其 中，所述成对稳定器杆中所述一个稳定器杆的所述扭杆部分在其所述端部 处连接至所述壳体，而所述成对稳定器杆中所述另一个稳定器杆的所述扭 杆部分在其所述端部处连接至所述减速器的输出部分。
(19)根据模式(18)所述的稳定器系统，其中，所述减速器包括谐 波齿轮组。
模式(17)-(19)各自界定的稳定器系统是左右反相转动式主动稳定 器系统，其中分别为左右轮设置的各个稳定器杆的扭杆部分可由致动器沿 相反方向转动。在该左右反相转动式稳定器系统中，即使不能够执行主动 俯仰减小控制以及车体高度调节控制，也能够执行主动侧倾减小控制。
附图说明
参考附图，通过阅读本发明的当前优选实施例的以下详细描述，将更 好的理解本发明的上述及其他目的、特征、优点以及技术及产业重要性， 其中：
图1是示出根据本发明的第一实施例的稳定器系统的整体结构的视 图；
图2是作为本发明的第一实施例的稳定器装置部件的致动器的横截面 图；
图3是当从车辆的上方观察时，与悬架装置连接的第一实施例的稳定 器装置的视图；
图4是当从车辆的后方观察时，与悬架装置连接的第一实施例的稳定 器装置的视图；
图5是当从车辆的后方观察时，为车辆的左前轮设置的第一实施例的 稳定器装置的视图；
图6是当从车辆的后方观察时，为车辆的左后轮设置的第一实施例的 稳定器装置的视图；
图7是示出在车辆左转弯期间由各个稳定器装置产生的稳定力的方向 以及各个车轮的束角的变化的视图；
图8A及图8B是示出在车辆右转弯期间由各个稳定器装置产生的稳定 力的方向以及各个车轮的束角的变化的视图；
图9是示出常规致动器的正效率及负效率的曲线图；
图10是示出第一实施例的稳定器装置的致动器的正效率及负效率的 曲线图；
图11A及图11B是一组视图，示出了挠性齿轮及齿圈的啮合，挠性齿 轮及齿圈构成了作为第一实施例的稳定器装置部件的减速器；
图12是数据对照图，表示电动机的目标角位置的侧倾减小分量与横 向加速度参数值之间的关系；
图13是数据对照图，表示电动机的目标角位置的俯仰减小分量与实 际纵向加速度值之间的关系；
图14是流程图，示出了在第一实施例的稳定器系统中执行的稳定控 制例程程序；
图15是示出根据本发明的第二实施例的稳定器系统的整体结构的视 图；
图16是作为本发明的第二实施例的稳定器装置的部件的致动器的横 截面图；
图17是当从车辆的上方观察时，与悬架装置连接的第二实施例的稳 定器装置的视图；
图18是流程图，示出了在第二实施例的稳定器系统中执行的稳定控 制例程程序；
图19是示出根据本发明的第三实施例的稳定器系统的整体结构的视 图；
图20是作为本发明第三实施例的稳定器装置的部件的致动器的横截 面图；
图21是当从车辆的上方观察时，与悬架装置连接的第三实施例的稳 定器装置的视图；
图22是流程图，示出了在第三实施例的稳定器系统中执行的侧倾减 小控制例程程序；而
图23是数据对照图，表示电动机的目标角位置的侧倾减小分量与横 向加速度参数值之间的关系。

将通过参考附图描述本发明的实施例。应当理解，本发明并不限于以 下实施例，而是可通过本领域技术人员可理解的诸多改变及变更示例(例 如前述“发明的模式”中所描述的)来实现。
(A)第一实施例
[稳定器系统的结构及功能]
图1示意性地示出了根据本发明的第一实施例构造的车辆稳定器系统 10。稳定器系统10包括分别为四个车轮(即，右前轮、左前轮、右后轮 及左后轮)设置的四个稳定器装置20。每个稳定器装置20包括稳定器杆 28、用于旋转稳定器杆28的致动器32以及连杆34。在配备有该稳定器系 统10的车辆中，分别为四个车轮设置相互独立的四个悬架装置36。稳定 器杆28在其两端部中一个端部处经由连杆34连接至相应悬架装置36，并 在另一端部处连接至相应致动器32。如图1所示，为车辆的四个车轮中每 一个车轮分别设置悬架装置36、稳定器装置20以及稳定器杆28。在以下 描述中，在需要澄清所指的装置或部件对应于四个车轮中哪个车轮的情况 下，用分别表示右前轮、左前轮、右后轮及左后轮的参考标号FR、FL、 RR及RL一起来描述各个悬架装置36、稳定器装置20及稳定器杆28。
如图2所示，致动器32包括作为驱动源的电动机40、以及减速器 42，减速器42被设置以在输出电动机40的转矩或旋转力(如合适将在以 下称为“电动机力”)时减小电动机40的转速。电动机40及减速器42设 置在致动器32的壳体44内。壳体44通过固定至壳体44的端部的安装构 件46固定地安装至车辆的车体。设置输出轴48延伸通过壳体44并从壳体 44的另一端部延伸。输出轴48起致动器32的输出部分的作用，并被壳体 44支撑使得输出轴48可相对于壳体44转动但不能相对于壳体44轴向运 动。输出轴48在其轴向相反两端部中位于壳体44内的一个端部处连接至 减速器42，由此也起到减速器42的输出部分的作用。设置轴承衬 (bushing)49以支撑输出轴48的轴向中间部分，使得通过轴承衬49利用 壳体44来可转动地保持输出轴48。
电动机40包括沿壳体44的外周壁的内表面周向固定布置的多个线圈 50、由壳体44可转动地保持的中空构件提供的电动机轴52以及固定至电 动机轴52的外周表面并与线圈50径向相对的永磁体54。电动机40由三 相DC无刷式电动机来提供，使得永磁体54起转子作用而各个线圈50起 定子的作用。角位置传感器55设置在壳体44中，以检测电动机轴52的角 位置，即，电动机40的角位置。角位置传感器55主要由旋转编码器构 成，并输出用来控制致动器32(即，控制稳定器装置20)所用的信号。
减速器42由谐波齿轮组(也称为“谐波传动(商标)”或“应变波 齿轮”)来提供，并包括波发生器56、挠性齿轮(挠性花键)58以及齿 圈(环形花键)60。波发生器56包括椭圆凸轮以及配装在椭圆凸轮的外 周表面上的球轴承，并被固定至电动机轴52的端部。挠性齿轮58通过具 有可弹性形变的周向壁部分的杯状构件来提供，其外周表面上形成有多个 齿59(参见图11A及图11B)。齿59位于挠性齿轮58的轴向相反两端部 中接近杯状挠性齿轮58的开口端的一个端部中。挠性齿轮58连接至输出 轴48的轴向相反两端部中的上述端部，从而由输出轴48保持。具体而 言，起减速器42的输出部分作用的输出轴48被设置成穿过由中空构件提 供的电动机轴52延伸。输出轴48的轴向相反两端部中的上述端部从电动 机轴52延伸，并在其外周表面中形成齿以保持与孔的内周表面(也形成 有齿)的配合，所述孔穿过杯状挠性齿轮58的底壁而形成。得益于齿配 合，输出轴48与挠性齿轮58相互连接，并且彼此不能相对转动且不能相 对轴向运动。齿圈60由固定至壳体44的环构件提供，并具有形成在其内 周表面上的多个齿61(参见图11A及图11B)。齿圈60的齿61的数量略 大于挠性齿轮58的齿59的数量，例如，多两个齿。挠性齿轮58在其周向 壁部分处装配在波发生器56上，并弹性形变成为椭圆形。挠性齿轮58在 其大致位于椭圆形长轴上的两个部分处与齿圈60啮合，同时在其其他部 分处并未与齿圈60啮合。在如此构造的减速器42中，在转动波发生器56 一圈(360°)时，即，在电动机40的电动机轴52被转动一圈时，挠性齿 轮58与齿圈60彼此相对转动与两者间的齿数差对应的量。
各个独立式悬架装置36由图3及图4可见的多连杆悬架提供，图3和 图4分别是从车辆的上侧及后侧观看的视图。通过参考图3及图4来描述 悬架装置36。尽管为作为转向轮的前轮12FR，12FL设置的前悬架装置 36FR，36FL与为作为非转向轮的后轮12RR，12RL设置的后悬架装置 36RR，36RL在结构上略微不同，但为了简化描述，将参考相同附图来描 述悬架装置36。
