技术领域
[0001] 本
发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆用的制动系统的方法。
背景技术
[0002] 在以再生的方式制动时，在以发
电机方式运行电动
马达的情况下使车辆制动。通常在这时以发电机的方式运行车辆的电驱动马达。通过这种方式获取的
电能存储在
存储器中。优选后来将所存储的
能量用于使车辆
加速。通过这里所说明的再生来减少在传统的制动方法中出现的损耗功率。通过这种方式可以减少经常制动的车辆的能耗和/或废气排放。设计用于以再生的方式制动的车辆经常被称为混合动
力车辆。
[0003] 但是所述再生的制动不应该影响
制动距离。由此所述再生的制动方法在特定的情况下对车辆的常规的基于摩擦的制动系统提出了额外要求。比如对于完全的电能存储器来说不提供再生的制动器。因此在这种情况下整个制动力矩都必须通过常规的制动器来施加也就是说通过
车轮上的
摩擦制动器来施加。
[0004] 此外，所述再生的制动方法要求车辆的预先给定的最低速度。仅仅使用以发电机的方式运行的马达不能保证能够用来使车辆制动直至停止的制动力矩。如果要恒定地遵守预先给定的总制动力矩直到车辆停止，那么所述常规的制动系统就必须在低的速度范围内通过较高的制动力矩对所述再生的制动器的取消的制动作用进行补偿。
[0005] 当然也有一些情况，在这些情况中应该撤销液压的制动力，用于获得尽可能高的再生程度。比如在切换过程之后断开的发电机又再次作为再生的制动器出现，由此制动效果朝着再生的制动器的方向移动。这要求使常规的摩擦制动器撤销，以便恒定地遵守预先给定的总制动力矩。
[0006] 在一些过程中使常规的摩擦制动器的制动力矩与所述再生的制动器的当前的制动力矩相匹配，用于遵守所期望的总制动力矩，这些过程经常称为修整(Verblend)过程。对于许多具有再生的制动器的车辆来说通过驾驶员进行减速调节，驾驶员借助于施加到
踏板上的力来控制常规的制动力矩，从而尽管所述再生的制动力矩增加或者减少也遵守所期望的总制动力矩。但是这些修整过程对驾驶员来说引起额外的工作量并且由此显著影响其行驶舒适性。
[0007] 此外，已知线控
刹车(Brake-by-wire)制动系统，比如EHB系统，对于线控刹车制动系统来说所述修整过程在装备着所述线控刹车制动系统的车辆的制动过程中完全在未被驾驶员注意到的情况下进行。但是这样的线控刹车制动系统要求昂贵的
电子装置并且因此是昂贵的。
发明内容
[0008] 本发明提出了一种具有
权利要求1所述特征的用于车辆的制动系统以及一种具有权利要求10所述特征的用于控制车辆用的制动系统的方法。
[0009] 在此，压力
信号比如是指从主
制动缸传递到至少一个第一车轮制动缸上的功率或者所传递的压力。借助于这种所传递的功率使所述第一车轮制动缸将制动力矩施加到分配给其的第一车轮上。第一制动回路在此至少包括所述第一车轮制动缸。当然所述第一制动回路还可以具有至少一个另外的分配给至少一个另外的车轮的车轮制动缸。
[0010] 本发明基于这样的认识，即对于再生的制动器和常规的摩擦制动器的修整来说有利的是，制动系统的第一制动回路可以与主制动缸断开。在这种情况下，驾驶员不再直接通过制动踏板和主制动缸来控制第一制动回路。在第一制动回路与主制动缸断开之后，额外有利的是，拥有用于以第二方式来触发所述第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸的可能性，在所述第二方式中能够考虑到所述修整。
[0011] 此外，本发明基于在上一段中说明的方案如何可以以成本低廉的方式得到实现这样的认识。为此，在所述主制动缸与第一车轮制动缸之间布置了构造为
截止阀的转换阀。由此为实施本发明，可以使用通常已经存在的组件。这降低了成本并且减少了用于按本发明的制动系统的结构空间。此外，可以以简单的方式来如此构造存储室，使得其在静止状态中在朝向第一
泵的一侧具有存储容积。在这种情况下，借助于至少一个车轮入口阀和/或车轮出口阀可以如此控制进入到所述第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中的制动介质流，使得所述第一制动回路的至少一个车轮制动缸在接收所提供的
