本发明涉及汽车轮胎，特别是涉及高性能汽车。轮胎具有的轮胎 面(tread)上带有的胎面块(block)，由基本上顺着纵向方向延伸的 圆周槽以及基本上顺着轴向方向延伸的横向槽所界定，具有这种轮胎 面的汽车轮胎，为人所知。由上述之槽交叉所致的胎面块，以各种适 当设计的形状而形成，并被布置成邻接的圆周排，每一胎面块排位于 连续的圆周槽之间。

圆周槽可以影响轮胎的方向性能及行进稳定性，此种性能及稳定 性与平行于轮胎转动轴线的侧向(滑动)推力有关系。

横向槽转而可以影响轮胎的牵引性能，即轮胎把切向推力有效率 地传送给路面的能力，此种推力在汽车加速和制动期间平行于行进方 向。

圆周的及横向的槽，还可以影响汽车行进在潮湿路面期间与路面 相接触之区域的排水。

在任何情况下，存在着横向的及圆周的槽，对轮胎的滚动噪音均 会有影响。事实上，产生噪音的主要原因之一，就是胎面块的边缘对 路面持续不断的撞击。

产生噪音的另一个原因，在于当胎面块进入及离开与路面接触的 区域时，路面上的胎面块受到了拖曳。这种拖曳实质上是由于轮胎面 变形而引起的，这种情况，既发生在轮胎变平而抵靠在路面上的时候， 也发生在轮胎离开与路面的接触而恢复到其充气状态下的时候。

当轮胎面开始接触以及离开与路面的接触时而变形，也使那些界 定着胎面块的槽产生周期性的体积变化，并使陷入槽内的空气最终出 现压缩及扩张的周期性活动。空气的这些压缩及扩张的现象，增大了 轮胎的滚动噪音。

目的在于限制滚动噪音的各种各样的措施，为人所知。这些措施 之一，就是提供具有不同纵向尺寸的胎面块，这是在圆周序列中采取 两个或更多个不同的斜度值一即所谓“斜度顺序”来达到的，从而使 得沿圆周延伸的轮胎面上尽最大可能缺乏均匀性。其目的就是把由于 胎面块在宽广频谱下因撞击和拖曳所产生的音响能量散布开来，以避 免该能量集中于特定的频率上并产生烦人的噪音。

根据标准的ISO/TC/SC第623号所测得的轮胎噪音，当超过了下 列极限，就被认为是不可接受的：

轮胎宽度≤145           72dB(A)

轮胎宽度＞145及≤165    73dB(A)

轮胎宽度＞165及≤185    74dB(A)

轮胎宽度＞185及≤215    75dB(A)

轮胎宽度＞215           76dB(A)

轮胎噪音是这样一个问题，由于某些措施旨在减小噪音但反过来 却影响了轮胎的方向、牵引及排水等性能，该问题难以解决。

例如，为了改进排水性能，横向槽应当是陡峭的，即这些槽相对 于圆周槽应当是具有小的倾度(inclination)。另一方面，为了改进在 干燥道路上行进及回应时间的均匀性，横向槽相对于圆周槽应当倾角 较大，即应当与纵向槽实际上相垂直。然而，很倾斜的横向槽却会加 剧轮胎的滚动噪音。

另外，频率为小于1500赫兹或特别是小于1000赫兹的声音，在 车内比在车外更加容易听到，而频率大于1500赫兹的声音在车外更为 明显地响亮。

因此，在车内和车外就不可能获得低水平的噪音，且要在每种情 况下都达到最佳可能的妥协方案也是困难的。

EP-812709号描述了一种轮胎，该种轮胎所具有的轮胎面包括两 个区域，其中至少一个区域带有多个倾斜的主槽，每个主槽包括一个 陡峭倾斜的区段，并包括一个略微倾斜的区段。该两个区域的侧向边 带具有陡峭倾斜的辅助槽，该槽与两个邻接的、倾斜的主槽通联，且 辅助槽为略微倾斜的，它位于两个邻接的、倾斜的主槽之间。

在第一实施例中，倾斜的主槽从靠近轮胎赤道平面(equatorial plane)的圆周槽处延伸，同时，在第二实施例中，该主槽具有封闭底 部(blind bottom)。