悬架装置36配备有臂组件，臂组件包括第一上臂72、第二上臂74、 第一下臂76、第二下臂78以及束控制(toe control)臂80。五个臂72， 74，76，78及80中的每一个臂分别在其一个纵向端部连接至车体，可相 对于车体枢转。同时，后悬架装置36RR，36RL中每一个的五个臂72， 74，76，78及80中每一个臂分别在另一端部连接至车轴支撑82，而前悬 架装置36FR，36FL中每一个的五个臂72，74，76，78及80中每一个臂 分别在另一端部连接至转向节83。后轮12RR，12RL中每一个分别由车轴 支撑82保持，从而可绕其车轴转动，同时前轮12FR，12FL中每一个分别 由转向节83保持，从而可绕其车轴转动并可转向。当每一个车轮12与车 体彼此接近或远离地发生竖直位移时，五个臂72，74，76，78及80中相 应一个臂绕上述端部(即，车体侧端部)枢转，从而使五个臂72，74， 76，78及80中相应一个的上述另一端部(车轮侧端部)相对于车体竖直 位移。起悬架臂作用的第二下臂78连接至车轴支撑82或转向节83的一部 分，该部分位于车轴支撑82或转向节83的对车轮12的车轴进行保持的车 轴保持部分的下后侧。此外，当相应的车轮12与车体彼此接近或远离地 发生竖直位移时，每个车轴支撑82或转向节83分别沿其轴向方向被连接 至车轴支撑82或转向节83的束控制臂80抵压或拉动。悬架装置36还配 备有减震器84以及悬架弹簧86，二者被夹置在第二下臂78与轮胎腔的安 装部之间。换言之，悬架装置36被设置成在将车轮12与车体弹性互连的 同时，产生对由车轮12与车体彼此接近及远离的位移造成的振动进行吸 收的阻尼力。
稳定器装置20的稳定器杆28包括大致在车辆的宽度或横向方向上延 伸的扭杆部分90，以及与扭杆部分90邻接并在不与扭杆部分90平行的方 向上(例如，大致沿车辆的向前方向)延伸的臂部分92。稳定器杆28的 扭杆部分90在其接近臂部分92的部分处由固定至车体的保持器94可转动 地保持。致动器32通过上述安装构件46固定至车体的横向中心部分。扭 杆部分90在其纵向端部中的一个端部处(沿车辆的宽度方向位于纵向端 部中另一端部的内侧)连接至输出轴48的从壳体44延伸的纵向端部。因 为扭杆部分90与输出轴48通过所谓齿配合彼此连接，故扭杆部分90与输 出轴48彼此不能相对转动。同时，臂部分92在其纵向端部中一个端部 (远离扭杆部分90的端部)处经由连杆34连接至第二下臂78。在悬架装 置36的第二下臂78上设置连杆连接部分98，使得连杆34在其纵向相反 两端部处分别可摇动地(rockably)连接至稳定器杆28的连杆连接部分98 及臂部分92。
当输出轴48因电动机40的转动而转动时，稳定器杆28的扭杆部分 90被扭转。因为扭杆部分90的扭转形变或扭曲，产生反作用力，随后反 作用力经由臂部分92、连杆34以及连杆连接部分98被传递至第二下臂 78。该反作用力起稳定力的作用，该稳定力向上或向下推动(force)第二 下臂98接近或远离车体，即，推动车轮12与车体彼此接近或远离。因 此，在稳定器装置24中，通过对致动器32的工作进行控制，产生的稳定 力的大小可变。
如图1所示，来自蓄电池130形式的电源的电力被供应至包括在致动 器32中的电动机40。稳定器系统10包括分别为稳定器装置20设置的四 个逆变器132。起驱动电路作用的每个逆变器132被布置在蓄电池130与 稳定器装置20中相应一个之间，使得电力经由逆变器132中相应一个被 供应至各个稳定器装置20的电动机40。因为电动机40由恒定电压驱动， 故通过改变供应至电动机40的电流量来改变供应至电动机40的电力的 量。换言之，由电动机40产生的力取决于供应的电流量，其例如可通过 由逆变器132执行的PWM(脉宽调制)控制而被改变。在PWM控制 中，逆变器132被设置成适当地控制占空比，即，脉冲ON时间与脉冲 ON时间及脉冲OFF时间之和的比率。
如图1所示，各个稳定器装置20的致动器32被稳定器电子控制单元 (稳定器ECU)150控制，稳定器ECU主要由包括CPU、ROM及RAM 的计算机构成。除了角位置传感器55之外，下述各项也连接至稳定器 ECU150：被设置以检测作为转向操作构件的方向盘的操作角(即，方向 盘的操作量(作为一种转向量))的工作角度传感器152、被设置以检测 车辆的行驶速度的行驶速度传感器154、被设置以检测在车辆的横向方向 上测得的车辆实际加速度的横向加速度传感器156、被设置以检测在车辆 的纵向方向上测得的车辆实际加速度的纵向加速度传感器158、被设置以 检测节流阀开度的节流阀传感器160、被设置以检测制动压力的制动压力 传感器162、每一个被分别设置以检测相应车轮12与车体之间的间距的总 共四个行程传感器163、以及每一个被分别设置以检测相应一个车门的打 开及关闭的总共四个车门传感器164。此外，稳定器ECU150连接至逆变 器132，使得可通过控制相应一个逆变器132来控制各个稳定器装置20中 的每一个。包括在构成稳定器ECU 150的计算机中的ROM存储用以执行 下述例程的诸多控制程序以及与各个稳定器装置20的控制相关的诸多数 据。在图1中，每一个角位置传感器55分别由“θ”表示，工作角度传感 器152由“δ”表示，行驶速度传感器154由“v”表示，横向加速度传感 器156由“Gy”表示，纵向加速度传感器158由“Gzg”表示，节流阀传 感器160由“Sr”表示，制动压力传感器162由“Br”表示，每一个行程 传感器163分别由“St”表示，而每一个车门传感器164分别由“Dr”表 示。
在本稳定器系统10中，可彼此独立地控制四个稳定器装置20。换言 之，彼此独立地控制由各个稳定器装置20产生的稳定力，以执行用于减 小车体侧倾的侧倾减小控制、用于减小车体俯仰的俯仰减小控制以及用于 调节车体距路面高度的车体高度调节控制。
具体而言，响应于因车辆转弯造成的侧倾力矩，在控制为外侧车轮12 (具有较大转弯半径)设置的各个稳定器装置20以使稳定力沿回弹方向 (rebound direction，即，彼此远离方向)推动相应车轮12与车体的同 时，控制为内侧车轮12(具有较小转弯半径)设置的各个稳定器装置20 以使稳定力沿弹跳方向(bound direction，即，彼此接近方向)推动相应车 轮12与车体，以此方式在车辆转弯时执行侧倾减小控制来限制或减小车 体的侧倾。响应于因车辆制动(减速)造成的俯仰力矩，在控制为后轮 12RR，12RL设置的各个后稳定器装置20RR，20RL以使稳定力沿弹跳方 向推动相应车轮12与车体的同时，控制为前轮12FR，12FL设置的各个前 稳定器装置20FR，20FL以使稳定力沿回弹方向推动相应车轮12与车体， 以此方式在车辆制动(减速)时执行俯仰减小控制来限制或减小车体前端 点头(dive)。还响应于因车辆加速造成的俯仰力矩，在控制为前轮 12FR，12FL设置的各个前稳定器装置20FR，20FL以使稳定力沿弹跳方 向推动相应车轮12与车体的同时，控制为后轮12RR，12RL设置的各个 后稳定器装置20RR，20RL以使稳定力沿回弹方向推动相应车轮12与车 体，以此方式在车辆加速时执行俯仰减小控制来限制或减小车体后端下坐 (squat)。通过控制为各个车轮12设置的各个稳定器装置20以使稳定力 沿使车体高度改变减小的方向推动相应车轮12与车体，响应于因车辆上 装载的行李重量以及车辆上乘坐的乘客重量的增大及减小造成的车体高度 的改变来执行车体高度调节控制，以保持车体高度大致处于预定水平。
[悬架几何结构与稳定力之间的关系]
