：盘式制动器：现有的汽车、摩托车盘式制动器，常用的是大小活塞增力，或者用动力助力的轿车液压盘式制动器。它具有无热衰退、水衰退的优点。所以在汽车、摩托车上得到了广泛应用。但它也存在着制动力小、成本高、设置驻车制动器十分复杂的缺点。它在轿车上也不能作应急制动，安全性不很高。由于它的制动力不大，它不能用于货车中，所以货车上只能使用安全性差的鼓式制动器，使货车的安全性不能从根本上得到保证。
增压器：现有的汽车制动总泵是一种柱塞泵，它简单、实用。但由于它的流量与操纵行程之比是一个常数，它与制动器工作时需要的流量和压力不能很好配合。制动器在制动时需要的流量是从大到小，压力是从小到大。它要浪费很多操纵行程和操纵力，从而用于制动器中需要高压力的地方时，它必须使用动力助力系统，当发动机意外熄火后(特别是自动变速器的轿车)，轿车的制动力将减小很多，特别危险。它的效率较低。
另外现在的摩托车闭环控制ABS(防抱死制动系统)，由于制动总泵需要的操纵力很大，制动系统需要的压力又高，所以不能直接用车轮转速产生的离心力来直接对其进行控制，只有用动力产生的液压系统进行间接控制，成本很高，这一套系统价格在5000元以上。很不好推广。
离合器：现在常用的汽车离合器，存在着操纵力大、传递力矩小。由于不能采用湿式结构，它的寿命不长。虽然我发明的机械盘式制动器和离合器(已获发明专利，专利号：ZL98808763.4)虽然能克服上述制动器和离合器的缺点。但它也存在着其中几个主要零件形状复杂、加工困难的缺点。并且作为制动器时有高度较高，增压器与制动组件不能分开设置，用于货车制动器时不好布置的缺点。上述缺点在各种汽车(底盘)设计文献中也有记载。
本发明就是要解决上述盘式制动器和柱塞式制动总泵存在的安全性不很高，需要动力助力、成本较高；以及货车不能使用高安全的盘式制动器；现有摩托车闭环控制ABS结构复杂，成本高；作为离合器时寿命短；以及加工困难和不好布置的缺点。而发明出的新一代盘式制动器、增压器、离合器。
本发明的技术方案是：盘式制动器、增压器、离合器三个发明的核心，都是使用我发明的一个增力组件，既杠杆块增力组件。
盘式制动器的技术方案是：在机体内装有增力组件，增力组件可以是杠杆块增力组件、螺纹组件、凸轮组件。增力组件连接活塞，或经过自动补偿组件连接活塞，它的另一端连接机体，或者它经自动补偿组件或凸轮板连接机体。自动补偿组件由限位件、补偿弹簧、螺纹件有时还有回位件构成。
增力组件较好用杠杆块组件，因为它有很大的增力比(增益或叫传动比)和它能很好的适应制动器制动的需要，它操作力小、操纵行程短、制动力大。当然在用作驻车制动器等小制动力时，也可以采用其它机械增力机构，如凸轮、螺纹、斜契(斜面)等。
盘式制动器的较好方案是：杠杆块装在机体内，它经三处(A、B、C三处)与其它零件连接。
它的一处与机体连接(A或B处)，或经调整柱，或补偿螺纹件，或凸轮板与机体连接。此处还可以经滚动体与机体，或再经调整柱，或再经补偿螺纹件，或再经凸轮板与机体连接。
另一处与活塞连接(A或B处)，或经凸轮板、补偿螺纹件与活塞连接。该处还可以经滚动体与活塞，或再经凸轮板，或再经补偿螺纹件后与活塞连接。
第三处C与滑块连接，或经滚动体与滑块连接。
活塞装在机体内，并与机体滑动连接。活塞与杠杆块的一处连接(A或B处)，或经凸轮板，或经补偿螺纹件与这一处连接，它们之间还可以经滚动体连接。
滑块与杠杆块的C处连接，或经滚动体连接。滑块的一个面与机体，或活塞，或补偿螺纹件的一个面连接。它们之间也可以经滚动体连接。
