制动装置
阅读：144发布：2020-05-12
专利汇可以提供制动装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提供一种 制动 装置。在将初始运动装置(A1)组装于车辆时，设于主 液压缸 (1)的基体(10)的前表面部(30)的多个端口(例如输入端口(15c、15d)及输出端口(15a、15b))的全部端口、相对于收容在壳体(20)内的电气部件通电的连接器(23、24)的连接器连 接口 (23a、24a)和供软管连接的储液器(3)的管连接口(3c)朝向车辆的前方配置。，下面是制动装置专利的具体信息内容。
1.一种制动装置，其具备用于储存制动液的储液器和利用制动操作件的操作来产生制动液压的主液压缸，其特征在于，
在所述主液压缸的基体设有用于导入或导出制动液的多个端口，
在组装于车辆时，所述多个端口的全部端口朝向所述车辆的前方配置，在所述主液压缸的基体附设有对组装于所述基体的电气部件进行覆盖的壳体，所述壳体具有相对于收容在所述壳体内的所述电气部件通电的连接器连接口，所述储液器具有供管体连接的管连接口，
在组装于车辆时，所述连接器连接口及所述管连接口朝向所述车辆的前方配置，在从所述车辆的前方看时，所述多个端口的全部端口配置为从通过所述主液压缸的中心轴线的铅垂面向具有所述壳体的一侧偏置。
2.根据权利要求1所述的制动装置，其特征在于，
在从所述车辆的前方看时，所述连接器连接口配置为从通过所述主液压缸的中心轴线的铅垂面向具有所述壳体的一侧偏置。
3.一种制动装置，其具备用于储存制动液的储液器和利用制动操作件的操作来产生制动液压的主液压缸，其特征在于，
在所述主液压缸的基体设有用于导入或导出制动液的多个端口，
在组装于车辆时，所述多个端口的全部端口朝向所述车辆的前方配置，在所述主液压缸的基体附设有对组装于所述基体的电气部件进行覆盖的壳体，所述壳体具有相对于收容在所述壳体内的所述电气部件通电的连接器连接口，所述储液器具有供管体连接的管连接口，
在组装于车辆时，所述连接器连接口及所述管连接口朝向所述车辆的前方配置，所述基体具有与所述储液器连通的储液器连结口，
在从所述车辆的前方看时，所述多个端口的全部端口、所述连接器连接口以及所述管连接口配置为从通过所述储液器连结口的轴线的铅垂面向具有所述壳体的一侧偏置。
制动装置
技术领域
背景技术
[0002] 作为现有技术，例如，在专利文献1中公开有能够将电磁阀、液压传感器及电子控制单元紧凑地集中而减小向车辆组装时的设置空间的车辆用制动装置。在该车辆用制动装置的主液压缸分别设有朝向缸体的横向的一侧面开口、与后部输出液压室连通的后部输出端口和朝向缸体的上表面开口、与前部输出液压室连通的前部输出端口。
[0003] 在先技术文献
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1：日本特开2007－99057号公报
发明内容
[0006] 发明要解决的课题
[0007] 但是，在将专利文献1所公开的车辆用制动装置组装于车辆之后，当欲相对于后部输出端口及前部输出端口而连接例如喇叭口管等管路连接构件时，喇叭口管的连接方向在后部输出端口与前部输出端口之间分别为不同的方向，因此其连接作业变得繁杂。
[0008] 而且，例如，若向搭载于缸体的储液器的配管连接方向、向壳体的连接器的连接器连接方向分别在不同的方向上进行连接，则其连接作业更加繁杂。
[0009] 换言之，在以往的制动装置中，一般而言，将连接喇叭口管等的液压系统、使制动液循环的配管系统以及为了对电磁阀或传感器通电而进行连接器连接的电气系统的连接部位例如设定在主液压缸的前方部位、横向部位及上方部位这样的各自不同的方向，因此，将制动装置组装于车辆之后的各系统的连接作业繁杂。
[0010] 本发明的一般的目的在于提供能够使液压系统、配管系统及电气系统的连接作业变得简单而提高组装作业性的制动装置。
[0011] 用于解决课题的方案
