已知一种驻车制动器均衡器，该均衡器具有一对接合部，该对接合部 保持与一对连接在左右车轮的制动装置上的输出件接合，并对称地设置在 一输入部的相对侧上，从而在为致动驻车制动器而向输入部施加张力，以 使得驻车制动器均衡器在可绕作为支点的输入部摆动的同时拉动该对输出 件时，致动该制动装置。作为这种均衡器的一个示例，专利文献1公开了 一种主要由金属本体构成的装置，该本体包括一对相互平行的侧板和连接 该侧板的背板，从而基本为U形。在所公开的装置中，输出件(拉索终端) 保持与设置在本体的各个相对侧部内的接合部接合，并使用附装在本体上 的由弹簧钢制成的止动件防止每个输出件脱出。
专利文献1：JP-H2-92759A
但是，在常规的均衡器中，由于输出件必须从本体的各个相对侧接近 本体以便与各个接合部相接合，因此执行使输出件与各个接合部相接合的 操作可能很困难。此外，在常规的均衡器中，存在着在车辆行驶期间由于 由金属材料制成的各输出件与止动件相接触而产生噪声的危险。
本发明是鉴于上述背景技术提出的。因此，本发明的目的是提供这样 一种均衡器，该均衡器有利于将输出件固定在均衡器中的操作，并可令人 满意地防止输出件从均衡器脱出和产生噪声。

为了实现上述目的，第一发明提供了一种驻车制动器均衡器，该均衡 器具有一对接合部，该接合部将保持与连接在左右车轮的制动装置上的一 对输出件相接合，并且对称地设置在一输入部的相对侧上，从而在为致动 驻车制动器而向输入部施加张力，以使得驻车制动器均衡器在可绕作为支 点的输入部摆动的同时拉动该对输出件时，致动该制动装置，该均衡器的 特征在于具有：(a)包含一对相互平行的侧板和连接该侧板的背板从而基 本形成U形的金属本体，该金属本体将该对输出件容纳在其U形的内部； 以及(b)一体地设置在该本体的U形的内部的合成树脂件，其中(c)该 本体具有：(c-1)设置在该背板内的一对接合孔，该对接合孔允许连接该 输出件和制动装置的连接件向外延伸出该本体，同时阻止该输出件从中通 过；(c-2)设置在该对侧板中的一个侧板内以便与该对接合孔相对应的一 对插孔，从而该对输出件可从中插入该本体的U形的内部；以及(c-3)一 对槽缝，该槽缝设置成在该对侧板中的所述一个侧板和背板之间延伸并连 接该插孔和接合孔，以使该连接件可从中插入，其中(c-4)接合孔设置在 其中的该背板的部分用作接合部，并且(d)该合成树脂件一体地具有：(d- -1)薄板状接触防止部，该部分插置在该输出件和该对侧板之间，以便防 止输出件与侧板接触；以及(d-2)突出到该对插孔内的一对闸门部，该闸 门部可弹性变形以允许输出件从中插入，同时至少在输出件已朝背板移动 并落座于接合孔内的情况下该闸门部恢复其原始形状以防止输出件穿过插 孔而脱出。
在第一发明的驻车制动器均衡器中，第二发明的特征在于，在每个接 触防止部和对应的一个闸门部之间设置有切口，从而每个闸门部可独立于 对应的一个接触防止部而弹性变形。
在第二发明的驻车制动器均衡器中，第三发明的特征在于，每个突出 到对应的一个插孔内的闸门部具有沿一个方向朝U形的内部弯曲的末端部 分，该方向为对应的一个输出件插入对应的一个插孔内的方向。
在第一至第三发明中任一个的驻车制动器均衡器中，第四发明的特征 在于，(a)本体的背板在该对接合孔之间的该背板的中心部分内被切口， 同时该对侧板中的每一个侧板均具有作为输入部的凹槽，(b)由承受张力 的拉杆的端部限定的T形头部保持与该凹槽相接合，同时该拉杆设置成通 过该本体的U形的开口向外突出，并且(c)合成树脂件具有与本体的U 形相一致(符合)的U形，并具有相互平行的平板部，该平板部插置在该 本体的该对侧板与拉杆之间。
在第四发明的驻车制动器均衡器中，第五发明的特征在于，(a)该合 成树脂件具有将该拉杆的头部定位在该凹槽内的一对相互平行的定位板 部，(b)每个定位板部一体地具有从该定位板部向内突出的接合爪，该接 合爪可弹性变形以允许该头部朝向该凹槽通过(该接合爪)，同时在该头 部已与该凹槽接触之后该接合爪恢复其原始形状，以阻止该头部在导致该 头部从该凹槽脱出的相反方向上移动。
在上述结构的驻车制动器均衡器中，其中该对插孔设置在该本体的其 中一个侧板内，通过使该合成树脂件的闸门部弹性变形来将该对输出件插 入对应的插孔内，同时将从对应的输出件延伸的连接件插入对应的槽缝。 然后，通过使输出件和连接件朝本体的背板相对移动，可将输出件安置在 接合孔内。因此，通过将该均衡器压在例如基本上相互平行地从车辆的地 板伸出的输出件上，可使输出件同时插入对应的插孔，从而固定在均衡器 内。即，本发明的均衡器使得将输出件固定在其中的操作更容易。
此外，在输出件已朝本体的背板移动并随后位于对应的接合孔内之后 的阶段，闸门部恢复其原始形状，从而可防止输出件从对应的插孔脱出。 因此，仅通过在使闸门部弹性变形的同时将输出件插入对应的插孔，就可 令人满意地保持输出件与均衡器相接合，从而将输出件固定在均衡器中的 操作更容易。