如上所述构造的各个悬架装置36使得相应车轮12的束角及外倾角分 别因五个臂72，74，76，78及80的(因相应车轮12接近或远离车体的位 移而造成)运动而被改变。具体而言，当各个车轮12与车体彼此远离地 位移时，即，各个车轮12回弹时，各个前轮12FR，12FL的束角沿其向内 方向被改变(分别引起车轮的前部及后部沿车辆的横向方向向内及向外位 移)，各个前轮12FR，12FL的外倾角沿其负方向改变(分别引起车轮的 上部及下部沿车辆的横向方向向内及向外位移)，各个后轮12RR，12RL 的束角沿其向外方向被改变(分别引起车轮的前部及后部沿车辆的横向方 向向外及向内位移)，以及各个后轮12RR，12RL的外倾角沿其正方向改 变(分别引起车轮的上部及下部沿车辆的横向方向向外及向内位移)。另 一方面，当各个车轮12与车体彼此接近地位移时，即，各个车轮12弹跳 时，各个前轮12FR，12FL的束角沿其向外方向改变，各个前轮12FR， 12FL的外倾角沿其正方向改变，各个后轮12RR，12RL的束角沿其向内 方向改变，而各个后轮12RR，12RL的外倾角沿其负方向改变。
因为每个悬架装置36具有如上所述的悬架几何结构，故当车辆右转 或左转时，(回弹的)内侧前轮12的束角及外倾角分别沿向内方向及负 方向改变，(回弹的)内侧后轮12的束角及外倾角分别沿向外方向及正 方向改变，(弹跳的)外侧前轮12的束角及外倾角分别沿向外方向及正 方向改变，而(弹跳的)外侧后轮12的束角及外倾角分别沿向内方向及 负方向改变。因为各个车轮12的束角及外倾角的改变，作为车辆的转弯 特性，车辆被赋予转向不足(understeer)的趋势。
但是，在配备有本稳定器系统10的车辆中，因为如上所述在车辆转 弯期间为稳定车体的姿态而执行侧倾减小控制，故控制各个稳定器装置20 以限制相应车轮12与车体彼此接近或远离的位移，该位移是因车辆的转 弯而造成的。执行侧倾减小控制使得减小了取决于上述悬架几何结构的作 为转弯特性的转向不足趋势。着眼于此，设置本稳定器系统10使得稳定 力以对转向不足趋势的减小或转向不足趋势的增大进行限制的方式作用在 各个悬架装置36上。具体而言，各个稳定器装置20的连接至各个悬架装 置36的第二下臂78的连杆34相对于第二下臂78倾斜，换言之，由连杆 34与起悬架臂作用的第二下臂78界定的角度α并非大致90°。具体而言， 如图5(为左前轮12FL设置的稳定器装置20的视图)所示，在各个连杆 34相对于相应第二下臂78倾斜的情况下，每个连杆34FR，34FL分别在 其悬架臂连接端部处连接至前悬架装置36FR，36FL的第二下臂78FR， 78FL中相应一个下臂，使得各个连杆34的悬架臂连接端部沿车辆的横向 方向位于各个连杆34的另一端部的内侧。同时，如图6(为左后轮12RL 设置的稳定器装置20的视图)所示，在各个连杆34相对于相应第二下臂 78倾斜的情况下，每个连杆34RR，34RL分别在其悬架臂连接端部处连接 至后悬架装置36RR，36RL的第二下臂78RR，78RL中相应一个下臂，使 得各个连杆34的悬架臂连接端部沿车辆的横向方向位于各个连杆34的另 一端部的外侧。在本稳定器系统10中，由连杆34与各个前悬架装置 36FR，36FL的第二下臂78界定的角度αF约为58°，而由连杆34与各个 后悬架装置36RR，36RL的第二下臂78界定的角度αR也约为58°。
因为连杆34如上所述倾斜，故由稳定器装置20产生的一部分稳定力 沿第二下臂78的轴向方向作用在作为悬架臂的第二下臂78上，即，作为 稳定力分量的轴向力作用在第二下臂78上。具体而言，如图5所示，在 各个前稳定器装置20FR，20FL中，当由各个前稳定器装置20FR，20FL 产生的稳定力沿回弹方向作用时，如实线箭头所示，轴向力沿车辆的横向 方向向内作用在前悬架装置36FR，36FL的第二下臂78FR，78FL中相应 一个上。当由各个前稳定器装置20FR，20FL产生的稳定力沿弹跳方向作 用时，如虚线箭头所示，轴向力沿车辆的横向方向向外作用在第二下臂 78FR，78FL中相应一个上。另一方面，如图6所示，在各个后稳定器装 置20RR，20RL中，当由各个后稳定器装置20RR，20RL产生的稳定力沿 回弹方向作用时，如实线箭头所示，轴向力沿车辆的横向方向向外作用在 后悬架装置36RR，36RL的第二下臂78RR，78RL中相应一个上。当由各 个后稳定器装置20RR，20RL产生的稳定力沿弹跳方向作用时，如虚线箭 头所示，轴向力沿车辆的横向方向向内作用在第二下臂78RR，78RL中相 应一个上。
换言之，每一个悬架装置36均具有顺从性(compliance)，通过该顺 从性，各个车轮12的束角及外倾角分别取决于作用在相应一个悬架装置 36的第二下臂78上的轴向力的方向而改变。图7、图8A及图8B示出了 在车辆左转期间由各个稳定器装置20产生的稳定力的方向以及相应车轮 12的束角及外倾角的相应改变。图7是示出各个车轮12的束角的改变的 平面图。图8A是示出各个前轮12FR，12FL的外倾角的改变的后视图。 图8B是示出各个后轮12RR，12RL的外倾角的改变的后视图。如图7、 图8A及图8B所示，在车辆左转期间，各个左前轮12FL及右后轮12RR 的束角沿向内方向改变，各个右前轮12FR及左后轮12RL的束角沿向外 方向改变，各个左前轮12FL及右后轮12RR的外倾角沿负方向改变，而 各个右前轮12FR及左后轮12RL的外倾角沿正方向改变。换言之，在车 辆左转期间，基于由各个稳定器装置20FL，20RR产生的稳定力的轴向力 沿与前束(toe-in)方向及负外倾方向对应的方向作用在悬架装置36FL， 36RR中相应一者的第二下臂78上，而基于由各个稳定器装置20FR， 20RL产生的稳定力的轴向力沿与后束(toe-out)方向及正外倾方向对应的 方向作用在悬架装置36FR，36RL中相应一者的第二下臂78上，从而确 保作为车辆的转弯特性的转向不足趋势。注意，在车辆右转期间，各个车 轮12的束角及外倾角沿与车辆左转期间相反的各个方向改变，由此也在 车辆右转期间确保转向不足趋势。
如上所述，在配备有本稳定器系统10的车辆中，通过为稳定车体姿 态而执行的侧倾减小控制而减小了基于悬架几何结构的转向不足趋势。但 是，如上所述，转向不足趋势的减小被作用在各个悬架装置36的第二下 臂78上的轴向力充分补偿。因此，通过采用本稳定器系统10，在令人满 意地减小了车体侧倾的同时，还能够维持作为车辆转弯特性的转向不足趋 势。即使在通过悬架几何结构自身并未建立作为转弯特性的转向不足趋势 的情况下，也可通过本稳定器系统10建立转向不足趋势。
[取决于致动器致动方向的致动器效率改变]
下面将描述致动器的效率，其被归类为正效率及负效率。负效率ηN对 应于表示电动机力为了防止电动机40转动至少所需的大小的参数，其中 电动机40的转动可能因作用在稳定器杆28上并因诸多因素(例如车体侧 倾、车体的俯仰及静荷载)而产生的外力所导致。精确地讲，负效率ηN被 定义为电动机力为了防止电动机40因外力造成的转动而最少所需的大小 与该外力大小的比率。另一方面，正效率ηP对应于表示电动机力为了使得 稳定器杆28的扭杆部分90克服外力而转动至少所需的大小的参数。精确 地讲，正效率ηP被定义为该外力的大小与电动机力为了使扭杆部分90转 动而最少所需大小的比率。可以通过以下各个表达式来表示正效率ηP及负 效率ηN：
正效率ηP＝Fs/Fm
负效率ηN＝Fm/Fs，
其中，“Fs”表示稳定力，而“Fm”表示由电动机40产生的转动 力。