[0012] 为了达到所述的目的，本发明的制动装置具备用于储存制动液的储液器和利用制动操作件的操作来产生制动液压的主液压缸，其特征在于，在所述主液压缸的基体设有用于导入或导出制动液的多个端口，在组装于车辆时，所述多个端口的全部端口朝向所述车辆的前方配置。
[0013] 根据本发明，能够不受车辆的右方向盘规格及左方向盘规格的影响地、例如从车辆的前方侧在同一方向进行喇叭口管等的液压系统的管连接。其结果是，在本发明中，能够简单地完成液压系统的连接作业，能够提高组装作业性。
[0014] 另外，优选在主液压缸的基体附设有对组装于基体的电气部件进行覆盖的壳体，壳体具有相对于收容在所述壳体内的电气部件通电的连接器连接口，储液器具有供管体连接的管连接口，在组装于车辆时，所述连接器连接口及所述管连接口朝向所述车辆的前方配置。
[0015] 通过这样构成，能够不受车辆的右方向盘规格及左方向盘规格的影响地、例如从车辆的前方侧在同一方向分别进行使制动液循环的配管系统的软管连接以及为了相对于电气部件通电而进行连接器连接的电气系统的连接。其结果是，在本发明中，液压系统、配管系统及电气系统的连接作业能够全部在同一方向进行，因此，连接作业变得简单而能够提高组装作业性。
[0016] 而且，优选在从车辆的前方看时，多个端口的全部端口配置为从通过主液压缸的中心轴线的面向具有壳体的一侧偏置。
[0017] 通过这样构成，多个端口的全部端口集中在一侧地接近配置，因此，相对于各口的连接变得容易，能够缩短连接作业时间(周期作业时间)。
[0018] 而且，优选在从车辆的前方看时，连接器连接口配置为从通过主液压缸的中心轴线的面向具有壳体的一侧偏置。
[0019] 通过这样构成，在多个端口之外，连接器连接口也集中在一侧地接近配置，因此，液压系统及电气系统的各种连接变得容易，能够进一步缩短连接作业时间(周期作业时间)。
[0020] 而且，优选基体具有与储液器连通的储液器连结口，在从车辆的前方看时，多个端口的全部端口、连接器连接口以及管连接口配置为从通过储液器连结口的轴线的面向具有壳体的一侧偏置。
[0021] 通过这样构成，液压系统、配管系统及电气系统的连接部位全部集中在一侧地接近配置，因此，液压系统、配管系统及电气系统的各种连接变得容易，能够更进一步缩短连接作业时间(周期作业时间)。其结果是，能够提高生产效率而降低制造成本。
[0022] 发明效果
[0024] 图1是装入本发明的实施方式所涉及的制动装置的车辆用制动系统的概略结构图。
[0025] 图2是从后方侧观察图1的制动装置的分解立体图。
[0026] 图3是从前方侧观察图1的制动装置的立体图。
[0027] 图4是从车辆的前方观察图1的制动装置的主视图。
具体实施方式
[0028] 接下来，适当参照附图详细地说明本发明的实施方式。需要说明的是，在各图中，用“FR”表示车辆的前方，用“RR”表示车辆的后方。
[0029] 图1所示的车辆用制动系统A具备在原动机(发动机、马达等)的起动时工作的线控(By Wire)式的制动系统和在异常时、原动机的停止时等工作的液压式的制动系统这两者，具备利用制动踏板(制动操作件)P的踏力来产生制动液压的初始运动装置(制动装置)A1、利用电动马达(省略图示)而产生制动液压的马达液压缸装置A2、以及辅助车辆运动的稳定化的车辆稳定控制装置A3(以下称作“液压控制装置A3”)。初始运动装置A1、马达液压缸装置A2及液压控制装置A3分别构成为独立的单元，经由外部配管连通。
[0032] 主液压缸1将制动踏板P的踏力转换为制动液压，具备配置于第一缸孔11a的底壁侧的第一活塞1a、与推杆连接的第二活塞1b、配置于第一活塞1a与第一缸孔11a的底壁之间的第一复位弹簧1c和配置于两活塞1a、1b之间的第二复位弹簧1d。第二活塞1b经由推杆与制动踏板P连结。两活塞1a、1b接受制动踏板P的踏力进行滑动，对压力室(液压室)1e、1f内的制动液进行加压。压力室1e、1f与主液压路9a、9b相通。