补偿组件由限位件、补偿螺纹件、补偿弹簧(一般为扭簧)、有时还有回位件组成。限位件与机体紧配合，也可以用螺栓把限位件与机体压紧，限位件顶住补偿螺纹件。补偿螺纹件一般为螺杆和螺纹孔，有时为螺纹套。补偿螺纹件与机体或活塞螺纹连接。补偿弹簧一头拉在机体上，另一头拉在补偿螺纹件上。有时为了使制动蹄片在不制动时与制动盘产生间隙，需要使用回位件。回位件用弹性材料制造(如橡胶、塑料、弹簧钢等)，回位件一头与限位件接触，另一头与活塞连接，或经其它件与活塞连接。当用液压作行车制动器，而用机械增力机构作驻车制动器时。可以使用螺套来进行自动补偿。这时螺杆固定在活塞上，螺套的内螺纹与螺杆螺纹连接，螺套的外螺纹与补偿螺纹件螺纹连接。这时回位件一头与限位件接触，另一头与螺纹件接触连接。
杠杆块的A、B、C三处都为曲面，A处为杠杆块的转动中心。A处较好装滚动体。与杠杆块A、B、C对应连接的零件连接处也为曲面(含平面)。如果它们之间要安装滚动体时，它们之间安装的滚动体可以同时或分别装在杠杆块的A、B、C三个曲面内，也可以同时或分别装在对应连接的零件上的曲面内。
杠杆块的A、B、C曲面和对应连接零件的连接处，它们可以是平面、斜面、球孔、圆弧面、双曲面、抛物面、椭圆等等曲面，它们可以为一段曲面，也可以由多段曲面组成，它们可以是凹曲面，也可以是凸曲面。
杠杆块的A处较好为圆弧槽或球孔。B处较好为圆弧槽和曲面。C处较好为多段曲面或圆弧槽。
上述的滚动体较好为钢球或滚柱(含滚针)。
活塞压住一片制动蹄片，机体压住另一片制动蹄片，它们夹持住制动盘，从而进行制动。
增压器的技术方案是：杠杆块装在机体内，它经三处[A]、[B]、[C]与其它零件连接。它的一处[A或B处]与机体连接，或经调整柱，或补偿螺纹件，或凸轮板与机体连接，此处还可以经滚动体与机体，或经滚动体与调整柱、补偿螺纹件、凸轮板后再与机体连接。另一处[A或B]与活塞连接，或经凸轮板与活塞连接，该处还可以经滚动体与活塞，或经滚动体与凸轮板后再与活塞连接。第三处[C]与滑块连接，或经滚动体与滑块连接。活塞装在机体内，并与机体滑动连接。活塞的一端与杠杆块的1处连接[A或B处]，或经其它零件与之连接。滑块的一个面与机体，或活塞，或补偿螺纹件的一个面滑动连接，它们之间也可以经滚动体滚动连接。杠杆块的[A]、[B]、[C]三处都为曲面。A处为杠杆块的转动中心，[A]处较好装滚动体。与杠杆块对应连接的零件的连接处也为曲面(含平面)。如果它们之间要安装滚动体时，它们之间安装的滚动体可以同时或分别装在杠杆块的[A]、[B]、[C]三个曲面内，也可以同时或分别装在对应连接的零件上的曲面内。杠杆块的[A]、[B]、[C]曲面和对应连接零件的连接处的曲面，它们可以是平面、斜面、球孔、圆弧面、双曲面、抛物面、椭圆等等曲面，它们可以为一段曲面，也可以由多段曲面组成，它们可以是凹曲面，也可以是凸曲面。杠杆块的[A]处较好为圆弧槽或球孔。[B]处较好为圆弧槽和曲面。[C]处较好为多段曲面或圆弧槽。上述的滚动体较好为钢球或滚柱(含滚针)。杠杆块上的[B]槽或对应连接零件中装的滚动体可以削去一部分。活塞上有密封件(一般为皮碗)，活塞装在机体内，并能在内滑动，活塞的一端与机体之间有回位簧。还可以在机体内一前一后装两个活塞，就象现在常用的制动总泵装两个活塞一样(双腔总泵)。为了得到更大的制动力还可以同轴装两个活塞，每个活塞上都有一块凸轮板，但活塞的密封皮碗和工作腔仍然是一前一后。我的增压器与现在常用的制动总泵相比，主要不同之处是活塞的驱动方式。现在的制动总泵采用的是真空助力器等动力助力器驱动活塞，脚只是提供一个信号力，经助力器增力后对其驱动。我的增压器是由杠杆块、滑块组件驱动活塞，而脚踏力是增压器的唯一操纵力。它们的柱塞泵(活塞组件)工作原理和结构可以完全相同，如皮碗的形状、垫片(单向阀)、密封圈、补偿孔、卸压孔、油管孔等都以可相同。只是制动总泵活塞的工作行程长的多直径小，增压器的活塞行程较短直径大些。另外现在常用的制动总泵安双活塞时只能一前一后设置。增压器的活塞除了能一前一后设置外，它还可以内外设置(同轴设置)。增压器内较好装两个活塞组件(活塞、回位簧、皮碗等零件)，这样安全性高一些。