如图9所示，在通常的致动器中，正效率ηP及负效率ηN分别对应于 正效率特征线的倾斜度及负效率特征线的倾斜度。可以认为转动力(电动 机力)Fm与供应至电动机40的电流量i成正比。如图9所示，为了产生 相同大小的稳定力Fs，在正效率特征下所需的电动机40的转动力大小 FmP不同于在负效率特征下所需的电动机40的转动力大小FmN(FmP> FmN)。此外，在由电动机40产生相同大小的转动力Fm的情况下，在正 效率特征下可产生的稳定力大小FsP不同于在负效率特征下可产生的稳定 力大小FsN(FsN>FsP)。换言之，在将电流量im(与电动机40的转动力 Fm的大小对应)供应至电动机40的情况下，电动机40不会被与稳定力 大小FsN(与根据负效率ηN的转动力Fm对应)相同大小的外力转动，稳 定器杆28的扭杆部分90克服不大于与稳定力大小FsP(与根据正效率ηP 的转动力Fm对应)相同大小的外力来转动。
另一方面，如图10所示，包括在稳定器系统10中的致动器32被设置 为使得正效率及负效率分别取决于稳定力的方向(即，电动机力的方向) 而改变。在图10中，正效率ηPR及负效率ηNR是当电动机力的方向使得稳 定力沿回弹方向推动车轮12与车体时的效率，而正效率ηPB及负效率ηNB 是当电动机力的方向使得稳定力沿弹跳方向推动车轮12与车体时的效 率。如图10所示，与稳定力沿弹跳方向作用时的情况相比，在稳定力沿 回弹方向作用时正效率ηP及负效率ηN都较低。具体而言，为了在正效率 特征下产生相同的稳定力量FsP，当电动机力的方向使稳定力沿回弹方向 推动车轮12与车体时所需的电动机40的转动力大小FmPR大于当电动机 力的方向使稳定力沿弹跳方向推动车轮12与车体时所需的电动机40的转 动力大小FmPB，从而使得电动机40或致动器32更难以被克服外力而沿使 稳定力沿回弹方向推动车轮12与车体的方向转动。同时，为了在负效率 特征下产生相同的稳定力量FsN，当电动机力的方向使稳定力沿回弹方向 推动车轮12与车体时所需的电动机40的转动力大小FmNR小于当电动机 力的方向使稳定力沿弹跳方向推动车轮12与车体时所需的电动机40的转 动力大小FmNB，从而使得电动机40或致动器32更难以被克服外力而沿使 稳定力沿弹跳方向推动车轮12与车体的方向转动。从各个转动力大小 FmNR，FmNB，FmPR，FmPB与供应至电动机40的相应一个电流量iNR，iNB，iPR， iPB之间的对应关系可知，在正效率特征下，与稳定力沿弹跳方向作用的情 况相比，当稳定力沿回弹方向作用时要向电动机40供应更大量的电力。 另一方面，在负效率特征下，与稳定力沿弹跳方向作用的情况相比，当稳 定力沿回弹方向作用时可向电动机40供应更少量的电力。
致动器32包括致动器效率改变机构，该机构被设置来根据电动机力 的方向(即，根据稳定力的方向)改变致动器的效率。在本实施例中，致 动器效率改变机构由致动器32的减速器42的结构来提供，由该结构根据 电动机力的方向来改变电动机力向扭杆部分90传递中的损失量。如图 11A及图11B所示，根据减速器42的结构，形成在齿圈60(作为第一齿 轮)的内周表面中的各个齿61具有关于齿61的中心线61cl不对称的齿 廓，使得在各个齿61的位于中心线61cl的相反两侧的相对侧部中一个侧 部中测得的压力角不同于在各个齿61的相对侧部中另一侧部中测得的压 力角。类似地，形成在挠性齿轮58(作为第二齿轮)的外周表面中的各个 齿59具有关于齿59的中心线59cl不对称的齿廓，使得在各个齿59的一 个侧部中测得的压力角不同于在各个齿59的另一侧部中测得的压力角。 图11A示出了电动机40沿使转动力沿弹跳方向作用的方向转动的状态， 而图11B则示出了电动机40沿使转动力沿回弹方向作用的方向转动的另 一状态。如图11A及图11B所示，当转动力沿弹跳方向作用时，通过各个 齿61、59各自具有较小压力角βB的侧部的接触来实现齿轮60、58的啮 合。另一方面，当转动力沿回弹方向作用时，通过各个齿61、59各自具 有较大压力角βR的侧部的接触来实现齿轮60、58的啮合。得益于具有上 述在齿轮60、58的齿61、59中以结构不对称的方式设置的致动器效率改 变机构，根据电动机力的方向来改变由减速器42传递电动机力中的损失 量。
较低的负效率ηNR(当电动机力沿回弹方向作用时)为在本稳定器系 统10中执行的上述车体高度调节控制提供了优点。在执行车体高度调节 时，通过使稳定力推动车轮12与车体彼此远离来调节车体高度，由此避 免或限制了车体高度从基准状态(假定行李重量及乘客重量最小的状态) 降低，所述降低可能因装载在车辆上的行李重量及乘坐在车辆上的乘客的 重量增大而造成。换言之，为了调节车体高度，使稳定力沿回弹方向取 向，从而克服沿弹跳方向作用的外力而作用。如上所述，因为沿回弹方向 的负效率ηNR较低，故电动机40只需较小的电力量来维持调节的车体高 度，因此从节省电力的角度来看本稳定器系统10是有利的。
[在稳定器系统中执行的控制]
如上所述，在本稳定器系统10中，为了执行侧倾减小控制、俯仰减 小控制以及车体高度调节控制，四个稳定器装置20可相互独立地受到控 制。因此，能够执行包含这三种控制的总稳定控制。在执行总稳定控制的 情况下，在各个稳定器装置20中，根据作用在车体上的侧倾力矩、俯仰 力矩、行李重量以及乘客重量来控制致动器32，使得稳定器杆28的扭杆 部分90扭转适当的量，从而由稳定器装置20适当地产生稳定力。因为稳 定力取决于电动机40的角位置，故在执行稳定控制中控制电动机40使得 电动机40的实际角位置与根据所需稳定力大小而确定的目标角位置大致 相同。稳定力的方向及大小取决于由电动机40产生的转动力的方向及大 小，即，供应至电动机40的电力量。因此，通过供应的合适量的电力来 控制电动机40。
电动机40的上述目标角位置被定义为目标角位置的侧倾减小分量、 目标角位置的俯仰减小分量以及目标角位置的车体高度调节分量的和，这 些分量是针对各个侧倾减小控制、俯仰减小控制以及车体高度调节控制的 目标角位置分量。在对于各个侧倾减小控制、俯仰减小控制以及车体高度 调节控制的以下描述中，将描述确定针对各个侧倾减小控制、俯仰减小控 制以及车体高度调节控制的目标角位置分量的过程，以及确定供应至电动 机40的电力量的过程。
在以下描述中，电动机40的角位置θ表示电动机40从处于基准状态 (仅具有标准体重(例如60kg)的驾驶员乘坐在于平整道路上静止的车辆 上)的电动机40的基准角位置(θ＝0°)偏离的角度量(可超过360°)。 角位置θ的正(+)值表示电动机40沿使转动力沿回弹方向作用的方向从 基准角位置转动，而角位置θ的负(-)值表示电动机40沿使转动力沿弹 跳方向作用的方向从基准角位置转动。注意，因为前轮12FR，12FL与后 轮12RR，12RL在作用于其上的负载以及所设置的悬架弹簧86的刚性方 面不同，故设置在前轮12FR，12FL中的前稳定器装置20FR，20FL以及 设置在后轮12RR，12RL中的后稳定器装置20RR，20RL在(要产生的) 稳定力的大小以及目标角位置方面略微不同。但是，在以下描述中，为了 简化描述，将忽略前稳定器装置20与后稳定器装置20之间的差异。
(i)侧倾减小控制
在侧倾减小控制中，根据横向加速度来确定电动机40的目标角位置 的侧倾减小分量θ* R，横向加速度作为作用在车体上的侧倾力矩的指标。 具体而言，根据基于方向盘的操作角δ以及车辆的行驶速度v估计的横向 加速度估计值Gyc以及横向加速度的测量值Gyr，并根据以下表达式，来 确定横向加速度的参数值(用作控制的参数)Gy*：
Gy*＝KA·Gyc+KB·Gyr..................(1)
其中“KA”及“KB”表示增益。
