技术领域
[0001] 本公开涉及汽车安全领域，具体地，涉及一种汽车油门误踏防护系统及汽车。
背景技术
[0002] 驾驶员，尤其是新手，在紧急情况下容易将油门
踏板当成是
制动踏板，这样不仅不能及时地
刹车，而且还会
加速行驶造成严重的事故。目前，
现有技术的防误踏油门装置是增加额外的执行机构，即在制动踏板上增设
电机或
马达，在误踏油门时通过电机或马达的作用带动制动踏板动作，以对车辆进行制动。但是该方法因为增加了额外的执行机构，不仅使得结构复杂化，而且制动过程也复杂化，导致增加的制动机构不够可靠，而且制动作用缓慢，同样存在安全隐患的问题。实用新型内容
[0003] 本公开的目的是提供一种汽车油门误踏防护系统及汽车，用以解决因为增加额外执行机构而带来的结构复杂、制动不可靠和作用缓慢的问题。
[0004] 为了实现上述目的，本公开提供一种汽车油门误踏防护系统，所述防护系统包括：
[0005] 压电
传感器，置于油门踏板上，用于采集油门踏板的压
力数据，并发送
数据采集结果；
[0006]
发动机ECU，与所述
压电传感器连接，用于接收所述压电传感器发送的所述数据采集结果，并根据所述数据采集结果确定是否发生油门误踏事件，以及在确定发生所述油门误踏事件时，向ESP控制单元发送第一控制
信号；
[0007] 制动器；
[0008] 所述ESP控制单元，与所述发动机ECU连接，并与所述制动器连接，用于在接收到所述发动机ECU发送的第一
控制信号时，控制所述制动器执行制动操作。
[0009] 可选地，所述ESP控制单元与所述发动机ECU通过CAN总线连接。
[0010] 可选地，所述数据采集结果包括所述压力数据；所述发动机ECU用于在所述压力数据大于或等于预设的压力
阈值时，确定发生所述油门误踏事件。
[0011] 可选地，所述数据采集结果用于指示所述压力数据大于或等于预设的压力阈值；所述发动机ECU用于在接收到所述数据采集结果时，确定发生所述油门误踏事件。
[0012] 可选地，所述防护系统还包括：雷达，置于汽车前部，用于检测汽车与前方物体的距离数据，并将距离数据发送至所述发动机ECU；所述发动机ECU还与所述雷达连接，用于接收所述距离数据，并根据所述数据采集结果和所述距离数据确定是否发生油门误踏事件，以及在确定发生所述油门误踏事件时，向ESP控制单元发送第一控制信号。
[0013] 可选地，所述数据采集结果包括所述压力数据；所述发动机ECU用于在所述压力数据大于或等于预设的压力阈值、且所述距离数据小于预设的距离阈值时，确定发生所述油门误踏事件。
[0014] 可选地，所述数据采集结果用于指示所述压力数据大于或等于预设的压力阈值；所述发动机ECU用于在接收到所述数据采集结果、且所述距离数据小于预设的距离阈值时，确定发生所述油门误踏事件。
[0015] 可选地，所述防护系统还包括：
电子节气门，与所述发动机ECU连接；所述发动机ECU还用于在确定发生所述油门误踏事件时，控制所述电子节气门的开度和喷油量，以使发动机处于
怠速状态。
[0016] 可选地，所述防护系统还包括：制动踏板
开关；
车速传感器，用于检测车速；所述发动机ECU还与所述制动踏板开关和所述车速传感器连接，用于在所述制动踏板开关被触发、且所述车速小于预设的车速阈值时，向所述ESP控制单元发送第二控制信号；所述ESP控制单元还用于在接收到所述发动机ECU发送的第二控制信号时，解除对所述制动器的控制。
[0017] 本公开还提供一种汽车，包括本公开提供的上述汽车油门误踏防护系统。
[0018] 通过上述技术方案，发动机ECU根据检测的数据确定驾驶员是否误踏油门，并在确定是误踏油门时，触发ESP控制单元对制动器执行制动操作，以使汽车减速。此技术方案利用已有的汽车构件形成一套防护系统，没有增加额外的机构，不仅简化了防护系统，而且加强了防护系统的
稳定性和可靠性，并能及时准确地控制汽车进行制动。
[0019] 本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。
附图说明
[0020] 附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成
说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：
[0021] 图1是根据本公开的一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构
框图。
[0022] 图2是根据本公开的另一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构框图。
[0023] 图3是根据本公开的另一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构框图。