本增压器是一种变流量，变压力的制动总泵，它的流量与操纵行程之比是变量。它可以不需要动力助系统既可向轿车提供能满足盘式制动器的流量和压力，提高了汽车的安全性。它还可以用于汽车的货车盘式制动器上，从而大大提高了货车的安全性。
离合器的技术方案是：它的从动片(相当于制动盘)、壳体(相当于制动器的机体)与现在常用的单片离合器基本一样。它作为离合器时与制动器不同的地方，除了常合外(制动器是常分)，一个制动器一般只用一组杠杆块、滑块增力组件，而离合器为了受力均匀，一般都要设置多组上述增力组件和自动补偿组件，离合器为了分离彻底可加装几根回位簧。离合器采用机械补偿装置。
杠杆块装在壳体内，它经三处(A、B、C三处)与其它零件连接。
杠杆块的一处(A或B处)与支承盘连接，或经凸轮板与支承盘连接，此处还可以经滚动体与之支承盘，或再经凸轮板与支承盘连接。
杠杆块的另一处(A或B处)与压盘连接，或经凸轮板与压盘连接，该处还可以经滚动体与压盘，或再经凸轮板后与压盘连接。
杠杆块的C处与滑块连接，或经滚动体与滑块连接。
压盘装在壳体内。压盘与杠杆块的一处(A或B处)连接，或经凸轮板与这一处连接，它们之间还可以经滚动体连接。
滑块与杠杆块的C处连接，或经滚动体连接。滑块的一个面与支承盘，或压盘的一个面连接。它们之间也可以经滚动体连接。
补偿组件由限位件、补偿螺纹件、补偿弹簧(一般为扭簧)组成。限位件与壳体紧配合，也可以用螺栓把限位件与壳体压紧，限位件顶住支承盘。补偿螺纹件一般为螺杆。补偿螺纹件与壳体螺纹连接。补偿螺纹件的另一头顶住支承盘，它的头部可以装钢球。补偿弹簧一头拉在壳体上，另一头拉在补偿螺纹件上。。
杠杆块的A、B、C三处都为曲面，A处为杠杆块的转动中心。A处较好能装滚动体。与杠杆块对应的零件的连接处也为曲面(含平面)。它们之间安装的滚动体可以同时或分别装在杠杆块的A、B、C三个曲面内，也可以同时或分别装在对应连接的零件上的曲面内。
杠杆块的A、B、C曲面和对应连接零件的连接处，它们可以是平面、斜面、球孔、圆弧面、双曲面、抛物面、椭圆等等曲面，它们可以为一段曲面，也可以由多段曲面组成，它们可以是凹曲面，也可以是凸曲面。
杠杆块的A处较好为圆弧槽或球孔。B处较好为圆弧槽和曲面。C处较好为多段曲面或圆弧槽。
上述的滚动体较好为钢球或滚柱(含滚针)。
压盘压住从动片的一边，飞轮盘(相当于另一片制动蹄片)压住从动片的另一边，它们夹持住从动片，从而传递力矩。
为提高制动器、增压器、离合器的承载能力，杠杆块上的B槽或对应连接零件中装的滚动体可以削去一部分，使滚动体削去的部分与它原连接零件的接触处由线改为面，连接方式由滚动摩擦变为滑动摩擦，提高了它的承载能力。
有益效果：制动器：这种盘式制动器可以比其它制动器在同样操纵力和行程的情况下提供更大的制动力。它除了可以作行车制动外它还可以作应急制动器使用，提高了汽车的安全性，并降低了成本。它做驻车制动器时结构比较简单，成本较低。
增压器：这种增压器作轿车的制动总泵时，它可以不用动力助力器(一般为真空助力器)可以向轿车提供强大的制动力。特别在发动机意外熄火时(特别是自动变速器车)可以向轿车提供强大的制动力，提高了安全性。由于它不使用助力器降低了成本。特别是它能与汽车在制动时对流量、压力的要求完全匹配，所以它不浪费一点操纵力和操纵行程，从而体积很小，效率很高。用它还可以开发出货车的盘式制动器，这一点十分重要。现在世界上货车还不能用上安全性更高的盘式制动器。