在第三实施例中，两个邻接的、倾斜的主槽的陡峭倾斜区段由狭 窄的横向槽所连接。

EP-867310号描述了一种轮胎，该种轮胎所包括的胎面块，是借 助于多个圆周槽和多个定向倾斜槽而由轮胎面部分形成的。至少一些 定向倾斜槽是从靠近轮胎赤道平面的圆周槽处延伸的，且朝向轮胎面 与地面接触区域的一个末端延伸。每个胎面块具有成角度部分，该部 分形成由圆周槽及定向倾斜槽所限定的10°至60°的锐角。胎面块的 成角度部分的表面，顺着纵向从该表面的锥形末端斜切10至30毫米 的距离，从而，逐渐朝向较大宽度部分而改变。

在上述两个专利的轮胎面中，每条倾斜槽均界定着一个胎面块及 沿着圆周上的一个邻接的胎面块。也就是说，每条定向倾斜槽均分开 两个邻接着的连贯胎面块，并为它们共用。

结果是，上述两种轮胎面均具有圆周排的镰刀状的邻接胎面块， 该胎面块仅仅由等于顺着圆周方向的胎面块及邻接倾斜槽的长度之和 的斜度所分开。

然而，本发明的发明者认识到，大量倾斜槽的存在，会导致出现 一条纵向槽，且这些倾斜槽是彼此靠近布置的，这对轮胎的滚动噪音 有负面影响。

本发明的一个目的在于提供一种轮胎，该轮胎把车内及车外的低 噪音，与行驶与潮湿及干燥路面的优秀性能结合起来。

本发明涉及汽车轮胎，该轮胎具有赤道平面，并包括一个轮胎面 和两个肩部，该轮胎面具有至少一行圆周胎面块，该胎面块位于第一 与第二圆周槽之间，其特征在于：每个上述胎面块由一段上述第一圆 周槽以及第一和第二横向槽所界定，该横向槽从上述第一圆周槽处延 伸，并聚合在于上述第二圆周槽有间隔的共用顶点处，该共用顶点借 助于连续的圆周轮胎面肋部而与上述第二圆周槽分离开，界定着胎面 块的上述第二横向槽，由实心的轮胎面部分与界定着居中后续胎面块 的第一横向槽分离开，该实心轮胎面部分从上述第一圆周槽处延伸直 达上述圆周肋部，第二横向槽与该圆周肋部形成单独的物体，并使上 述胎面块有居中后续胎面块彼此间隔开。

最好上述第一和第二横向槽中的至少一个，在顺着上述共用顶点 朝向上述第一圆周槽这个方向上，宽度增大。

在一个实施例中，上述第一和第二横向槽中的至少一个，是镰刀 状的。

最好上述第一和第二横向槽中的至少一个，具有中线，该中线由 一个圆周的弧所形成，该弧具有预定的曲率半径。

有利的是，上述中线所具有的第一区段，该区段的方向基本平行 于上述赤道平面，而第二区段具有相对于上述第一圆周槽的预定倾斜 度，且其所具有的连接区段把该第一和第二区段连接在一起。

在另一个实施例中，上述第一和第二横向槽中的至少一个，具有 第一区段，该区段的方向基本平行于上述赤道平面，而第二区段具有 相对于上述第一圆周槽的预定倾斜度，且其所具有的连接区段把该第 一和第二区段连接在一起。

有利的是，上述至少一行胎面块中的每个胎面块，其形状为鲨鱼 鳍状的。

最好上述至少一行胎面块的第一和第二横向槽的共用顶点，在纵 向方向上具有相同的朝向。

通常，上述轮胎面具有中央一行圆周胎面块，以及第一和第二侧 边的圆周胎面块排。

在一个实施例中，上述第一侧边胎面块排的上述第一和第二横向 槽的共用顶点，其朝向与上述中央一行及第二侧边一行胎面块的上述 第一和第二横向槽相反。

在另一个实施例中，上述第三行胎面块的上述第一和第二横向槽 的共用顶点，具有相同的朝向。

通常，上述轮胎面具有第二侧边圆周排的胎面块，以及两个中央 圆周肋部，该肋部又与中间的圆周槽分离开。

最好上述第一侧边胎面块排的共用顶点，其朝向与上述第二侧边 胎面块排的朝向相反。

有利的是，上述第一和第二侧边圆周胎面块排中至少一个排的上 述第一和第二横向槽，延伸到对应的第一圆周槽之外，并延伸进上述 一个肩部的轴向内部区域中。

通常，至少上述肩部之一，在轴向外部区域中，具有额外的横向 槽对子，这些横向槽朝着一个共用顶点覆盖。

有利的是，上述额外覆盖的横向槽，被弹性材料的实心部分使其 与上述第一圆周槽分离开。

通常，上述额外覆盖的横向槽从上述第一圆周槽处延伸。

有利的是，肩部的轴向内部区域，其空白/实心比率，小于另外那 个肩部的轴向内部区域的空白/实心比率，且当上述轮胎安装在上述汽 车上时，该前一内部区域位于该汽车的外侧。