[0033] 行程模拟器2产生模拟的操作反作用力，具备在第二液压缸11b内滑动的活塞2a和对活塞2a施力的大小两个复位弹簧2b、2c。行程模拟器2经由主液压路9a及分支液压路9e与压力室1e相通，利用由压力室1e产生的制动液压进行动作。
[0035] 常开型截止阀4、5用于对主液压路9a、9b进行开闭，均由常开型的电磁阀构成。一方的常开型截止阀4在从主液压路9a与分支液压路9e的交叉点到主液压路9a与连接液压路9c的交叉点的区间对主液压路9a进行开闭。另一方的常开型截止阀5在比主液压路9b与连接液压路9d的交叉点靠上游侧对主液压路9b进行开闭。
[0036] 常闭型截止阀6用于对分支液压路9e进行开闭，由常闭型的电磁阀构成。
[0037] 压力传感器7、8用于检测制动液压的大小，安装于与主液压路9a、9b相通的传感器安装孔(省略图示)。一方的压力传感器7配置于比常开型截止阀4靠下游侧，在常开型截止阀4处于关闭的状态(＝主液压路9a被隔断的状态)时，检测由马达液压缸装置A2产生的制动液压。另一方的压力传感器8配置于比常开型截止阀5靠上游侧，在常开型截止阀5处于关闭的状态(＝主液压路9b被隔断的状态)时，检测由主液压缸1产生的制动液压。由压力传感器7、8获取的信息向未图示的电子控制单元(ECU)输出。
[0038] 主液压路9a、9b是以主液压缸1为起点的液压路。在主液压路9a、9b的终点即输出端口15a、15b连接有到达液压控制装置A3的管材Ha、Hb。
[0039] 连接液压路9c、9d是从输入端口15c、15d到达主液压路9a、9b的液压路。在输入端口15c、15d连接有到达马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd。
[0040] 分支液压路9e是从一方的主液压路9a分支、到达行程模拟器2的液压路。
[0041] 初始运动装置A1经由管材Ha、Hb与液压控制装置A3连通，在常开型截止阀4、5处于开阀状态时，由主液压缸1产生的制动液压经由主液压路9a、9b及管材Ha、Hb向液压控制装置A3输入。
[0042] 马达液压缸装置A2利用与制动踏板(制动操作件)P的操作量对应地被驱动的电动马达(电动机)使从动活塞位移而产生制动液压，具备在从动液压缸内滑动的从动活塞、具有电动马达及驱动力传递部的促动器机构和在从动液压缸内储存制动液的储液器。电动马达基于来自未图示的电子控制单元的信号而工作。驱动力传递部在将电动马达的旋转驱动力转换为进退运动后向从动活塞传递。从动活塞接受电动马达的驱动力而在从动液压缸内滑动，对从动液压缸内的制动液进行加压。由马达液压缸装置A2产生的制动液压经由管材Hc、Hd而暂时输入初始运动装置A1，经由连接液压路9c、9d及管材Ha、Hb相对于液压控制装置A3输出。
[0043] 液压控制装置A3具备能够执行抑制车轮的滑移的防抱死制动控制(ABS控制)、使车辆的运动稳定化的横滑控制、牵引控制等那样的结构，经由管材与车轮制动缸W、W、…连接。需要说明的是，虽图示省略，但液压控制装置A3具备设有电磁阀、泵等的液压单元、用于驱动泵的马达、用于控制电磁阀、马达等的电子控制单元等。
[0044] 接着，概略说明车辆用制动系统A的动作。
[0045] 在车辆用制动系统A正常地发挥功能的正常时，常开型截止阀4、5成为闭阀状态，常闭型截止阀6成为开阀状态。在该状态下对制动踏板P进行操作时，由主液压缸1产生的制动液压未向车轮制动缸W传递而向行程模拟器2传递，活塞2a发生位移，从而容许制动踏板P的行程，并且对制动踏板P赋予模拟的操作反作用力。
[0046] 另外，在利用未图示的行程传感器等检测制动踏板P的踏入量(行程量)时，马达液压缸装置A2的电动马达被驱动，从动活塞发生位移，从而从动液压缸内的制动液被加压。未图示的电子控制单元对从马达液压缸装置A2输出的制动液压(由压力传感器7检测出的制动液压)和从主液压缸1输出的制动液压(由压力传感器8检测出的制动液压)进行对比，基于其对比结果来控制电动马达的旋转速度等。