用它还可以开发出价格低廉性能很好的摩托车闭环控制ABS(防抱死制动系统)系统。我的增压器(45)的增力比可高达30---80倍，从手把到制动器的总增力比可达300-800倍。可以采用成本很低的飞球控制机构，直接对增压器、制动器进行ABS控制，从而成本极低，约只有常用的电液式摩托车ABS的6％左右。而现在常用的液压盘式制动器从手把到制动器的总增力比只有60--90倍左右，所以它只有采用动力液压结构进行ABS制动，成本很高约8千元(RMB)。
离合器：现在车用离合器由于操作力一般由人力提供，因而操作行程和操纵力有限。为了得到较大的传递力矩，它们都采用干式结构。而我的离合器在与常用干式离合器操作力和操作行程相同时，它传递的力矩却要大很多倍，它可以采用湿式结构(如轿车或中、小货车上)。从而大幅提高了离合器的寿命，一般可提高20倍左右。
附图说明
：附图1---一种汽车或摩托车用盘式制动器简图附图2---一种杠杆块上A处为凸圆弧曲面，对应活塞上连接处为凹圆弧曲面。为提高承载能力，杠杆块B处装的滚动体削去一部分的摩托车用盘式制动器简图附图3---杠杆块简图附图4---滑块简图附图5---凸轮板简图附图6---一种活塞简图附图7---一种圆形，用橡胶作弹性回位件，用铁皮对其预紧和限制回位量的回位件简图附图8---一种行车用液压进行制动，驻车制动用螺纹增力和机械自动补偿组件并有回位件(13)和螺纹套(57)的制动器简图附图9---附图8的俯视图附图10---一种单腔增压器简图附图11---一种滑块头部为曲面，而对应连接的杠杆块C处装滚动体(滚柱)。活塞上装滚动体(滚柱)，而对应连接的杠杆块B处为多段曲面。它用低压液压驱动，并用它来消除制动蹄片与制动盘之间制动初期的间隙，采用双驱动活塞(16)的货车前后轮用轮边单腔增压器的简图附图12---一种货车后轮用增压器对低压油进行再增压，并用它来驱动多个制动分泵的盘式制动器简图附图13---一种凸轮板上装滚动体(滚柱)，杠杆块的B处为曲面，安全性更高的，与现在制动总泵相同有两个活塞串联安装的双腔增压器简图附图14---一种有两个活塞内外安装，工作腔前后设置，每个活塞上都有一块凸轮板，产生压力更大的增压器简图附图15---一种摩托车闭环控制ABS制动系统的原理图附图16---另一种使用轮边飞球控制器的摩托车闭环控制ABS制动系统原理图附图17---控制器在解除制动时的结构和工作示意图附图18---控制器在强制动时的结构和工作示意图附图19---控制器在ABS状态制动时的结构和工作示意图附图20---一种离合器的简图附图21---一种离合器自动补偿机构简图附图22---一种变形很小的制动软管具体实施方案：制动器的具体实施方案：现在结合附图1对制动器的方案、工作原理和结构进行介绍。附图1是一种行车、驻车都采用非阶跃式机械自动补偿的盘式制动器。由于自动补偿机构设置在增力机构和活塞之间，杠杆块、滑块增力机构不再沿活塞的轴线作大幅移动，从而制动器十分好密封和安装，大幅提高了可靠性。如果由增压器向它的分泵提供较高压力油，它可以产生相当大的制动力(可比其它的制动力大6-20倍)。它用液压传动进行行车制动，而用钢丝绳(12)驱动进行驻车制动。杠杆块(6)滑块(10)增力组件装在机体(1)内，它们不作机体轴向移动。