符合本发明的轮胎，确保牢牢贴合于潮湿路面上，在车内及车外 其噪音水平的值均是低的，且在干燥路面上其舒适而良好的掌控是高 水平的。

尤其是在潮湿路面的条件下，在此情况下贴合差，符合本发明的 轮胎面，在不影响车辆行驶性能，即使是高速行驶的情况下，也可确 保既顺着纵向方向，也顺着横向(侧向)方向良好的排水。这种性能 是在弯曲物体周围所做滑动测试(aquaplaning test)证明的，在做此 种测试期间，测量到了轮胎在丧失贴合之前所达到的侧部加速度和最 大速度。当在很潮湿的条件下，符合本发明的轮胎沿着道路曲线区段 行进时，比起做对比的轮胎来，它较长时间地在速度加大下保持了理 想的贴合状况。

另外，在侧部加速期间，在潮湿路面上的最大加速值及最大速度 值均有明显改进。

所以，符合本发明的轮胎，以及装配该轮胎的汽车，在潮湿路面 上具有优选性能，可确保行驶得更为安全。

轮胎与潮湿路面之间高度贴合，也可确保制动距离较短，因此就 改进了装配了此种轮胎的汽车之性能。

在本说明书及随附的权利要求书中，术语“槽”要理解为指的是 其宽度不小于1.5毫米的凹陷部。

本发明的特征性能及优点，现在就以非限制性举例的方式，参照 图纸所显示的实施例来加以说明，在这些图纸中：

图1是带有符合本发明的轮胎面的轮胎之前视图；

图2是图1所示轮胎的透视图；

图3是图所示轮胎面的放大尺寸的平面图；

图4是图3所示轮胎面的一种变体的平面图；

图5是图3所示轮胎面的另一种变体的平面图；

图6是图3所示轮胎面的又一种变体的平面图；

图7是一种对比轮胎面的平面图；

图8至14的图表，显示对图1所示轮胎及图7所示对比轮胎做测 试所得结果。

图1和2显示带有轮胎面2的轮胎1，该轮胎面由两个肩部8与 12在轴向上界定。轮胎面2带有圆周槽3、4、5和6(见图3)，这些 槽顺着纵向延伸，并与轮胎的赤道平面7相平行。轮胎面2包括3个 圆周胎面块排9、10和11，还包括一个中央排10及两个侧边排9和 11。肩部8借助于圆周槽3而与胎面块排9分离开。胎面块排10位于 圆周槽4与5之间。胎面块排11位于圆周槽5与6之间。肩部12借 助于圆周槽6而与胎面块排11分离开。

肩部8和12分别包括轴向内部区域108和112，该轴向内部区域 较为靠近赤道平面，且影响着轮胎的性能，上述肩部还分别包括轴向 外部区域208和212，该轴向外部区域靠近一处侧壁，但不影响轮胎 的性能。

圆周槽3、4和5的宽度，范围在约6毫米至15毫米之间，且这 些槽的深度，范围在约5毫米至11毫米之间。在图1至3所示轮胎面 2的情况下，圆周槽3的宽度为较小的9毫米，深度为8.2毫米；圆周 槽4和5的宽度为较大的13毫米，深度为8.8毫米；圆周槽6的宽度 为中等的11毫米，深度为8.2毫米。