[0047] 由马达液压缸装置A2产生的制动液压经由液压控制装置A3向车轮制动缸W、W、…传递，各车轮制动缸W进行工作，从而对各车轮赋予制动力。
[0048] 需要说明的是，在马达液压缸装置A2不工作的状况(例如无法获得电力的情况、异常等)，常开型截止阀4、5均成为开阀状态，常闭型截止阀6成为闭阀状态，因此，由主液压缸1产生的制动液压向车轮制动缸W、W、…传递。
[0049] 接着，说明初始运动装置A1的具体结构。
[0050] 本实施方式的初始运动装置A1通过将所述的各种部件组装于图2的基体10的内部或外部、并且将利用电进行工作的电气部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8)利用壳体20覆盖而形成。
[0051] 基体10是铝合金制的铸造件，具备液压缸部11、车身固定部12、储液器安装部13、壳体安装部14和配管连接部15。另外，在基体10的内部形成有成为主液压路9a、9b、分支液压路9e的孔(省略图示)等。
[0052] 在液压缸部11形成有主液压缸1用的第一缸孔11a和行程模拟器2用的第二缸孔11b。两缸孔11a、11b均是有底圆筒状，开口于车身固定部12，并且朝向配管连接部15进行延伸。在第一缸孔11a插入有构成主液压缸1(参照图1)的部件(第一活塞1a、第二活塞1b、第一复位弹簧1c及第二复位弹簧1d)，在第二缸孔11b插入有构成行程模拟器2的部件(活塞2a及复位弹簧2b、2c)。
[0053] 车身固定部12例如是固定于踏脚板等车身构成要素的部位，形成于基体10的后表面部。车身固定部12呈凸缘状。在车身固定部12的周缘部(从液压缸部11突出的部分)形成有螺栓贯穿孔12a、12a、…。
[0054] 储液器安装部13是成为储液器3的安装座的部位，形成于基体10的上表面部。在储液器安装部13形成有两个储液器连结口13a、13b和连结部13c。储液器连结口13a、13b均呈圆筒状，在液压缸部11的上表面突出设置。储液器连结口13a、13b经由从其底面朝向第一缸孔11a延伸的孔与第一缸孔11a连通。
[0055] 在储液器连结口13a、13b，经由未图示的密封构件而连接有储液器3的供油口3a、3b(参照图1)，在储液器连结口13a、13b的上端载置有储液器3的容器主体。连结部13c形成于储液器连结口13a、13b之间。
[0056] 储液器3在供油口3a、3b(参照图1)之外，如图2所示，还具备管连接口3c和一对连结用腿部3d。管连接口3c在将初始运动装置A1组装于车辆时从储存制动液(brake fluid)的容器主体3e朝向车辆前方(FR)突出。在管连接口3c，从车辆前方(FR)侧连接有从主储液器(省略图示)延伸的软管(管体)。需要说明的是，储液器3通过相对于分别形成于一对连结用腿部3d及连结部13c的孔部插入弹簧销3f而固定于基体10的上部侧。
[0057] 壳体安装部14是成为壳体20的安装座的部位，形成于基体10的侧面部。如图3所示，壳体安装部14呈凸缘状。壳体安装部14的上端部及下端部向液压缸部11的上下突出。在壳体安装部14的上端部及下端部(从液压缸部11突出的部分)形成有内螺纹。虽省略图示，但在壳体安装部14形成有三个阀安装孔和两个传感器安装孔。在三个阀安装孔组装有常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6(参照图1)，在两个传感器安装孔组装有压力传感器7、8(参照图1)。
[0058] 图4是从车辆前方观察图1的制动装置的主视图。