它的工作原理和自动补偿工作原理是这样的，制动时高压油(可由增压器或总泵提供)经油管(11)进入工作分泵(16)拉动滑块(10)向右移动，它经滚柱(9)推动杠杆块(6)向顺时针转动，杠杆块(6)在凸轮板(8)的作用下经钢球(7)推动螺杆(14)再推活塞(4)向下移动，活塞(4)再推动一片制动蹄片(2)压向制动盘(3)。另一路，杠杆块(6)经滚柱(22)推动凸轮板(8)再经机体(1)压另一制动蹄片(2)压向制动盘(3)的另一边，制动器进行制动。它的自动补偿装置的各种工作原理是这样的。活塞(4)上有与螺杆(14)的螺纹相配合的螺纹孔，它们之间应能自锁。如果制动器制动蹄片(2)没有磨损时，活塞(4)的工作行程为h。当解除制动时，活塞(4)在预紧弹力回位圈(13)的回位力作用下回位h的量。当制动时制动蹄片(2)有磨损时，设磨损量为x，这时活塞(4)在杠杆块(6)、滑块(10)的作用下除了要向下移动h的量外，还要多移动x的量，从而活塞(4)也要多移动x的量，这时预紧弹力回位圈(13)却只能被压缩h的量，预紧弹力回位圈(13)这时要推动限位套(5)向下移动x的量。卡圈(20)卡在活塞(4)的槽中。当解除制动后预紧弹力回位圈(13)经卡圈(20)却只推动活塞(4)回位一个h的量，这时限位套(5)却再不能向上回位移动(它与机体(1)紧密摩擦配合)，活塞(4)在预紧弹力回位圈(13)的作用下回位h的量，所以杠杆块(6)组件却回位向活塞(4)提供了一个x的量的回位空间，这时螺杆(14)在扭簧(15)的作用下转动一个角度，螺杆(14)并向上移动x的量，自动补偿机构完成一次自动补偿。这里要注意的是，限位套(5)与机体(1)之间的摩擦力要大于预紧弹力回位圈(13)的压缩弹力，而预紧弹力回位圈(13)的回位力产生的摩擦力要大于扭簧(15)向螺杆(14)提供的回位补偿力。换一个说法就是扭簧(15)的扭力不能太大，但要能转动螺杆(14)，否则就不能很好进行自动补偿。既在制动器解除制动后扭簧(15)作用于螺杆(14)的扭力不能使螺杆(14)压缩预紧弹力回位圈(13)。为使橡胶或其它弹性材料有预紧弹力，如图7所示，在(13)外套两个冲压金属环，还可以在这两个金属环上各冲压3个凸台，以使它更准确工作，并压装配使预紧弹力回位圈组件(13)得到预紧力，使制动器在不需要补偿时不补偿。这样作的好处是还可以对杠杆块(6)、滑块(10)等零件组成的增力组件磨损后进行自动补偿。设置耐磨板(23)是为了加强耐磨性。图中加装摩擦件(18)并用螺钉(17)压紧限位套(5)与机体(1)，主要是为了增加限位件(5)与机体(1)的摩擦力，这样可以加大补偿弹簧(15)的扭力，从而在有一些小的阻力的情况下也可以进行自动补偿，提高了工作的可靠性。密封件(19)是为防止进水和进泥沙。驻车时拉动钢丝绳(12)就可以进行驻车制动了。另外摩托车机械盘式制动器也可以采用这种结构，只是不再用液压驱动滑块(10)，而是用钢丝绳(12)驱动滑块(10)进行制动罢了。
增压器的具体实施方案：现在结合附图10对增压器的结构和工作原理进行介绍。这是可以用来代替轿车上的制动总泵和真空助力器的增压器。使用它后轿车不再动力助力系统，从而大幅提高轿车的安全性和减少成本。它用杠杆块和滑块增力组件进行增力，活塞组件对液体的增压原理和结构与现在常用的制动器总泵基本相同，如它的皮碗、活塞上的轴向几个油孔、皮碗后面的垫片(起单向阀的作用)、卸压油孔、补偿油孔等。