胎面块排9包括一系列胎面块13，胎面块排10包括一系列胎面 块14，胎面块排11包括一系列胎面块15。胎面块13、14和15的形 状为鲨鱼鳍状的或镰刀状的。

每个胎面块13均由圆周槽区段(胎面块底部)103所界定，并连 接着横向槽16和18。被连接的横向槽16和18从圆周槽区段103的 末端处延伸，并聚合于共用顶点19处，即会合于一个共同点。被连接 的横向槽16和18的共用顶点19，与最靠近的那个圆周槽4，被弹性 材料所制连续圆周肋部20间隔开。每个横向槽18，被连续的轮胎面 部分21与每个中间的随后横向槽16分离开，该轮胎面部分从圆周槽 3延伸得直达圆周肋部20，与该圆周肋部形成单独的物体。因此，连 续的轮胎面部分21就把两个中间的连贯胎面块13分离开。在每个胎 面块排中，两个中间的连贯胎面块13的对应点之间的距离，是沿着该 胎面块的底部测量的，该距离形成该排的斜度。

所有被连接的横向槽16和18的共用顶点19，均顺着纵向方向具 有同样的朝向。也就是说，胎面块13的排9所具有的尖头(cusp)， 其顺着纵向方向的朝向都是相同的。

横向槽16和18在顺着从共用顶点19朝着圆周槽3这个方向上， 宽度逐渐增大。槽16的最小宽度为11毫米，最大宽度为16毫米，深 度则从1毫米(顶点19处)增大到8.7毫米。槽18的最小宽度为1 毫米，最大宽度为3.2毫米，深度从1毫米(顶点9处)增大到8.7毫 米。

槽16和18具有弯曲形状，且具有对应的中线66和68，该中线 由具有预定曲率半径的圆周的孤所形成。中线66具有区段166、266 和366，区段166的方向基本平行于赤道平面7，区段266具有相对于 圆周槽3的预定倾度，区段366为连接区段，它把区段166和266连 接在一起。通常，槽18的中线的曲率半径为槽16的中线曲率半径的 1.5倍。在特定轮胎面2的情况下(见图3)，槽16的中线66的曲率 半径为70毫米，且槽18的中线68的曲率半径为105毫米。

每个胎面块14由圆周槽区段105及对应被连接的横向槽26和28 所界定，该横向槽具有如同槽16和18一样的形状。槽26的最小宽度 为1毫米，最大宽度为7.6毫米，深度从1毫米(顶点29处)增大到 8.7毫米。槽28的最小宽度为1毫米，最大宽度为4毫米，深度从1 毫米(顶点29处)增大到8.7毫米。被连接的横向槽26和28聚合于 共用顶点29处，该顶点与最靠近的那个圆周槽4，被弹性材料所制连 续圆周肋部24间隔开。每个横向槽26，被连续的轮胎面部分25与每 个中间的随后横向槽28分离开，该轮胎面部分从圆周槽5延伸得直达 圆周肋部24，与该圆周肋部形成单独的物体。

所有被连接的横向槽26和28的共用顶点29，均顺着纵向方向具 有同样的朝向，并具有与被连接的横向槽26和28的共用顶点29的朝 向相反的朝向。也就是说，胎面块14所具有的尖头，其朝向与胎面块 13尖头的朝向相反。

每个胎面块15由圆周槽区段106及对应被连接的横向槽36和38 所界定，该横向槽具有如同槽26和28一样的形状及尺寸。被连接的 横向槽36和38聚合于共用顶点39处，该顶点与最靠近的那个圆周槽 5，被弹性材料所制连续圆周肋部30间隔开。每个横向槽36，被连续 的轮胎面部分31与每个中间的随后横向槽38分离开，该轮胎面部分 从圆周槽6延伸得直达圆周肋部30，与该圆周肋部形成单独的物体。

所有被连接的横向槽36和38的共用顶点39，均顺着纵向方向具 有同样的朝向，这些顶点的朝向，与被连接的横向槽26和28的共用 顶点29的朝向相同，且与被连接的横向槽16和18的共用顶点19的 朝向相反。

胎面块排10和11的花纹，是围着轮胎的赤道平面转动上述胎面 块排180°而获得的。

胎面块9的横向槽16和18，具有对应延伸部41和42，该延伸部 延伸到圆周槽3之外，进入轴向内肩部区域108中。轴向外肩部区域 208具有横向槽43和44的对子，该横向槽聚合于共用顶点45处。横 向槽43和44位于延伸部41与42之间，并由弹性材料所制连续部分 46而与圆周槽3间隔开。