[0059] 如图3及图4所示，配管连接部15是成为管安装座的部位，形成于基体10的前表面部30。在由平坦面构成的基体10的前表面部30，以大致ハ状配置有两个输出端口(多个端口)15a、15b和两个输入端口(多个端口)15c、15d。另外，两个输出端口15a、15b之间的分开距离设定得小于两个输入端口15c、15d之间的分开距离。在输出端口15a、15b连接有到达液压控制装置A3的管材Ha、Hb(参照图1)，在输入端口15c、15d连接有到达马达液压缸装置A2的管材Hc、Hd(参照图1)。
[0060] 在该情况下，如图4所示，两个输出端口15a、15b分别配置于与通过储液器连结口13a的轴线T1的面(铅垂面)接近的位置，两个输入端口15c、15d分别配置于与壳体20接近的位置。
[0061] 在将初始运动装置A1组装于车辆时，设于前表面部30的多个端口(例如两个输出端口15a、15b及两个输入端口15c、15d)的全部端口朝向车辆的前方(FR)配置。即，输出端口15a及输入端口15c配置于比通过主液压缸1的第一缸孔11a的中心轴线O1和行程模拟器2的第二缸孔11b的中心轴线O2的平面S靠上侧，输出端口15b及输入端口15d配置于比所述平面S靠下侧。
[0062] 另外，配置于比平面S靠上侧的输出端口15a及输入端口15c以与主液压缸1的前方的压力室1e(参照图1)连通的方式设置。配置于比平面S靠下侧的输出端口15b及输入端口15d以与主液压缸1的后方的压力室1f(参照图1)连通的方式设置。
[0063] 另外，如图4所示，设于前表面部30的多个端口(例如输出端口15a、15b及输入端口15c、15d)的全部端口，从车辆的前方看配置为从通过轴线T2的面(通过中心轴线O1且与平面S正交的面)向具有壳体20的一侧偏置。需要说明的是，轴线T2是通过主液压缸1的中心轴线O1的假想线。
[0064] 另外，如图4所示，设于前表面部30的多个端口(例如输出端口15a、15b及输入端口15c、15d)的全部端口及连接器23、24的连接器连接口23a、24a，从车辆的前方看配置为从通过轴线T2的面(通过中心轴线O1且与平面S正交的面)向具有壳体20的一侧偏置。需要说明的是，轴线T2是通过主液压缸1的中心轴线O1的假想线。
[0065] 另外，如图4所示，在将储液器3的管连接口3向一侧偏移而成为管连接口3c′的情况下，设于前表面部30的多个端口(例如输出端口15a、15b及输入端口15c、15d)的全部端口、连接器23、24的连接器连接口23a、24a及储液器3的偏移后的管连接口3c′，从车辆的前方看配置为从通过储液器连结口13a(13b)的轴线T1的面(铅垂面)向具有壳体20的一侧偏置。
[0066] 壳体20具备对组装于基体10的壳体安装部14的电气部件(常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6及压力传感器7、8)进行液密覆盖的壳体主体21、形成于壳体主体21的周围的凸缘部22以及向壳体主体21突出设置的两个连接器23、24。
[0067] 虽省略图示，但在壳体主体21的内部收容有用于驱动常开型截止阀4、5及常闭型截止阀6的电磁线圈之外，还收容有到达电磁线圈、压力传感器7、8的母线等。
[0068] 凸缘部22是被压接于壳体安装部14的部位。在凸缘部22处与壳体安装部14的内螺纹对应地形成有螺纹贯穿孔。
[0069] 连接器23、24分别具有筒状的连接器连接口23a、24a，向壳体主体21的前表面突出设置。在将初始运动装置A1组装于车辆时，连接器连接口23a、24a分别朝向车辆的前方(FR)配置。在连接器23、24连接有与电磁线圈相通的线缆和与压力传感器7、8相通的线缆。
[0070] 在本实施方式中，相对于主液压缸1的基体10的前表面部30，多个端口(例如输入端口15c、15d及输出端口15a、15b)的全部端口朝向车辆的前方(FR)配置，因此，能够不受车辆的右方向盘规格及左方向盘规格的影响地、例如从车辆的前方侧在同一方向进行喇叭口管等的液压系统的管连接。其结果是，在本实施方式中，能够简单地完成液压系统的连接作业，能够提高组装作业性。