控制信号时将所期望的制动力矩施加到所述第一制动回路的至少一个车轮上。
[0012] 由此存在着这样的可能性，即借助于
传感器或者借助于评估来求得驾驶员期望何种总制动力矩、由再生的制动器施加何种当前的再生的制动力矩并且在所期望的总制动力矩与当前的再生的制动力矩之间还存在着何种差值。随后可以借助于所述至少一个车轮入口阀和/或车轮出口阀将相应于所求得的差值的制动力矩施加到所述第一车轮上。这实现了修整过程，而驾驶员不必为此付出额外的工作量。由此以合理的成本来保证足够的再生效率。
[0013] 所述按本发明的制动系统可以称为仅仅用于一根轮轴的线控刹车制动系统。优选在此线控(by-wire)运行后轴，尤其对于
后轮驱动或者全轮驱动的车辆来说该解决方案是一种舒适的且成本低廉的方案。当然也可以借助于所述按本发明的制动系统来线控运行前轴。所述制动系统因此也能够很好地用于由前轴驱动的车辆。
[0014] 本发明对于具有常规的动力传动系和制动系的车辆来说也提供了优点。比如本发明简化了依赖于横向加速度的
制动力分配，对于依赖于横向加速度的制动力分配来说根据在围绕着弯道行驶时出现的垂直力来将制动力分配到前轮和/或后轮上。作为
输入信号比如可以对借助于传感器求得的横向加速度进行分析。通过这种方式可以对至少两个车轮的所利用的
摩擦系数进行平衡。这实现了车辆在弯道中的更为稳定的制动。
[0015] 另外一种用于本发明的应用方案是动态的弯道制动，其中提高了施加到弯道内侧的车轮上的制动力。这引起动态的行驶性能。
[0016] 同样对于倒车过程中的制动来说可以通过轮轴优选后轮轴上的制动力的提高来实现对倒车来说更好地调节的制动力分配。在此也谈及“倒车-制动力分配”。尤其对于缓慢的下坡倒车来说这导致明显更为稳定的行驶性能。
[0017] 此外，借助于本发明与传统的制动系统相比可以实现更短的踏板行程。这保证了得到改进的踏板感觉并且由此对于装有按本发明的制动系统的车辆的驾驶员来说保证得到提高的行驶舒适性。
[0018] 比如所述第一车轮出口阀能够调节到关闭的状态、打开的状态以及至少一种处于关闭的状态与打开的状态之间的中间状态中。尤其所述车轮出口阀可以是能够连续调节的阀。由此所述车轮出口阀的这种成本比较低廉的实施方式保证触发所述第一车轮制动缸用于修整所述再生的制动力矩，保证依赖于横向加速度的制动力分配、动态的弯道制动以及/或者提高后轴上的制动力。
[0019] 在一种优选的改进方案中，所述制动系统包括具有布置在第二车轮上的第二车轮制动缸的第二制动回路，所述第二车轮制动缸如此耦合到主制动缸上，从而能够将压力信号从主制动缸传递到第二车轮制动缸，并且设计该第二车轮制动缸用于将相应于压力信号的力施加到第二车轮上。所述按本发明的制动系统由此可以具有至少两条制动回路。当然所述第二制动回路还可以具有至少一个另外的车轮。
[0020] 优选所述第二制动回路具有第二转换阀，该第二转换阀则具有与该第二转换阀并联布置的设有止回阀的旁通管路。所述主制动缸与第二车轮制动缸之间的液压的连接由此防止第二转换阀失灵或者卡住。
[0021] 尤其所述第二制动回路可以具有第二泵，该第二泵与所述第一制动回路的第一泵共同布置在轴上，其中所述第一泵和第二泵能够通过马达来驱动。通过这种方式可以省去在制动系统内部要求额外的结构空间的第二马达。
[0022] 在一种优选的改进方案中，所述马达能够沿第一旋转方向和第二旋转方向运行，其中如此构造布置在所述马达与所述第一泵之间的第一耦合元件，从而在马达沿所述第一旋转方向和所述第二旋转方向运行时驱动所述第一泵，并且如此构造布置在所述马达与所述第二泵之间的第二耦合元件，从而在所述马达沿所述第一旋转方向运行时驱动所述第二泵并且在马达沿所述第二旋转方向运行时使所述第二泵与所述马达断开。通过这种方式能够防止在借助于所述马达驱动第一泵时强制地一同运行第二泵。