根据如上确定的横向加速度参数值Gy*来确定目标角位置的侧倾减小 分量θ* R。如图12中概念性所示，稳定器ECU 150存储表示目标角位置的 侧倾减小分量θ* R与横向加速度参数值Gy*之间的关系的数据映射图，由 此可参考数据映射图确定侧倾减小分量θ* R。在图12中，实线对应于设置 在左轮12FL，12RL中的各个稳定器装置20FL，20RL，而虚线对应于设 置在右轮12FR，12RR中的各个稳定器装置20FR，20RR。大体上，当车 辆左转时横向加速度参数值Gy*为正，当车辆右转时横向加速度参数值 Gy*为负。例如，在车辆左转期间，为了减小车体的侧倾，确定为作为内 侧车轮的左轮12FL，12RL设置的各个稳定器装置20FL，20RL的目标角 位置的侧倾减小分量θ* R(如图12中实线所示)以使各个内侧车轮 12FL，12RL弹跳合适的量，并确定为作为外侧车轮的后轮12FR，12RR 设置的各个稳定器装置20FR，20RR的目标角位置的侧倾减小分量θ* R (如图12中虚线所示)以使各个外侧车轮12FR，12RR回弹合适的量。 在横向加速度参数值Gy*是图12所示的值Gy* A的情况下，为左轮 12FL，12RL设置的各个稳定器装置20FL，20RL的目标角位置的侧倾减 小分量θ* RN的绝对值大于为右轮12FR，12RR设置的各个稳定器装置 20FR，20RR的目标角位置的侧倾减小分量θ* RG的绝对值 (|θ* RN|>|θ* RG|)。在车辆右转期间，在横向加速度参数值Gy*是图12 所示的负值-Gy* A的情况下，为右轮12FR，12RR设置的各个稳定器装置 20FR，20RR的目标角位置的侧倾减小分量θ* RN的绝对值大于为左轮 12FL，12RL设置的各个稳定器装置20FL，20RL的目标角位置的侧倾减 小分量θ* RG的绝对值(|θ* RN|>|θ* RG|)。换言之，在侧倾减小控制 中，由各个内侧车轮12产生并沿弹跳方向作用的稳定力的大小大于由各 个外侧车轮12产生并沿回弹方向作用的稳定力的大小，由此限制了车体 的内侧部分的抬升，并降低了重心位置，从而在转弯期间改进车辆的稳定 性。
(ii)俯仰减小控制
在俯仰减小控制中，根据纵向加速度来确定电动机40的目标角位置 的俯仰减小分量θ* P，纵向加速度作为作用在车体上的俯仰力矩的指标。 根据纵向加速度的测量值Gzg来确定目标角位置的俯仰减小分量θ* P。如 图13中概念性所示，稳定器ECU150存储表示目标角位置的俯仰减小分 量θ* P与测量得到的纵向加速度值Gzg之间的关系的数据映射图，由此可 参考数据映射图确定俯仰减小分量θ* P。在图13中，实线对应于设置在前 轮12FR，12FL中的各个稳定器装置20FR，20FL，而虚线对应于设置在 后轮12RR，12RL中的各个稳定器装置20RR，20RL。大体上，例如在车 辆起动加速的情况下当车体后端下坐时测量得到的纵向加速度参数值Gzg 为正，而例如在车辆制动减速的情况下当车体前端点头时测量得到的纵向 加速度参数值Gzg为负。在车辆突然加速期间，为了减小车体后端下坐， 确定为前轮12FR，12FL设置的各个稳定器装置20FR，20FL的目标角位 置的俯仰减小分量θ* P(如图13中实线所示)以使各个前轮12FR，12FL 弹跳合适的量，并确定为后轮12RR，12RL设置的各个稳定器装置 20RR，20RL的目标角位置的俯仰减小分量θ* P(如图13中虚线所示)以 使各个后轮12RR，12RL回弹合适的量。另一方面，在车辆突然减速期 间，为了减小车体前端点头，确定为前轮12FR，12FL设置的各个稳定器 装置20FR，20FL的目标角位置的俯仰减小分量θ* P(如图13中实线所 示)以使各个前轮12FR，12FL回弹合适的量，并确定为后轮12RR， 12RL设置的各个稳定器装置20RR，20RL的目标角位置的俯仰减小分量 θ* P(如图13中虚线所示)以使各个后轮12RR，12RL弹跳合适的量。
(iii)车体高度调节控制
在车体高度调节控制中，根据车轮12与车体之间的间距来确定电动 机40的目标角位置的车体高度调节分量θ* H，所述间距作为行李重量及乘 客重量的指标。具体而言，由行程传感器163检测车轮12与车体之间的 实际间距L，并计算实际间距L离预定距离L*的偏差ΔL。预定距离L*是 上述基准状态下车轮12与车体之间的间距。根据上述间距偏差ΔL来确定 目标角位置的车体高度调节分量θ* H。稳定器ECU150存储表示目标角位 置的车体高度调节分量θ* H与间距偏差ΔL之间关系的数据映射图，使得 可以参考数据映射图来确定车体高度调节分量θ* H。如上所述，因为基准 状态是假定行李重量及乘客重量最小的状态，故稳定力通常用于增大车体 高度，车体高度调节分量θ* H为正(+)以使稳定力沿回弹方向作用。
(iv)确定向电动机供应的电力
作为如上所述获得的侧倾减小分量θ* R、俯仰减小分量θ* P以及车体高 度调节分量θ* H之和而获得电动机40的目标角位置θ*。在对电动机40的 控制(通常根据电动机40的目标角位置θ*来进行)中，根据电动机40的 目标角位置θ*并根据电动机40的实际角位置θ离电动机40的目标角位置 θ*的偏差Δθ(＝θ*-θ)来确定要供应至电动机40的电力。根据将目标角 位置θ*与从角位置传感器55反馈的实际角位置θ进行比较而获得的角位 置偏差Δθ来确定对供应电力的确定。在本实施例中，确定要供应至电动 机40的目标电流i*。具体而言，首先获得电动机40的角位置偏差Δθ，然 后根据获得的角位置偏差Δθ并根据以下表达式来确定目标电流i*：
i*＝K1·Δθ+K2·θ*..................(2)
其中，“K1”及“K2”分别表示第一增益及第二增益。
在上述表达式(2)中，第一增益K1及第二增益K2各自根据下述状况 而改变。由电动机40产生的转动力的方向根据目标电流i*是正值还是负 值而改变。就此而言，目标电流i*表示转动力的方向以及转动力的大小。 上述表达式右侧包含两项，这些项可被视为目标电力的分量。第一项的分 量是根据角位置偏差Δθ的分量，而第二项的分量是根据目标角位置θ*的 分量。角位置偏差Δθ表示为使实际角位置θ等于目标角位置θ*而需要使 电动机40转动的量及方向。角位置偏差Δθ的绝对值表示电动机40需要 转动的量。角位置偏差Δθ是正值还是负值表示电动机40需要转动的方 向。换言之，可以讲，基于角位置偏差的分量是使电动机40克服外力而 转动所需的分量，也就是使致动器32克服外力实现致动所需的电动机力 的分量。另一方面，可以讲，基于目标角位置的分量是防止电动机40被 外力转动所需的分量，也就是维持致动器32的工作位置所需的电动机力 的分量。总而言之，无需稳定力来维持上述基准状态。但是，在车辆因为 外力(例如悬架弹簧86的弹性)、车体的侧倾力矩、俯仰力矩以及静荷 载的施加而处于非基准状态时，需要稳定力来维持非基准状态，该稳定力 的大小与离基准状态的偏差对应。因此，大小与目标角位置θ*离基准角位 置的偏差对应的电流需要被连续供应至电动机40。着眼于此，根据基于角 位置偏差的分量以及基于目标角位置的分量之和(而不是仅根据基于角位 置偏差的分量)来确定目标电流i*。
就上述致动器效率而言，因为基于目标角位置的分量可以只是用于维 持电动机40的角位置θ的分量，故基于目标角位置的分量的量可以取决于 负效率ηN。因此，在上述用于确定目标电流i*的表达式(2)中，可以确 定第二项中的第二增益K2使得基于目标角位置的分量的量基于负效率ηN 的特性。另一方面，基于角位置偏差的分量应当是在存在外力的情况下用 于转动电动机40所需的分量。着眼于目标角位置θ*离基准角位置(θ＝ 0°)的间距大于实际角位置θ离基准角位置(θ＝0°)的间距的可能情况， 基于角位置偏差的分量的量应当使两个分量之和超过正效率ηP。因此，在 上述表达式(2)中，需要确定第一项中的第一增益K1来满足上述要求。