[0071] 另外，在本实施方式中，连接器23、24的连接器连接口23a、24a及储液器3的管连接口3c进一步朝向车辆的前方配置，因此，能够不受车辆的右方向盘规格及左方向盘规格的影响地、例如从车辆的前方侧在同一方向分别进行使制动液循环的配管系统的软管连接及为了相对于电气部件(例如图1所示的常开型截止阀4、5、常闭型截止阀6、压力传感器7、8等)通电而进行连接器连接的电气系统的连接。其结果是，在本实施方式中，液压系统、配管系统及电气系统的连接作业皆能够在同一方向进行，因此，连接作业变得简单，能够更进一步提高组装作业性。
[0072] 另外，在本实施方式中，设于前表面部30的多个端口(例如输入端口15c、15d及输出端口15a、15b)的全部端口，从车辆的前方看配置为从通过轴线T2的面(铅垂面)(T2；通过主液压缸1的中心轴线O1的轴线)向具有壳体20的一侧偏置，输入端口15c、15d及输出端口15a、15b的全部端口向一侧集中地接近配置(参照图4)，因此，相对于口的连接变得容易，能够缩短连接作业时间(周期作业时间)。而且，在主液压缸1的基体10内，能够使与各输入端口15c、15d及输出端口15a、15b连通的油路的处理简单化。
[0073] 而且，在本实施方式中，设于前表面部30的多个端口(例如输入端口15c、15d及输出端口15a、15b)的全部端口以及连接器23、24的连接器连接口23a、24a，从车辆的前方看配置为从通过轴线T2的面(铅垂面)(T2；通过主液压缸1的中心轴线O1的轴线)向具有壳体20的一侧偏置(参照图4)。
[0074] 而且，在本实施方式中，设于前表面部30的多个端口(例如输入端口15c、15d及输出端口15a、15b)的全部端口、连接器23、24的连接器连接口23a、24a以及偏移后的储液器3的管连接口3c′，从车辆的前方看配置为从通过储液器连结口13a(13b)的轴线T1的面向具有壳体20的一侧偏置(参照图4)。
[0075] 在本实施方式中，通过这样配置，将液压系统、配管系统及电气系统的连接部位全部集中在一侧地接近配置，因此，液压系统、配管系统及电气系统的各种连接变得容易，能够更进一步缩短连接作业时间(周期作业时间)。其结果是，能够提高生产效率而降低制造成本。
[0077] 附图标记说明：
[0078] A 车辆用制动系统
[0079] A1 初始运动装置(制动装置)
[0080] A2 马达液压缸装置
[0081] A3 液压控制装置
[0082] O1、O2 中心轴线
[0083] P 制动踏板(制动操作件)
[0084] S 平面
[0085] T1、T2 轴线
[0086] W 车轮制动缸
[0087] 1 主液压缸
[0088] 2 行程模拟器
[0089] 3 储液器
[0090] 3a、3b 供油口
[0091] 3c、3c′ 管连接口
[0092] 3d 连结用腿部
[0093] 3e 容器主体
[0094] 3f 弹簧销
[0095] 4、5 常开型截止阀(电气部件)
[0096] 6 常闭型截止阀(电气部件)
[0097] 7、8 压力传感器(电气部件)
[0098] 9a、9b 主液压路
[0099] 9c 分支液压路
[0100] 10 基体
[0101] 11 液压缸部
[0102] 11a 第一缸孔
[0103] 11b 第二缸孔
[0104] 12 车身固定部
[0105] 13 储液器安装部
[0106] 13a、13b 储液器连结口
[0107] 13c 连结部
[0108] 14 壳体安装部
[0109] 15 配管连接部
[0110] 15a、15b 输出端口(多个端口)
[0111] 15c、15d 输入端口(多个端口)
[0112] 20 壳体
[0113] 23、24 连接器
[0114] 23a、24a 连接器连接口
[0115] 30 前表面部
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