附图10为单腔增压器。它是这样工作的，当驾驶员踩下制动踏板后，踏板的推杆推动增压器的挺杆(26)然后推动滑块(10)向右移动，滑块(10)经过滚柱(9)推动杠杆杆块(6)以钢球(7)的中心向逆时针转动，钢球(7)装在调整柱(25)和杠杆块(6)之间，调整柱(25)还与机体(1)螺纹连接进行调整和磨损后补偿。杠杆杆块(6)上的滚针(9)经过凸轮板(8)推动活塞(4)向下移动，由于活塞(4)上有密封皮碗(24)，制动油被加压后经油管(11)输向各制动器，制动器进行制动。当驾驶员松开踏板，挺杆(26)、滑块(10)、滚柱(9)在回位簧(27)的作用下向左移动回位，活塞(4)在回位簧(27)的作用下向上回位，杠杆块(6)经活塞(4)凸轮板(8)、滚针(9)推动向顺时针转动回位。这种用活塞加密封件等零件的液压工作原理与现在常用制动总泵的完全一样。如为快速回位在皮碗后面有一垫片，垫片后面的活塞端面开有几个小孔与活塞的线柱区相连，在机体上开有两个孔，一个是补偿孔(30)，另一个是卸压孔(29)，它们连接储油杯或经管道连接储油杯。
为适应更大的流量和更高的压力，可以采用图14的结构。它用两个不同直径的活塞(4)和(28)。它们的工作原理与异径总泵基本相同。异径总泵的活塞是一个，它上面安有两个大小不同的皮碗。工作时它们一同移动，当压力达到设计的值是压力阀开启，大直径的皮碗不工作，而小直径的皮碗工作，从而提高了工作压力。
图14所示增压器与异径总泵不同的是它不用限压阀，当大活塞(4)和小活塞(28)在杠杆块(6)的作用下同时向下移动到大活塞(4)上的凸轮板(8)的顶部后，由于大活塞(4)的凸轮板(8)顶部是平的，杠杆块(6)不能再推动它向下移动。而这时小活塞(28)上安的内凸轮板(43)仍然有凸出部位，这时杠杆块(6)继续推小活塞(28)向下移动，压力继续上升。由于小活塞的面积小，再加上滑块杠杆块增力机构这时产生的压力更大，这时小活塞(28)压强比大活塞(4)的大很多，从而产生的制动力大很多。设计小孔(29)的目的是在解除制动后使增压器卸压制动器不产生拖滞。(30)为补偿油孔。
因为增压器对制动时的流量比较敏感，如果流量过大，它的效率下降很快。为解决软油管受压变形后流量变大的问题。采用了对编织物进行预紧的办法来减小变形。现结合附图20对其说明，在油管的内橡胶管(39)内嵌有一钢丝螺旋型的管状物(40)，在胶管外有多层的棉、麻、丝、或者是细金属的丝编织物(42)，关键是这些编织物(42)在自由状态要被预紧，从而在受力后变形很小，嵌有一钢丝螺旋型的管状物(40)的目的是在编织物(42)预紧后，内油管(39)有它作支承，不会被预紧力压变形，从而保证油管(39)的畅通，外面的覆盖物(41)一般为橡胶或者塑料，它起保护作用。这样它用于轿车后效果很好。
附图12为一种货车后轮边安装的增压器(45)和盘式制动器的简图。因为我的增压器体积很小，可以安在车轮(49)边制动分泵(44)上，它与分泵(44)一起移动。其它的机构由于体积大和增力比小，却不能作到。货车的空压机驱动一个柱塞油泵，它向增压器(45)提供低压油进行增压驱动。由增压器(45)对低压油再增压，并经过钢管(11)直接传输给制动分泵(44)。这样解决了高压液体传输时油管(11)的耐压难题。现在的盘式制动器系统有软油管，不能承受高压。而货车后轮要用盘式制动器的话，压力将是轿车盘式制动器的十几倍甚至更高。用上述办法就可以解决货车盘式制动器这个世界难题。
附图15至附图19是一种闭环控制高性能低成本摩托车防抱死制动系统。下面简单介绍它的工作原理。它有一个液压盘式制动器(44)，一个增力比较大的增压器(45)，一个飞球控制器(46)和手把钢丝绳(52)等零件组成。增压器(45)向制动器(44)提供高液压油。工作时(如图18所示)手把钢丝绳(52)把控制器(44)中的杠杆(56)向上拉起，杠杆(56)左的一头拉住增压器(45)的钢丝绳(54)，而杠杆(56)的右边一头连接飞球钢丝绳(53)。