[0024] 图4是根据本公开的另一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构框图。
[0025] 附图标记说明
[0026] 100 汽车油门误踏防护系统 110
压力传感器[0027] 120 发动机ECU 130 ESP控制单元
[0028] 140 制动器 150 雷达
[0029] 160 电子节气门 170 制动踏板开关
[0030] 180 车速传感器
具体实施方式
[0031] 以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。
[0032] 图1是根据本公开的一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构框图。如图1所示，汽车油门误踏防护系统100包括：
[0033] 压电传感器110，置于油门踏板上，用于采集油门踏板的压力数据，并发送数据采集结果；
[0034] 发动机ECU(Electronic Control Unit，
电子控制单元)120，与所述压电传感器110连接，用于接收所述压电传感器110发送的所述数据采集结果，并根据所述数据采集结果确定是否发生油门误踏事件，以及在确定发生所述油门误踏事件时，向ESP(Electronic Stability Program，
车身电子稳定系统)控制单元130发送第一控制信号；
[0035] 制动器140；
[0036] ESP控制单元130，与发动机ECU 120连接，并与制动器140连接，用于在接收到发动机ECU 120发送的第一控制信号时，控制制动器140执行制动操作。
[0037] 其中，油门踏板可以包括普通油门踏板和电子油门踏板中任一种。在该油门踏板上安装有压电传感器110，该压电传感器110用于采集油门踏板的压力数据，并将数据采集结果发送至发动机ECU 120，所述发动机ECU 120根据该数据采集结果确定是否发生油门误踏事件。
[0038] 发动机ECU 120确定是否发生油门误踏事件的其中一种实施方式是根据油门踏板的压力数据来判断。在这种情况下，压力传感器110在采集到油门踏板的压力数据后，将包括该压力数据的数据采集结果发送至发动机ECU 120。该发动机ECU 120在接收到数据采集结果后，会将压力数据与预设的压力阈值做比较。该压力阈值可以为经验值，或者根据实测数据得出。示例地，驾驶员在正常驾驶踩踏油门踏板时的踏板力会小于50N，而在紧急情况下紧急制动时踩踏制动踏板的踏板力为100N～500N，因此，可以将上述压力阈值设置为100N。不过应当理解的是，上述举例给出的阈值数值仅仅是示例性的，其他数值设定也适用于本实用新型。当发动机ECU 120接收的所述压力数据小于预设的压力阈值时，该发动机ECU 120确定为正常踩踏油门踏板，未发生油门误踏事件，此时不采取相关的防护措施。当发动机ECU 120接收的压力数据大于或等于预设的压力阈值时，该发动机ECU 120确定发生油门误踏事件，并且在确定发生油门误踏事件时，向ESP控制单元130发送第一控制信号。
[0039] 发动机ECU 120确定是否发生油门误踏事件的另一种实施方式是根据是否接收到上述数据采集结果来判断。在这种情况下，压力传感器110采集到油门踏板的压力数据后，压力传感器110会将该压力数据与预设的压力阈值做比较。当压力数据小于预设的压力阈值时，压力传感器不发送任何信号给发动机ECU 120；当压力数据大于或者等于预设的压力阈值时，此时，压力传感器110将用于指示压力数据大于或等于预设的压力阈值的数据采集结果发送至发动机ECU 120，发动机ECU 120在接收到所述数据采集结果时，确定发生油门误踏事件，并且在确定发生油门误踏事件时，向ESP控制单元130发送第一控制信号。
[0040] ESP控制单元130与发动机ECU 120之间可以例如通过CAN总线连接。发动机ECU 120在确定发生油门误踏事件时，通过CAN总线向ESP控制单元130发送第一控制信号，第一控制信号可以触发ESP控制单元130执行制动操作。ESP控制单元130在接收到发动机ECU
120发送的第一控制信号时，会在制动管路主动减压，控制制动器140对汽车进行制动，从而可以防止事故的发生。
[0041] 图2是根据本公开的另一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构框图。为了更加准备地判断油门误踏事件，汽车油门误踏防护系统100还包括了置于汽车前部的雷达150，用于检测汽车与前方物体的距离数据，并将距离数据发送至发动机ECU 120。示例地，雷达150可以为多普勒雷达，其通过多普勒