但是，如上所述，根据本稳定器系统10的致动器效率，当稳定力沿 回弹方向作用时，即当电动机40沿使稳定力沿回弹方向作用的方向转动 时，正效率ηP及负效率ηN都较低。当稳定力沿弹跳方向作用时，即当电 动机40沿使稳定力沿弹跳方向作用的方向转动时，正效率ηP及负效率ηN 都较高。因此，在本稳定器系统10中，第一增益K1取决于角度位置偏差 Δθ是正值还是负值而改变。具体而言，当角度位置偏差Δθ为正值时，需 要通过使电动机40产生沿回弹方向作用的转动力来使致动器32致动。当 角度位置偏差Δθ为负值时，需要通过使电动机40产生沿弹跳方向作用的 转动力来使致动器32致动。因此，当角度位置偏差Δθ不小于零 (“0”)时，用K1(H)设置第一增益K1。当角度位置偏差Δθ小于零 (“0”)时，用K1(L)(K2(L))来设置第二增益 K2。
在通过改变第一及第二增益K1、K2根据上述表达式(2)已经确定了 目标电流i*之后，逆变器132接收从稳定器ECU 150供应的、表示电动机 力的方向(取决于目标电流i*是正值还是负值)的命令以及表示占空比 (取决于目标电流i*的绝对值)的另一命令，使得在逆变器132的控制下 对致动器32的致动(即，稳定器装置20的工作)进行控制。
在执行总稳定控制时，在车辆正常行驶期间当车辆转弯、突然加速及 突然减速时，执行侧倾减小控制以及俯仰减小控制，并根据需要执行车体 高度调节控制。通常需要较为连续或持久地执行车体高度调节控制。因 此，总体而言，与侧倾减小控制以及俯仰减小控制相比，车体高度调节控 制被执行更长时间。如上所述，因为在执行车体高度调节控制期间稳定力 主要针对回弹方向，故可以将基于目标角位置的分量(作为将车体高度长 时间维持的分量)的第二增益K2设置为较小值。因此，无论是否执行车 体高度调节控制，本稳定器系统10都有利于节省电力。
[稳定控制例程的程序]
根据图14的流程图所示的稳定控制例程程序，通过稳定器ECU 150 来执行上述总稳定控制。在车辆的点火开关被置于ON状态时，以较短时 间间隔(例如，数十毫秒)来重复执行该稳定控制例程程序。以下，将参 考图14的流程图详细描述稳定控制例程程序。
稳定控制例程程序起始于判定车体是否发生侧倾的步骤S1。因为在车 辆转弯时发生侧倾，故根据由工作角度传感器152及行驶速度传感器154 检测得到的值来进行上述判定。具体而言，当方向盘的操作角不小于阈值 且车辆的行驶速度不小于阈值时，就判定为因车辆转弯而造成将发生车体 的侧倾或实际正在发生侧倾。如果在步骤S1获得肯定的判定，则控制流 程进行至步骤S2，执行步骤S2以获得目标角位置的侧倾减小分量θ* R， 以如上所述执行侧倾减小控制。
然后，执行步骤S3以判定车体是否发生俯仰。车体的俯仰可被归类 为在车辆减速时发生的前端点头以及在车辆加速时发生的后端下坐。因 此，根据由纵向加速度传感器158、节流阀传感器160以及制动压力传感 器162检测得到的值来进行判定，以确认是否发生了程度超过可允许发生 的最大程度的点头或下坐。具体而言，当纵向加速度的绝对值不小于阈值 并且制动压力不小于阈值时，就判定为将发生或者实际正在发生车体的点 头。此外，当纵向加速度的绝对值不小于阈值并且节流阀的开度不小于阈 值时，就判定将发生或者实际正在发生车体的下坐。如果在步骤S3获得 肯定的判定，则控制流程进行至步骤S4，执行步骤S4以获得目标角位置 的俯仰减小分量θ* R以如上所述执行俯仰减小控制。
然后，执行步骤S5以判定作用在车体上的行李及乘客的重量是否改 变。具体而言，利用从点火开关、设置在车辆的各个车门中的车门传感器 164以及设置以检测车轮12与车体之间的间距的行程传感器163供应的输 出信号来进行上述判定。当行李及乘客已呈现增多或减少时，即，紧接着 点火开关置于ON状态之后或者在车辆至少一个车门打开之后当检测到车 门关闭时，就判定存在行李及乘客重量改变的可能。如果判定存在重量改 变的可能，就根据行程传感器163检测得到的值来获得相应车轮12与车 体之间的间距L的偏差ΔL。换言之，在步骤S5，通过将当前获得的偏差 ΔL与前一次获得的偏差ΔL进行比较(即，通过确定偏差ΔL是否已经发 生明显改变)，来判定作用在车体上的重量是否改变。如果在步骤S5获 得了肯定的判定，则控制流程进行至步骤S6，执行S6以改变电动机40的 目标角位置的车体高度调节分量θ* H。在步骤S6，重新获得车体高度调节 分量θ* H的量，并且用新获得车体高度调节分量θ* H的量替代上一次已获 得并存储在稳定器ECU 150中的车体高度调节分量θ* H的量。存储新获得 车体高度调节分量θ* H的量直至在下一次执行例程程序周期中执行步骤 S6。
然后，执行步骤S7以通过将侧倾减小分量θ* R、俯仰减小分量θ* P以 及车体高度调节分量θ* H相加来确定电动机40的目标角位置θ*。步骤S7 之后是步骤S8及S9，其中获得实际角位置θ，然后根据目标角位置θ*以 及实际角位置θ来计算角位置偏差Δθ。然后，执行步骤S10以判定角位置 偏差Δθ是否等于或大于零(“0”)。如果在步骤S10获得肯定的判定， 则控制流程进行至步骤S11，在该步骤将第一增益K1设定为K1(H)。如果 在步骤S10获得否定的判定，则控制流程进行至步骤S12，在该步骤将第 一增益K1设定为K1(L)。步骤S11或步骤S12之后是步骤S13，执行步骤 S13以判定目标角位置θ*是否等于或大于零(“0”)。如果在步骤S13 获得肯定的判定，则控制流程进行至步骤S14，在该步骤将第二增益K2设 定为K2(L)。如果在步骤S13获得否定的判定，则控制流程进行至步骤 S15，在该步骤将第二增益K2设定为K2(H)。步骤S14或步骤S15随后是步 骤S16，执行步骤S16以根据上述表达式(2)基于第一及第二增益K1， K2来确定目标电流i*。图14的稳定控制例程程序的一个执行周期结束于 步骤S17，执行步骤S17以将表示电动机力的方向的命令(取决于目标电 流i*是正值还是负值)以及表示占空比的命令(取决于目标电流i*的绝对 值)供应至逆变器132。
(B)第二实施例
下面参考图15-图18描述根据本发明的第二实施例构造的车辆稳定器 系统180。在该车辆稳定器系统180中，不执行侧倾减小控制，但执行俯 仰减小控制及车体高度调节控制。在以下描述中，与第一实施例中使用的 相同参考标号将被用于表示功能相应的元件，且不再提供对这些元件的重 复描述。
车辆稳定器系统180包括成对稳定器装置182，其中一个稳定器装置 为前轮12FR，12FL设置，而另一稳定器装置为后轮12RR，12RL设置。 每个稳定器装置182包括稳定器杆184、用于转动稳定器杆184的致动器 186、以及成对连杆188。稳定器杆184在其轴向相反两端部处经由各个连 杆34分别连接至左右悬架装置36，并在其轴向中间部分处连接至致动器 186。如图15所示，为前轮对12F及后轮对12R分别设置稳定器装置182 及稳定器杆184。在以下描述中，在需要澄清所描述的装置或部件对应于 前轮对和后轮对中哪一者时，将各个稳定器装置182及稳定器杆184与分 别表示前轮对及后轮对的参考标号F，R一同使用。