胎面块排11的横向槽36和38，具有对应延伸部51和52，该延 伸部延伸到圆周槽6之外，进入轴向内肩部区域112中。轴向外肩部 区域212具有横向槽53和54的对子，该横向槽从圆周槽6处延伸， 并聚合于共用顶点55处。横向槽53和54位于延伸部51与52之间。

横向槽43和44的对子之共用顶点45，顺着纵向方向具有相同的 朝向。它们的朝向与共用顶点19的朝向相同。横向槽53和54的对子 之共用顶点55，顺着纵向方向具有相同的朝向。它们的朝向与共用顶 点29及39的朝向相同，而与共用顶点45的朝向相反。

在轮胎面2中，肩部8的空白/实心比率，小于肩部12的该比率。 当轮胎1装配在汽车上时，上述肩部位于汽车的外侧，而肩部12则位 于汽车内侧。

轮胎面2(见图3)在肩部8处的空白/实心比率＝0.23；在圆周胎 面块排9中的空白/实心比率＝0.23；在圆周胎面块排10中的空白/实心 比率＝0.28；在圆周胎面块排11中的空白/实心比率＝0.28；以及在肩部 12处的空白/实心比率＝0.28。

轮胎面2的花纹是不对称类型的，即当轮胎以既定朝向而非相反 朝向安装在汽车上时，轮胎面以更为有效率的方式被运转。换言之， 轮胎最好具有内侧(车辆一侧)和外侧。在轮胎面2中，这是借助于 两侧上不同的空白/实心比率来获得的：外侧上的该比率较小，而内侧 上的该比率较大。外侧上的低空白/实心比率有利于操纵汽车在干燥路 面上行驶，尤其对于采用较大拱形角度的高性能汽车来说更是如此， 从而，就使轮胎(轮胎面)的轨迹为不对称的。

图4显示轮胎面62，它是图3所示轮胎面的一种变体，在该图中， 同样的部件以同样的标号表示。轮胎面62是不对称方向类型的，即它 所具有的顺着纵向的朝向，是指向行进方向的(箭头A)。在轮胎面 62中，分别为被连接的槽16与18、26与28、36与38的共用顶点19、 29及39，顺着纵向方向朝向均相同。而且，共用顶点45和55的朝向， 与共用顶点19、29及39的相同。

在轮胎面62中，当轮胎1安装在汽车上时，肩部8位于外侧上。

图5显示轮胎面72，它是图3所示轮胎面的一种变体，在该图中， 同样的部件以同样的标号表示。轮胎面72的花纹是轮胎面62花纹的 镜像，且它也是不对称方向类型的。

图6显示轮胎面82，它是图3所示轮胎面的一种变体，在该图中， 同样的部件以同样的标号表示。轮胎面82是不对称方向类型的，且它 包括肩部8和412，还包括位于圆周槽3与4之间的圆周胎面块排209、 位于圆周槽5与6之间的圆周胎面块排211，以及由中间圆周槽232 分离开的两个中央圆周肋部230和231。

中间圆周槽232的宽度范围在1.5至3毫米之间，深度范围在1 至4毫米之间。例如，其宽度为1.5毫米，深度为2毫米。

胎面块排209包括一系列胎面块213，每个该胎面块均由圆周槽 区段103及两个被连接的横向槽216和218所界定。被连接的横向槽 216和218从圆周槽区段103的末端处延伸，并聚合于共用顶点219 处，该顶点与最靠近的圆周槽4被弹性材料所制连续的圆周肋部20所 间隔开。每个横向槽218与每个紧随其后的横向槽216，被连续的轮 胎面部分221分离开，该部分从圆周槽3处延伸，直达圆周肋部20， 与该圆周肋部形成一个单独的物体。

胎面块排211包括一系列胎面块215，每个该胎面块均由圆周槽 区段106及两个被连接的横向槽236和218所界定。被连接的横向槽 236和238从圆周槽区段106的末端处延伸，并聚合于共用顶点239 处，该顶点与最靠近的圆周槽5被弹性材料所制连续的圆周肋部30所 间隔开。

每个横向槽238与每个紧随其后的横向槽236，被连续的轮胎面 部分231分离开，该部分从圆周槽6处延伸，直达圆周肋部30，与该 圆周胎边(bead)形成一个单独的物体。

被连接的横向槽216和218以及236和238，包括基本上平行于 圆周槽的区段，以及相对于圆周槽而倾斜的区段。槽216、218、236 及238的宽度，顺着从顶点219或239朝向圆周槽3或6那个方向逐 渐增大。