频率能够精确地测量出汽车与前方物体的距离，然后将距离数据发送给发动机ECU 120，发动机ECU 120可以根据压电传感器110发送的数据采集结果和雷达150发送的距离数据进行综合分析，判断是否发生油门误踏事件。
[0042] 一种实施方式是：发动机ECU 120在接收到包括压力数据的数据采集结果以及距离数据后，会将压力数据与预设的压力阈值作比较，以及将距离数据与预设的距离阈值做比较，以判断是否发生油门误踏事件。当发动机ECU 120接收的压力数据小于预设的压力阈值时，此时不论距离数据如何，该发动机ECU 120确定为正常踩踏油门踏板，未发生油门误踏事件，不向ESP控制单元130发送第一控制信号。当发动机ECU 120接收的压力数据大于或者等于预设的压力阈值并且距离数据大于或者等于预设的距离阈值时，该发动机ECU 120确定为正常踩踏油门踏板，未发生油门误踏事件，不向ESP控制单元130发送第一控制信号。当发动机ECU 120接收的压力数据大于或者等于预设的压力阈值并且距离数据小于预设的距离阈值时，该发动机ECU 120确定发生油门误踏事件，并且在确定发生油门误踏事件时，向ESP控制单元130发送第一控制信号。
[0043] 另一种实施方式是：数据采集结果用于指示压力数据大于或等于预设的压力阈值。在这种情况下，当发动机ECU 120未接收到压电传感器的数据采集结果时，无论距离数据如何，该发动机ECU 120均确定为正常踩踏油门踏板，未发生油门误踏事件，不向ESP控制单元130发送第一控制信号。当发动机ECU 120接收到压电传感器的数据采集结果，且距离数据大于或者等于预设的距离阈值时，该发动机ECU 120确定为正常踩踏油门踏板，未发生油门误踏事件，不向ESP控制单元130发送第一控制信号。当发动机ECU 120接收到压电传感器的数据采集结果，且距离数据小于预设的距离阈值时，该发动机ECU 120确定发生油门误踏事件，并向ESP控制单元130发送第一控制信号。
[0044] 图3是根据本公开的另一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构框图。如图3所示，该系统还可以包括：电子节气门160，与发动机ECU 120连接；当发动机ECU 120确定发生油门误踏事件时，发动机ECU 120向ESP控制单元130发送第一控制信号，同时，该发动机ECU 120控制电子节气门160的开度和喷油量，以使发动机处于怠速状态。由此，提高了汽车行驶的平稳性，并提高燃油经济性及减少排放污染。
[0045] 图4是根据本公开的另一种实施方式提供的汽车油门误踏防护系统的结构框图。如图4所示，该系统还可以包括：制动踏板开关170和车速传感器180。示例地，所述车速传感器180可以为
轮速传感器。此外，发动机ECU 120还与制动踏板开关170和车速传感器180连接，车速传感器180用于检测车速并将车速数据发送至发动机ECU 120。该发动机ECU 120将接收到的当前车速数据与预设的车速阈值进行比较。
[0046] 当发动机ECU 120未接收到制动踏板开关被触发的触发信号时，无论当前车速数据如何，发动机ECU 120不向ESP控制单元130发送第二控制信号。当发动机ECU 120接收到制动踏板开关被触发的触发信号，且当前车速数据大于或者等于预设的车速阈值时，该发动机ECU 120不向ESP控制单元130发送第二控制信号。当发动机ECU 120接收到制动踏板开关被触发的触发信号，且当前车速数据小于预设的车速阈值时，该发动机ECU 120向ESP控制单元130发送第二控制信号。ESP控制单元130在接收到发动机ECU 120发送的第二控制信号时，解除对制动器140的控制，从而解除对汽车的制动控制。
[0047] 在本公开中，车速阈值用于判断汽车当前的车速是否已降低到期望
水平，以致可以解除ESP控制单元130对制动器的制动控制。示例地，该车速阈值可以被设置为0km/h～5km/h。
[0048] 本公开还提供一种汽车，包括本公开任意
实施例提供的上述汽车油门误踏防护系统。
[0049] 通过上述技术方案，发动机ECU根据检测的数据确定驾驶员是否误踏油门，并在确定是误踏油门时，触发ESP控制单元对制动器执行制动操作，以使汽车减速。此技术方案利用已有的汽车构件形成一套防护系统，没有增加额外的机构，不仅简化了防护系统，而且加强了防护系统的稳定性和可靠性，并能及时准确地控制汽车进行制动。
[0050] 以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。
[0051] 另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。
[0052] 此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。