[0023] 在另一种优选的改进方案中，所述第二制动回路能够切换到第一状态和第二状态中，如此构造所述第一状态和第二状态，使得切换到第一状态中的第二制动回路的第二泵的驱动引起第二车轮制动缸上的压力变化并且切换到第一状态中的第二制动回路的第二泵的驱动引起第二制动回路中的制动介质的环流。这一点比如能够通过以下方法得到实现，即所述第二制动回路具有布置在第二转换阀与第二泵之间的止回阀以及与第二泵并联布置的阀，其中所述第二制动回路能够借助于所述阀的关闭切换到第一状态中并且借助于该阀的打开切换到第二状态中。这保证了另一种可能性，用于在借助于所述马达驱动所述第一泵时防止不期望地一同运行所述第二泵。
[0024] 在上面的段落中说明的优点也通过一种相应的方法得到保证。
附图说明
[0025] 下面借助于附图对本发明的其它特征和优点进行解释。其中：
[0026] 图1是所述制动系统的第一实施方式的线路图；
[0027] 图2是所述制动系统的第二实施方式的线路图；并且
[0028] 图3是所述制动系统的第三实施方式的线路图。
具体实施方式
[0029] 图1示出了所述制动系统的第一实施方式的线路图。
[0030] 在图1中示出的制动系统示范性地构造为双
活塞系统。该制动系统包括用于使前轮12a和12b制动的前面的制动回路10和用于使后轮16a和16b制动的后面的制动回路14。但是，所示出的实例不局限于所述车轮12a、12b、16a和16b的这种分配。当然，该实例也能够运用到一种实施方式中，在该实施方式中车轮12a和12b是车辆的后轮并且车轮16a和16b是车辆的前轮。车轮12a和12b以及车轮16a和16b也可以是两对车轮，这两对车轮布置在车辆的两个不同的侧面或者在车辆上对
角地布置。
[0031] 在此明确指出，在图1中示出的制动系统不局限于固定数目的四个车轮12a、12b、16a和16b。取而代之的是，也可以如此扩展所述制动系统，使得其控制更多数目的车轮。比如所述制动系统而后可以具有至少两条相应于所述前面的制动回路10的制动回路。
[0032] 同样所述制动系统不仅可以用于混合动力车辆而且可以用于每种已知的车型。如下面还要解释的一样，在用未构造为混合动力车辆的车辆行驶时也产生一些情况，在这些情况中所述制动系统的使用是有利的。
[0033] 作为操纵元件，所述制动系统具有制动踏板18。该制动踏板18为检测施加到该制动踏板18上的操纵可以具有踏板位移传感器、
增压器膜片位移传感器或者杆式位移传感器。但是，所示出的制动系统不局限于用于通过驾驶员输入制动愿望的制动踏板18。取而代之的是，也可以用其它的传感器元件来检测驾驶员的制动愿望，所述传感器元件相应地与前面的和/或后面的制动回路10和14相连接。
[0034] 所述制动踏板18通过制动力
放大器20耦合到主制动缸22上。主制动缸22则与制动介质储存器24相连接，所述制动介质储存器24能够通过注入
管接头26来进行充填。所述制动介质储存器24比如是液压容器和/或
制动液容器。
[0035] 从所述主制动缸22开始，第一输送管路28通向前面的制动回路10并且第二输送管路30通向后面的制动回路14。在所述第一输送管路28上可以连接
压力传感器32。此外，通过分
支点33将高压分配阀34连接到输送管路28上并且通过分支点35将转换阀36连接到输送管路28上。来自主制动缸22的制动液流可以在前面的制动回路10中选择性地通过高压分配阀34和泵44或者通过转换阀36朝车轮12a和12b的车轮制动缸38a和38b的方向流动。
[0036] 与转换阀36并行地布置了具有止回阀40的旁通管路。在所述转换阀36出现功能性故障时，所述主制动缸22与车轮制动缸38a和38b之间的否则由于功能性故障会中断的液压连接通过所述具有止回阀40的旁通管路得到保证。由此即使在转换阀36失灵和/或完全卡住时也可以实现车轮12a和12b的通过制动踏板18控制的制动。
[0037] 在所述转换阀36上连接着管路42，该管路42具有通向第一泵44的输送侧的分支点43。优选所述泵44是单
活塞泵或者类似构造的排挤元件。但是所述第一泵44也可以是具有多个活塞的泵或者是
齿轮泵。
[0038] 从高压分配阀34引出的管路46通过分支点45与管路48相连接，管路48则从泵44的吸入侧通向止回阀50。管路52从止回阀50延伸到分配给车轮制动缸38b的车轮出口阀54b。分配给车轮制动缸38a的车轮出口阀54a通过分支点37同样与管路52相连接。