在轴向内区域112中，肩部412具有横向槽236和238的延伸部 241和242，在轴向外区域212中，该肩部具有聚合于共用顶点245的 横向槽243和244对子。横向槽243和244位于延伸部241与242之 间，并由弹性材料所制连续部分246而与圆周槽6间隔开。

肩部412的花纹，是相对于轮胎的赤道平面转动上述花纹180° 而从肩部8获得的。

在图6中，以椭圆线段F1所表示的轮胎面花纹部分，产生了其频 率与横向槽总数成比例的扰动(disturbance)，这些横向槽的轨迹区经 受了撞击。在由椭圆线段F2界定的区域中，由花纹所产生的扰动，等 于上述横向槽总数的一半，因为这些横向槽成对地会合于同样的顶点。 就低噪音水平而言的另一个优点，在于上述横向槽对子在所聚合的共 用顶点处是遮蔽的(blind)，即它们会合于轮胎面的实心部分而不是 在敞开的空间中，例如在其他别的槽里。

轮胎1的结构本身是常规类型的，且它包括胎体、位于胎体冠部 的轮胎面镶带，以及一对轴向面对的侧壁，该侧壁终止于胎边，由胎 边内核及相关的胎边填料所强化。轮胎最好还包括位于胎体与轮胎面 镶带之间的带状结构。胎体由一个或多个胎体层片加以强化，该层片 固定在胎边内核上，同时，带状结构包括两根带条，该带条径向地布 置得一根在另一根顶上。带条是由含金属帘线的涂以橡胶的纤维部分 形成，该带条在每一条中彼此平行，并与邻接的带条相交叉，最好是 相对于赤道平面以对称方式倾斜。带状结构最好还包括第三根带条， 此带条在径向最靠外位置处，其帘线为圆周朝向的，即相对于上述赤 道平面成零度角度。零度角度带状的帘线最好由纺织品制成，甚至更 好是由可热收缩的金属制成。轮胎1的直角剖面高度与该剖面最大宽 度之H/C比率，范围在0.65至0.20之间。

最好轮胎1是H/C比率在0.45至0.20之间的很低剖面的那种类 型。

符合本发明的轮胎，其一个例子就是具有图1至3所示那种轮胎 面2，该轮胎是按图7所示轮胎P构造并承受了对比测试的。

选择了做对比的轮胎P，是因为其具有优良的特性，并经过了快 速而极高性能之体育运动用车的类型承认。

符合本发明的轮胎，其尺寸为225/40 R18型的，轮缘为7.5×18， 充气压强为2.2巴。做对比的轮胎也具有同样的量度单位。

首先把BMW 3281型样车装配上4个符合本发明的轮胎，接着再 装配4个做对比的轮胎，进行测试。

水面滑动测试是沿着笔直的道路区段及围着弯道进行的，并在干 燥及潮湿的路面上进行了制动测试，还在干燥及潮湿的路面上进行了 操作测试，进行了车内和车外的噪音测试，以及舒适度测试。

沿着一段预定长度(100米)的平滑沥青笔直路面区段进行的水 面滑动测试，水面层为预定的恒定高度(7米)，当每次所测试的车辆 经过之后，该水面层就恢复原状。所测试车辆以恒定速度(大约70公 里/小时)在良好贴合情况下驶入测试路段，并加速，直至出现完全丧 失贴合的情况为止。

围着弯道进行的水面滑动测试，是在平滑而干燥的沥青路面的一 个区段上进行的，该弯道半径恒定(100米)，长度为预定的，且包括 沿着一个最后路段进行，此最后路段为预定长度(20米)的，所浸水 面层厚度预定(6毫米)。以不同的速度值进行了恒定速度的测试。

在测试期间，把对应于完整的水面滑动测试的最大离心加速度值 和最大速度值均做了记录。

制动测试是沿着一段笔直的沥青路面在干燥及潮湿的情况下进行 的，记录下了从预定初始速度起的刹车距离，在路面干燥情况下，此 距离为100公里/小时，在潮湿情况下则为80公里/小时。刹车距离取 决于一系列记录值那样的算术平均数。