如图16所示，致动器186包括大致圆柱形壳体192，壳体192通过设 置在壳体192的外周表面中的成对安装构件194而固定安装至车体。致动 器186还包括电动机40以及布置在壳体192内的减速器42。稳定器杆184 延伸穿过电动机40的中空电动机轴52(即穿过致动器186)，同时连接 至致动器186。具体而言，稳定器杆184包括成对稳定器杆构件196以及 将稳定器杆构件196互连并延伸穿过中空电动机轴52的连接管200。稳定 器杆构件196经过壳体192的各个相对端部被引入壳体192，并通过连接 管200的各个相对端部被引入连接管200。各个稳定器杆构件196的轴向 端部位于连接管200内，并在其外周表面中形成齿以与连接管200的轴向 中间部分的也形成有齿的内周表面保持配合。得益于齿配合，各个稳定器 杆构件196与连接管200相互连接，并且彼此不能相对转动且不能相对轴 向运动。连接管200的轴向端部在其外周表面形成齿以与孔的内周表面保 持齿配合，所述孔穿过杯状挠性齿轮58的底壁而形成，并且也被形成有 齿，从而使连接管200与挠性齿轮58相互连接，并且彼此不能相对转动 且不能相对轴向运动。连接管200的另一轴向端部通过扭杆部分210被壳 体192可转动地保持。分别由橡胶制成的环形阻尼构件202，204被固定 至连接管200的内周表面的各个相对端部。环形密封罩206设置在壳体 192的端部中。注意，在该第二实施例中，挠性齿轮58用作减速器42的 输出部分。
图17是从车辆的上方观察的稳定器装置182、悬架装置36以及左右 轮12的视图。稳定器装置182的稳定器杆184包括大致沿车辆的横向方向 延伸的扭杆部分210，以及邻接扭杆部分210的各个相对端部并沿不与扭 杆部分210平行的方向(例如，大致沿车辆的向前方向)延伸的成对臂部 分212。换言之，扭杆部分210包括连接管200以及各个稳定器杆构件 196的大致沿车辆的宽度方向或横向方向延伸的部分。稳定器杆184的扭 杆部分210在其接近各个臂部分212的部分处被固定至车体的成对保持器 94可转动地保持。致动器186通过上述安装件194固定至车体的宽度方向 中间部分。稳定器杆184的每个臂部分212在其纵向端部之一(远离扭杆 部分210的那个端部)处经由连杆188中相应一个连杆而连接至左右悬架 装置36中相应一者的第二下臂78。与第一实施例中的各个稳定器装置20 的连杆34类似，连接至悬架装置36中相应一者的第二下臂78的各个连杆 188相对于该第二下臂78倾斜。具体而言，类似于第一实施例中的连杆 34(参见图5)，在连杆34相对于相应第二下臂78倾斜的情况下，各个 连杆188F在其悬架臂连接端部处连接至前悬架装置36FR，36FL的第二下 臂78FR，78FL中相应一者，使得各个连杆34的悬架臂连接端部沿车辆的 横向方向位于各个连杆34的另一端部的内侧。同时，类似于第一实施例 中的连杆34(参见图6)，在连杆34相对于相应第二下臂78倾斜的情况 下，各个连杆188R在其悬架臂连接端部处连接至后悬架装置36RR， 36RL的第二下臂78RR，78RL中相应一者，使得各个连杆34的悬架臂连 接端部沿车辆的横向方向位于各个连杆34的另一端部的外侧。
在该第二实施例的稳定器系统180中，尽管不执行主动侧倾减小控 制，但在车辆转弯期间，稳定器装置182的稳定器杆184与常规稳定器杆 以大致相同的方式起作用。具体而言，扭杆部分210因车体的侧倾而扭 转，并且因取决于因扭杆部分210的扭转或扭曲而产生的反作用力的稳定 力来限制或减小车体的侧倾。稳定器杆184由此限制车轮12与车体彼此 接近或远离的位移，该位移因车辆转弯而产生。由此使取决于上述悬架几 何结构的作为转弯特性的转向不足趋势减小。但是，在该第二实施例的稳 定器装置182中，得益于上述各个连杆188的倾斜，由稳定器装置182产 生的一部分稳定力沿第二下臂78的轴向方向作用在第二下臂78上，即， 作为稳定力分量的轴向力作用在第二下臂78上。因此，各个悬架装置36 被赋予顺从性，由此根据作用在悬架装置36中相应一者的第二下臂78上 的轴向力的方向来改变各个车轮12的束角及外倾角，使得通过作用在各 个悬架装置36的第二下臂78上的轴向力来增大转向不足趋势。因此，通 过采用本稳定器系统180，能够维持作为车辆的转弯特性的转向不足趋 势，同时令人满意地减小车体侧倾而无需执行主动侧倾减小控制。
此外，在第二实施例的各个稳定器装置182中，致动器186使稳定器 杆184能产生推动右轮12R与车体的右稳定力以及推动左轮12L与车体的 左稳定力，使得左右稳定力都沿弹跳方向或都沿回弹方向作用。此外，在 第二实施例的稳定器系统180中，可相互独立地控制两个稳定器装置 182。换言之，相互独立地控制由各个稳定器装置182产生的稳定力，以 执行俯仰减小控制来减小车体的俯仰，以及执行车体高度调节控制来调节 车体距离道路表面的高度。
此外，类似于第一实施例中的致动器32，致动器186包括致动器效率 改变机构，致动器效率改变机构被设置为根据电动机力的方向来改变致动 器效率。与第一实施例类似(见图11A、11B)，致动器186的减速器42 的结构提供了致动器效率改变机构，根据该结构，通过各个齿61、59的 在沿弹跳方向施加电动机力期间具有较小压力角βB的侧部的接触而实现齿 轮60、58的啮合，并通过各个齿61、59的在沿回弹方向施加电动机力期 间具有较大压力角βR的侧部的接触而实现齿轮60、58的啮合。换言之， 与稳定力沿弹跳方向作用时相比，在稳定力沿回弹方向作用时，正效率ηP 及负效率ηN都较低。因此，与第一实施例类似，在执行车体高度调节控制 时，电动机40只需较少量的电力来维持调节车体高度，因此本稳定器系 统180有利于节省电力。
在可执行俯仰减小控制及车体高度调节控制的稳定器系统180中，能 够执行包含这两种控制的总稳定控制。根据图18的流程图中所示的稳定 控制例程程序，由稳定器ECU 150来执行这种总稳定控制。在车辆的点火 开关被置于ON状态时，以较短时间间隔(例如，数十毫秒)来重复执行 图18的稳定控制例程程序。因为以与第一实施例大致相同的方式来执行 俯仰减小控制以及车体高度调节控制，故不再在以下参考图18的流程图 的描述中对这些控制进行重复描述。注意，在本第二实施例的总稳定控制 中，相互独立地控制为前轮对12F以及后轮对12R设置的稳定器装置 182。
图18的稳定控制例程程序起始于判定车体是否发生俯仰的步骤S11。 如果在步骤S11获得肯定的判定，则控制流程进行至步骤S12，执行步骤 S12以获得目标角位置的俯仰减小分量θ* R以执行俯仰减小控制。然后， 执行步骤S13以确定作用在车体上的行李及乘客的重量是否改变。在第一 实施例的图14的稳定控制例程程序的步骤S5的判定中，根据相应车轮12 与车体之间的实际间距L离预定间距L*的偏差ΔL来进行判定。但是，在 图18的稳定控制例程程序的步骤S13的判定中，根据右轮12R与车体之 间的实际间距L以及左轮12L与车体之间的实际间距L的平均值离预定间 距L*的偏差ΔL来进行判定。然后，执行步骤S15，通过将俯仰减小分量 θ* P以及车体高度调节分量θ* H相加来确定电动机40的目标角位置θ*。以 与第一实施例中图14的稳定控制例程程序的步骤S8-S17相同的方式来执 行后续步骤S16-S25。图18的稳定控制例程程序的一个执行周期结束于步 骤S25。
(C)第三实施例
下面参考图19-23描述根据本发明的第三实施例构造的车辆稳定器系 统220。在该车辆稳定器系统220中，不执行俯仰减小控制及车体高度调 节控制，但执行侧倾减小控制。在以下描述中，在第一实施例中使用的相 同参考标号将被用于表示功能相应的元件，且不再提供对这些元件的重复 描述。