此外，存储室56同样通过分支点55耦合到所述管路52上。
[0039] 管路42从转换阀36通向分配给车轮制动缸38a的车轮入口阀58a。分配给车轮制动缸38b的车轮入口阀58b通过分支点39同样连接到所述管路42上。与车轮入口阀58a和58b并行地布置了具有止回阀60a和60b的旁通管路。
[0040] 车轮入口阀58a和车轮制动缸38a通过管路62a彼此相连接。车轮出口阀54a通过分支点64a连接到管路62a上。相应地，车轮出口阀54b也通过分支点64b连接到布置在车轮入口阀58b与车轮制动缸38b之间的管路62a上。
[0041] 所述前面的制动回路10的阀34、36、54a、54b、58a和58b可以构造为
液压阀。优选所述转换阀36和车轮入口阀58a和58b构造为无
电流打开的阀并且所述高压分配阀34和车轮出口阀54a和54b构造为无电流关闭的阀。由此在制动系统10的正常的制动运行中可靠地确保在
制动钳的车轮制动缸38a和38b中形成由驾驶员方面所要求的压力。相应地，所述制动钳的车轮制动缸38a和38b中的所形成的压力也可以快速地再次下降。
[0042] 输送管路30同样将高压分配阀66和转换阀68(通过分支点65)与主制动缸22连接起来。但是，与所述前面的制动回路10的转换阀36相反，所述后面的制动回路14的转换阀68构造为
截止阀。在转换阀68上没有布置任何具有止回阀的旁通管路。转换阀68的关闭由此使后面的制动回路14尤其车轮16a和16b的车轮制动缸69a和69b与主制动缸22断开。
[0043] 管路70从转换阀68延伸到分配给车轮制动缸69b的车轮入口阀72b。分配给车轮制动缸69a的车轮入口阀72a通过分支点71同样耦合到管路70上。与车轮入口阀72a和72b并行地布置了具有止回阀74a和74b的旁通管路。此外，泵76的输送侧通过分支点75与管路70相连接。所述泵76可以构造为单活塞泵、构造为具有多个活塞的泵或者构造为齿轮泵。
[0044] 止回阀80通过管路78连接在泵76的吸入侧上。管路82从所述管路78的布置在所述泵76和止回阀80之间的分支点81延伸到所述高压分配阀66。在所述止回阀80的背向管路78的一侧，管路84延伸到分支点85，在该分支点85上连接着车轮出口阀86a和86b。
[0045] 所述车轮出口阀86a和86b能够相应地切换到关闭的状态、打开的状态和至少一种处于所述关闭的状态与打开的状态之间的中间状态中。在所述中间状态中，所述车轮出口阀86a或86b仅仅部分地打开。优选所述车轮出口阀86a和86b构造为能够连续地调节的车轮出口阀。与此相对，对于所述前面的制动回路10的车轮出口阀54a和54b来说可以使用成本低廉的仅仅可以切换到打开的和关闭的状态中的车轮出口阀。
[0046] 存储室88通过分支点87连接到管路84上。所述存储室88在静止状态中在朝向泵76的一侧具有存储容积。优选所述存储容积是制动液存储容积。由此，所述存储室88在其静止状态中也就是说在后面的制动回路14的压力平衡的状态中设置了一个容积。所述存储室88可以具有存储位移传感器和/或存储位移
开关，用于可靠地确定存储室88中的容积并且相应地运行存储室88。在此也谈及容积评估或者容积预算。与此相对，可以以低廉的成本来如此选择所述存储室56，使得其在前面的制动回路10的压力平衡的状态中不设置任何容积。
[0047] 所述车轮入口阀72a和72b通过管路90a和90b分别与车轮16a或16b的车轮制动缸69a和69b之一相连接。所述车轮出口阀86a通过分支点92a连接到管路90a上。相应地，车轮出口阀86b通过分支点92b与管路90b相连接。
[0048] 所述阀66、68、72a、72b、86a和86b也可以是液压阀。在一种优选的实施方式中，所述转换阀68和车轮入口阀72a和72b是无电流打开的阀。在这种情况下，所述高压分配阀66和车轮出口阀86a和86b有利地构造为无电流关闭的阀。
[0049] 所述两个泵44和76安放在共同的轴上，该轴通过马达94来运行。在一种成本低廉的实施方式中，可以设计所述马达94用于仅仅沿一个旋转方向旋转。