在干燥及潮湿路面情况下所做的操作测试，是沿着预定路段进行 的，此路段通常是封闭交通后的环路。通过以恒定速度以及在加速与 减速期间对某些特性演习(例如变道、超车、绕竿、进入和离开弯道) 进行模拟，通过测试司机在上述演习期间为轮胎反应情况打分，该轮 胎的性能状况就取得了。

打分表代表着由测试司机在测试期间对所对比的装备按顺序所表 达的客观意见。

噪音测试在室内和室外进行。

室内测试是在一间优良隔音室(半消声室)中，使用上述装配了 符合本发明的轮胎而进行的，接着而装上了做对比的轮胎进行同样测 试，测试时，使轮胎与转动着的鼓保持接触，该鼓制作得按不同速度 转动的。在车内及车外布置了麦克风，以便分别测量内部噪音和外部 噪音。

室外测试是沿着安装了麦克风的笔直路段进行的。测试用车以预 定进入速度进入该路段，然后，关闭引擎，对车外的噪音以中性装置 (neutral gear)做测量。

舒适度测试是由测试的司机比较轮胎吸收路面的粗糙程度所得的 整体感觉而打分的。

噪音及舒适度测试是按REO1的标准所规定的条件下进行的。

表1显示了测试结果，在该表中所分配的数值，凡对比轮胎的数 值，其百分比固定为100。

                         表1     对比轮胎     符合本发明的轮胎 沿着笔直路段的滑动     100     105 围着弯道的滑动     100     110 在干燥路面上制动     100     103 在潮湿路面上制动     100     107 在干燥路面上操作     100     100 在潮湿路面上操作     100     106 内部噪音     100     100 外部噪音     100     110 舒适度     100     100

(在室外测试期间所记录的数值)

在表1中，大于100的数值表示相对于对比轮胎进行的改进。

测试结果显示，符合本发明的轮胎，在进行潮湿路面上的制动测 试，以及外部噪音测试方面，其性能显然好于对比轮胎。

图8与9的曲线图，显示了与车外(图8)和车内(图9)噪音水 平dB(A)有关的情况，该车测试速度(公里/小时)范围在150至 200公里/小时之间。曲线A和A1与对比轮胎相关，而曲线B和B1 与符合本发明的轮胎相关。可以注意到，符合本发明的轮胎，其外部 噪音水平，比起对比轮胎的该水平平均低1.5dB(A)，同时，内部噪 音水平基本上等于对比轮胎的噪音水平。

图10、11、12和13中的三维曲线，显示与速度(公里/小时)和 频率(赫兹)有关的音位测定信号的声音压强帕(Pa)的级数。

图10涉及装配了对比轮胎的汽车的内部噪音。图12涉及装配了 对比轮胎的汽车的车内噪音。

从这些曲线图中可见，符合本发明的轮胎，其噪音散布为三个不 同的频率范围：低频范围(0至300赫兹)、以轮胎斜度为特征的频率 范围(800至1600赫兹)以及另一个中频范围(300至800赫兹)。

而对比轮胎虽然以平均低密度噪音水平散布噪音，但却完全是以 低频和高频散布噪音的。

相反，符合本发明的轮胎，是在整个频率范围内更为均匀地散布 噪音，其所产生的噪音，要以更为削弱的方式才能察觉到。

图11涉及装配了符合本发明的轮胎的汽车(motor car)的车外 噪音。图13涉及装配了符合本发明的轮胎的小轿车(car)车外噪音。

与关于内部噪音的曲线图不同，关于外部噪音的曲线图，没有“经 由实心”(通过小轿车)而传播噪音这种特征的低频范围。另一方面， 在中频和高频范围所产生的噪音被强调了，这种噪音延伸得达到2500 赫兹(“经由空气”传播)。符合本发明的轮胎在这种情况下，也在较 宽的频率带上产生了噪音散布，削弱了噪音的平均密度。

图14的曲线，显示与符合本发明的轮胎的速度有关的(曲线B2) 以及与对比轮胎有关的(曲线A2)外部噪音dB(A)的密度。

该图中的曲线，显示了根据ISO 10844号标准，在Vizzola Ticino 轨道上，对上述汽车所进行的所谓“滑行噪音”(coast-by-noice)测 试(ISO 362-1981号，修改件1，1985年发表)所得结果。如所知那 样，在这些测试期间，参考速度为80公里/小时。

图14所示曲线显示出符合本发明的轮胎，已被证明其噪音小于对 比轮胎噪音2dB(A)。