稳定器系统220包括成对稳定器装置222，其中一个稳定器装置为前 轮12FR，12FL设置，而另一稳定器装置为后轮12RR，12RL设置。每个 稳定器装置222包括稳定器杆224、用于使稳定器杆224彼此相对转动的 致动器226、以及成对连杆228。各个稳定器杆224在其轴向相对端部之 一连接至致动器226，并在其轴向端部中另一端部处经由连杆228中的相 应一者连接至左右悬架装置36中相应一者。如图19所示，为前轮对12F 及后轮对12R分别设置稳定器装置222。在以下描述中，在需要澄清所描 述的装置或部件对应于前轮对及后轮对中哪一者时，将各个稳定器装置 222与分别表示前轮对及后轮对的参考标号F，R一同使用。
如图20所示，致动器226包括大致圆柱形的壳体230，以及减速器 232。减速器232与电动机40一同布置在壳体230内。两个输出轴244， 246从壳体230的相反两端延伸。两个输出轴244，246中一个输出轴244 固定连接至壳体230的相反两端中相应一端。两个输出轴244，246中另 一输出轴246通过壳体230的另一端被引入壳体230，并被壳体230以相 对于壳体230可转动而不可轴向运动的方式保持。具体而言，输出轴246 作为减速器232的输出部分，并延伸穿过电动机40的中空电动机轴52。 输出轴246的一个轴向端部位于壳体230中，并在其外周表面中形成齿以 与孔的被也形成有齿的内周表面保持配合，所述孔穿过减速器232的杯状 挠性齿轮248的底壁而形成，由此，输出轴246与挠性齿轮248相互连 接，彼此不能相对转动且不能相对轴向运动。输出轴246通过轴承衬249 在其轴向中间部分被壳体230可转动地保持。
图21是从车辆的上方观察的稳定器装置222、悬架装置36以及左右 轮12的视图。稳定器装置222的各个稳定器杆224包括大致沿车辆的横向 方向延伸的扭杆部分250，以及邻接扭杆部分250并沿不与扭杆部分210 平行的方向(例如，大致沿车辆的向前方向)延伸的臂部分252。稳定器 杆224的扭杆部分250在其接近臂部分252的部分处被固定至车体的保持 器254可转动地保持，使得扭杆部分250相对于一部分车体可转动但不能 轴向运动。各个稳定器杆224的扭杆部分250具有各个相对端部(位于车 辆的横向中间部分)，这些相对端部连接至从壳体230的相反两端延伸的 各个输出轴244，246的端部。每个扭杆部分250与输出轴244，246中相 应一者通过齿配合相互连接，彼此不能相对转动。各个稳定器杆224的各 个臂部分252在其一个端部(远离扭杆部分250的那个端部)处经由相应 一个连杆228连接至左右悬架装置36中相应一者的第二下臂78。类似于 第一实施例中各个稳定器装置20的连杆34，连接至悬架装置36中相应一 者的第二下臂78的各个连杆228分别相对于该第二下臂78倾斜。具体而 言，类似于第一实施例中的连杆34(参见图5)，在各个连杆34相对于 相应第二下臂78倾斜的情况下，各个连杆228F连接至前悬架装置 36FR，36FL的第二下臂78FR，78FL中相应一个，使得各个连杆34的悬 架臂连接端部沿车辆横向方向位于各个连杆34的另一端部内侧。同时， 类似于第一实施例中的连杆34(参见图6)，在连杆34相对于相应第二 下臂78倾斜的情况下，各个连杆228R连接至后悬架装置36RR，36RL的 第二下臂78RR，78RL中相应一者，使得各个连杆34的悬架臂连接端部 沿车辆的横向方向位于各个连杆34的另一端部的外侧。
在第三实施例的稳定器系统220中，因为不执行车体高度调节控制， 故设置为使得致动器的正效率及负效率不会根据电动机力的方向而改变。 换言之，与第一及第二实施例中的致动器32、186不同，第三实施例的致 动器226并未设置上述被设置以取决于电动机力的方向改变致动器效率的 致动器效率改变机构。减速器232的挠性齿轮248的各个齿具有相对于该 齿的中心线对称的齿廓，使得在各个齿的位于中心线相反两侧的相对侧部 之一处测得的压力角与在各个齿的相对侧部中另一侧部处测得的压力角相 同。类似地，(与挠性齿轮248啮合的)减速器232的齿圈256的各个齿 具有对称的齿廓，使得在各个齿的侧部中测得的压力角与在各个齿的另一 侧部中测得的压力角相同。
在第三实施例的各个稳定器装置222中，致动器226使得稳定器杆 224能够产生推动右轮12R和车体的右侧稳定力以及推动左轮12L和车体 的左侧稳定力，使得在右侧稳定力沿弹跳及回弹方向中一个方向作用时， 左侧稳定力沿弹跳及回弹方向中另一个方向作用。此外，致动器226并未 固定至车体，使得左侧右侧稳定力的大小彼此大致相同。换言之，由单一 致动器226产生的左侧右侧稳定力就大小而言是相同的，并且就方向而言 彼此相反。此外，在第三实施例的稳定器系统220中，可相互独立地控制 两个稳定器装置222F，222R。换言之，相互独立地控制由各个稳定器装 置222F，222R产生的稳定力，以执行用于减小车体侧倾的侧倾减小控 制。
在配备有这种稳定器系统220的车辆中，由于为在车辆转弯期间稳定 车体的姿态而执行侧倾减小控制，故控制各个稳定器装置220以限制相应 车轮12与车体彼此接近或远离地位移，所述位移因车辆转弯而产生。由 此使取决于上述悬架几何结构的、作为转弯特性的转向不足趋势减小。但 是，与第一实施例一样，在该第三实施例的稳定器装置222中，得益于上 述各个连杆228的倾斜，一部分稳定力沿第二下臂78的轴向方向作用在 第二下臂78上，即，作为稳定力分量的轴向力作用在第二下臂78上。因 此，各个悬架装置36被赋予顺从性，由此根据作用在悬架装置36中相应 一者的第二下臂78上的轴向力的方向来改变各个车轮12的束角及外倾 角，从而通过作用在各个悬架装置36的第二下臂78上的轴向力对转向不 足趋势的减小进行充分补偿。因此，通过采用这种稳定器系统220，能够 维持作为车辆转弯特性的转向不足趋势，同时令人满意地减小车体侧倾。
根据图22的流程图中所示的侧倾减小控制例程程序，由稳定器ECU 150来执行上述侧倾减小控制。在车辆的点火开关被置于ON状态时，以 较短时间间隔(例如，数十毫秒)来重复执行图22的侧倾减小控制例程 程序。因为以与第一实施例大致相同的方式来执行侧倾减小控制，故不再 在以下参考图22流程图的描述中对这些控制进行重复描述。注意，在本 第三实施例的总稳定控制中，相互独立地控制为前轮对12F以及后轮对 12R设置的稳定器装置222。
图22的侧倾减小控制例程程序起始于判定车体是否发生侧倾的步骤 S21。如果在步骤S21获得肯定的判定，则控制流程进行至步骤S22，执行 步骤S22以确定电动机40的目标角位置的侧倾减小分量θ* R以执行侧倾减 小控制。因为由单一致动器226产生的左侧右侧稳定力在方向上彼此相 反，故在此情况下，参考图23的数据映射图(其不同于第一实施例中使 用的图12的数据映射图)来确定侧倾减小分量θ* R。具体而言，在车辆左 转期间横向加速度参数值Gy*是值Gy* B时(如图23所示)，将目标角位 置的侧倾减小分量θ* R设定至值θ* RB。在车辆右转期间横向加速度参数值 Gy*是值-Gy* B时(如图23所示)，将目标角位置的侧倾减小分量θ* R设 定至值-θ* RB。在图22的这种侧倾减小控制例程程序中，将目标角位置的 侧倾减小分量θ* R确定为电动机40的目标角位置θ*。以与第一实施例中 图14的稳定控制例程程序的步骤S8-S17相同的方式来执行后续步骤S23- S26。但是，因为无论电动机力如何，致动器的正效率及负效率都不会改 变，所以在确定目标电流i*时使用的上述表达式(2)(i*＝K1·Δθ+ K2·θ*)中的第一与第二增益K1，K2各自都是恒定值。