[0050] 总之可以确定，具有两个车轮制动缸69a和69b的后面的制动回路14由于转换阀68构造为截止阀而可以容易地与主制动缸22断开。在转换阀68关闭时主制动缸22不再能够作用于车轮制动缸69a和69b。与此相对，在转换阀68打开时，根据常规的调制系统可以作用于所述车轮制动缸69a和69b。
[0051] 如此设计所述存储室88，使得其允
许可靠地填充以及/或者排空所述车轮16a和16b的车轮制动缸69a和69b。尤其在一种情况中可以用来自存储室88的制动液填充所述车轮制动缸69a和69b，在该情况下车轮制动缸69a和69b借助于转换阀68与主制动缸22断开。相应地，也可以随后借助于存储室88将车轮制动缸69a和69b排空。
[0052] 如此设计所述车轮出口阀86a和86b，从而也能够在车轮制动缸69a和69b与主制动缸22断开之后通过车轮出口阀86a和86b来控制在车轮制动缸69a和69b上存在的压力。为此如此设计所述车轮出口阀86a和86b，从而能够将其调节为关闭的、打开的或者至少一种部分打开的状态。
[0053] 下面对一种优选的用于运行后面的制动回路14的处理方式进行说明：
[0054] 在一种系统状态中既不操纵制动踏板18也不操纵其它的用于输入制动愿望的制动操纵元件，在该系统状态中所有的阀34、40、54a、54b、58a、58b、66、68、72a、72b、86a和86b都没有电流。由此在主制动缸22与后面的制动回路14或者说两个车轮制动缸69a和
69b之间存在着液压连接。也存在着从前面的制动回路10到前面的车轮制动钳的连接。
[0055] 如果驾驶员将轻微的压力施加到制动踏板18上，那就由(未用草图绘出的)控制装置将电流提供给转换阀68并且关闭该转换阀68。在进行这种部分制动时，主制动缸22与后面的车轮16a和16b的车轮制动缸69a和69b断开。由此驾驶员通过制动踏板18还仅仅在前面的制动回路10中进行制动。
[0056] 同时借助于(未示出的)传感装置来检测驾驶员的制动愿望并且在所期望的总制动力矩方面对其进行分析。此外，检测在车轮12a和12b上当前存在的制动压力。分析装置而后计算所期望的总制动力矩与在车轮12a和12b上存在的制动压力之间的制动压力差值。随后如此触发泵76，从而将相应于所述制动压力差值的容积从所述存储室88的扩展的容积转移到车轮16a和16b的车轮制动缸69a和69b中。在随后消除制动时通过车轮出口阀86a和86b将所述容积从车轮16a和16b的车轮制动缸69a和69b排放到存储室88中。
[0057] 下面示范性地解释，如何能够将在图1中示出的制动系统用于再生的制动器。为此将后面的制动回路14连接到在再生的制动过程中作为发电机起作用的电动马达上。由此，在再生的制动过程中，所述发电机的不恒定的但是已知的制动力矩作用于车轮16a和16b上。
[0058] 借助于制动踏板18上的合适的传感装置可以检测，驾驶员期望何种总制动力矩。同样能够检测借助于常规的摩擦制动器施加到车轮12a和12b上的制动力矩以及借助于再生的制动器施加到车轮16a和16b上的制动力矩。所述分析装置现在可以计算由驾驶员所期望的总制动力矩与在车轮12a、12b、16a和16b上存在的制动力矩之间的制动力矩差值。
随后根据上面所说明的处理方式在车轮16a和16b上调节这个制动力矩差值。这里所说明的修整过程(Verblendungsvorgang)几乎不会被驾驶员觉察到并且由此也不会对行驶舒适性产生不好的影响。
[0059] 所述再生的制动器的发电机典型地布置在车辆的“线控”轴上。但是，这里所说明的实施方式也能够套用到一种制动系统上，对于该制动系统来说所述再生的制动器将制动力矩施加到没有分配给“线控”制动回路的车轮上。
[0060] 在一种优选的实施方式中，可以对高压分配阀66的后轴上的制动压力进行调节。作为替代方案，也可以对后轴上的制动压力进行压力调节。为此至少一个压力传感器布置在车轮16a或16b中的至少一个的区域中并且/或者布置在后轴回路中。