这时由于飞球(50)或飞球控制器(48)在轮胎(49)的高速旋转带动下，它高速产生的离心力拉动飞球钢丝绳(53)把杠杆(56)向下拉动，杠杆(56)拉动增压器(45)的钢丝绳(54)工作并产生高压，液压盘式制动器(44)处于强制动状态。当制动器(44)把轮胎(49)的转速制动低下来后，飞球(50)或飞球控制器(48)的离心力大幅减小，控制钢丝绳(53)向上放松，杠杆(56)围绕手把钢丝绳(52)的圆头向逆时针转动，增压器钢丝绳(54)向下松动，增压器(45)减压，制动器(44)减小制动力，轮子(49)又加快转动。当轮子(49)又加快转动后，制动器(44)在飞球(50)或飞球控制器(48)的作用下又加大制动力。这样周而复始实现了制动系统的防抱死制动。现在已有的飞球控制器(如日本本田)只是发信号给液压阀进行间接ABS控制。我的却是直接进行ABS控制，因而可靠、成本低(只有它们的6％左右)。
增压器在长期使用后可以对调整柱(25)进行调整，所以它的寿命可以相当长。
离合器的具体实施方案是：它的工作原理和结构基本上与制动器一样，不一样的地方主要有，第一，它是常合式，制动器是常开式，它的原始接合力来至弹簧，操作力只是对它进行分离用，第二，为使它受力均匀一般设置多组杠杆块、滑块增压组件，第三，它采用机械自动补偿结构。
它的工作原理如下，如附图20附图21所示。杠杆块(6)、滑块(10)增力组件在压簧(34)的作用下把压盘(35)压向从动盘(37)。压盘(35)和飞轮盘(36)把动力传递给从动盘(37)，离合器结合传递扭矩。当要离合器分离时，操作者踏下脚踏板。运动经其它零件的传递到分离轴承(31)。分离轴承(31)向下移动，它压下拨叉(33)，拨叉(33)推动滑块(10)使杠杆块(6)向顺时针转动。杠杆块(6)上的滚轴(7)与支承盘(32)之间产生间隙，之后在回位簧(38)和拨叉(33)的作用下压盘(35)向上移动，离合器分离。
它的自动补偿原理与上述制动器机械补偿一样，不同的是它的限位轴(5)既要限制支承盘(32)又要限制压盘(35)的回位量，以免回位簧(38)阻止补偿螺杆(14)进行自动补偿。限位轴(5)比较紧地摩擦连接在壳体(1)上。补偿螺杆(14)与支承盘(32)接触的端头加装多颗钢球(7)主要是减少摩擦、方便补偿。它的工作原理是这样的，当从动盘(37)、压盘(35)、飞轮盘(36)有磨损时，在杠杆块(6)、滑块(14)增压组件的作用下，压盘(35)拉动限位轴(5)向下移动与磨损量相同的距离，限位轴(5)上的台阶与支承盘(32)之间产生与上面相同的间隙，当离合器分离时在补偿扭簧(15)的作用下，补偿螺杆(14)转动并向下运动，支承盘(32)在它的作用下向下移动，并消除了与限位轴(5)之间的间隙，完成了一次自动补偿。
离合器的增力机构的工作原理与制动器完全一样。它是利用杠杆块、滑块增力机构来提供离合器接合力，由人力提供分离的力。杠杆块(6)、滑块(10)的形状，以及各工作曲面也都与制动器一样。
在基本参数决定后，只要改变杠杆块(6)尾部C和凸轮板(8)与滚针(9)接触的曲面，就可以改变增压器的工作性能和参数，如滑块行程与活塞行程的关系、增力比等。从而满足制动力、流量、扭矩、压力等需要。根据工作需要我们总能选中一组较好的曲线来满足它。这些曲线可以是斜线、圆弧、双曲线、抛物线等，它们可以是一条，也可以用几段曲线来组成。
为提高制动器、增压器、离合器的承载能力，杠杆块上的B槽或对应连接零件中装的滚动体可以削去一部分，使滚动体削去的部分与它原连接零件的接触处由线改为面，连接方式由滚动摩擦变为滑动摩擦，提高了它的承载能力。
制动器、增压器、离合器可以用于汽车和摩托车等交通运输工具和其它需要的地方。