[0061] 在所述制动系统的一种改进方案中，可以如此设计所述制动系统的控制装置，从而在高动态地制动车辆时有意识地将后面的制动回路14的转换阀68保持打开的状态。通过这种方式可以用由驾驶员预先给定的强度将一个容积从主制动缸22移到车轮16a和16b的车轮制动缸69a和69b中。车轮16a和16b上的压力形成强度在这种情况下不再依赖于泵76的液压的作用原理。由此制动强度与传统的制动系统的制动强度相类似。这确保了对驾驶员的突然的制动愿望作出快速反应。
[0062] 与上面所说明的用于再生的制动的实例相类似，也可以借助于所说明的方法和所示出的制动系统来实现依赖于横向加速度的制动力分配、动态的弯道制动或者倒车制动力分配。
[0063] 图2示出了所述制动系统的第二实施方式的线路图。
[0064] 在图2中示出的制动系统具有所述借助于图1解释的制动系统的已经说明的组件10到92。与图1的制动系统相反，图2的制动系统包括可以沿两个相反的旋转方向旋转的马达100。由此如此设计马达100的马达路径(Motorpfad)，从而可以实现马达100的正转运行和反转运行。
[0065] 此外，所述泵44如此耦合到马达100上，从而在泵44与马达100之间构成单向
离合器(Freilauf)。该
单向离合器在马达100沿其第一旋转方向旋转时打开。
[0066] 在一种情况下只应该在车轮16a和16b上形成制动压力，在这种情况下马达100沿其第一旋转方向优选在反转运行中运行。在这种情况下，布置在泵44与马达100之间的单向离合器打开并且泵44与马达100断开。由此在马达100沿其第一旋转方向运行时仅仅后面的制动回路14的泵76被马达100所驱动。泵44在这时不起作用。由此，沿马达100的第一旋转方向来操纵该马达100仅仅影响在车轮16a和16b上存在的制动压力。
[0067] 通过这种方式可以避免在车轮16a和16b上形成压力的过程中强制地一同运行所述泵44。这一点在车轮12a和12b上不需要容积输送时是有利的。通过这种方式可以避免传统上与前面的制动回路10的泵44的强制性的一同运行相关联的由踏板脉动对行驶舒适性产生的不好的影响。这对驾驶员来说改进了行驶舒适性。
[0068] 如果期望同时操纵所述两个泵44和76，那就使马达100沿其第二旋转方向优选在正转运行中运行。马达100的第二旋转方向是所述单向离合器的闭
锁方向。由此，所述两个布置在共同的轴上的泵44和76通过马达100以相同的转速来驱动。通过这种方式，在所述两条制动回路10和14中要求输送功率的情况下可以在这两条制动回路10和14中形成压力并且/或者进行ABS调节。
[0069] 图3示出了所述制动系统的第三实施方式的线路图。
[0070] 在图3中示出的制动系统具有图1的制动系统的已经说明的组件10到94。作为图1的制动系统的补充，图3的制动系统的前面的制动回路10包括另一个阀110，该阀110通过管路112和分支点111与所述管路46相连接。此外，阀110通过管路114和分支点45耦合到所述泵44的入口上。优选阀110构造为无电流关闭的阀。此外，图3的制动系统在从所述管路42的分支点43延伸到泵44的管路116中具有止回阀118。
[0071] 如果仅仅在所述后面的制动回路14的车轮制动缸69a和69b上期望形成压力，那就可以打开所述阀110。在这种情况下在马达94的运行过程中所述前面的制动回路10的泵44虽然以和后面的制动回路14的泵76相同的转速运行，但是由于阀110的打开该泵44仅仅循环地(im Kreis)输送。由此，所述前面的制动回路10切换到一种状态中，在该状态中泵44的运行在前面的制动回路10中仅仅引起制动液的环流。由此没有在后面的制动回路14的车轮制动缸69a和69b上形成压力。尽管强制地一同操纵所述泵44，但是通过阀110的打开将踏板脉动降低到最低限度或者防止所述踏板脉动。因此没有因泵44的一同操纵而给驾驶员在其行驶舒适性方面产生不好的影响。
[0072] 但是如果期望与泵76一起一同运行泵44，那就不触发所述阀110并且将该阀110保持关闭的状态。泵44的运行在阀110关闭之后导致在所有的车轮12a、12b、16a和16b上形成制动压力。由此可以实现双回路的压力形成和/或ABS调节。