此外，设置成防止输出件脱出的闸门部由合成树脂构成，并且由合成 树脂构成的接触防止部插置在本体的该对侧板与输出件之间，从而可令人 满意地防止在车辆行驶期间由于金属部件之间的接触而产生噪声。
在第二发明中，在每个接触防止部与对应的闸门部之间设置有切口， 从而每个闸门部可独立于对应的接触防止部而弹性变形。与将每个接触防 止部和对应的闸门部一体地设置成相互邻接的设置相比，这种设置允许每 个闸门部具有更高的变形自由度。即，此设置允许输出件容易地插入对应 的插孔内，并且还允许每个接触防止部和对应的闸门部在例如它们的横截 面形状和尺寸方面根据它们各自的功能相互独立地设计。例如，如在第三 发明中，在每个闸门部的末端部分朝本体的内部弯曲的情况下，可减小在 将对应的输出件插入对应的插孔时各闸门部的变形量，从而可用减小的压 力实现插入，因此使得将输出件固定在均衡器内的操作更容易。
在第四发明中，传递用于致动驻车制动器的张力的拉杆连接在均衡器 上，并且该拉杆设置成穿过本体的U形的内部并从本体的开口伸出。此外， 合成树脂件弯曲成与本体的U形一致的U形，并具有相互平行的平板部， 该平板部插置在本体的该对侧板与拉杆之间，从而可防止由金属材料制成 的各侧板与拉杆之间的接触，并因此可令人满意地防止在车辆行驶期间由 金属部件之间的接触而产生噪声。
在第五发明中，合成树脂件一体地具有一对相互平行的定位板部，该 定位板部用于将拉杆的T形头部定位在凹槽(输入部)内，并且每个定位 板部一体地具有用于阻止该头部从该凹槽脱出的接合爪。因此，仅通过在 使该接合爪弹性变形的同时将该头部插入该对定位板部之间的空间，就可 令人满意地保持拉杆与均衡器相接合，从而将拉杆固定在均衡器内的操作 更容易。
均衡器的本体优选地通过在金属板材料上执行弯曲、冲压和/或其它压 力加工来制造。合成树脂件优选地设置成可仅仅通过单触操作(one-touch operation)而使其自身不可脱出地固定在本体上，例如，通过该合成树脂 件的可弹性变形的接合件如止动爪与本体的接合，该接合可通过将合成树 脂件穿过本体的开口插入该本体的U形的内部来实现。
U形本体的该对侧板的形状不必彼此相同。虽然该对侧板中的一个侧 板具有插孔和槽缝，但另一个侧板可以为任何形状。例如，另一个侧板可 仅在拉杆所处的其中心部分内具有孔。
用作输入部的凹槽以及拉杆的T形头部在它们的接合部分保持相互接 合。为了能够进行平滑的摆动，每个接合部分优选地为弓形。T形头部可 以为圆柱形。但是，如在第五发明中，在T形头部保持与合成树脂件的接 合爪相接合的情况下，该T形头部优选地在该头部保持与合成树脂件的接 合爪相接合的部分具有平表面。在这种情况下，例如，该头部适于整体上 为半圆柱形，并且横截面为半圆形。
尽管在第二发明中在每个接触防止部和对应的闸门部之间设置有切 口，但是第一发明可表现为每个接触防止部和对应的闸门部适于邻接而在 它们之间没有切口。只要切口能够在存在或不存在接触防止部的情况下使 闸门部独立地和自由地变形，则该切口可以为任何形式例如V形凹口。
只要至少在输出件已位于对应的接合孔内的情况下，闸门部以防止对 应的输出件穿过对应的插孔脱出的方式恢复其原始形状，则每个闸门部可 适于由于该闸门部朝其远端移动而立即恢复其原始形状，该移动发生在对 应的输出件插入对应的插孔之后，或者可适于由于该闸门部从对应的输出 件脱离接合而恢复其原始形状，该脱离接合发生在输出件朝本体的背板移 动时。
例如，可通过将对应的闸门部设置成封闭对应的插孔的一部分或全部， 来防止每个输出件穿过对应的插孔脱出。但是，如在第三发明中，在每个 闸门部的末端部分朝本体的U形的内部弯曲的情况下，由于在输出件向后 移动(在远离对应的接合孔的方向上移动)时输出件与闸门部紧密接触—— 这是由于输出件进一步的向后移动被闸门部的末端部分阻止——因此能够 防止对应的输出件穿过对应的插孔脱出。
尽管在第四和第五发明中每个侧板设有凹槽作为输入部，但是输入部 可采用各种形式例如圆孔，圆柱形输入件可绕其轴线枢转地连接在该圆孔 上。
在输入部上可与机械连接在驻车制动器操纵装置(例如杠杆和踏板) 上的金属拉杆或拉索相连接。此外，本发明还可应用于这样的装置，其中 张力通过例如电动机用电生成。
每个输出件可通过例如形状为圆柱形或球形并同轴地连接在驻车制动 器拉索的端部上的金属拉索终端来提供。但是，每个连接在对应的制动装 置上的连接件并不必然局限于拉索，而是可以为连杆。每个输出件的位于 对应的接合孔内的部分优选地适于具有弓形或球形的形状，以便该输出件 能够进行摆动。
附图说明
图1是示出作为本发明的一个实施例的驻车制动器均衡器在装配好的 状态的正视图；
图2是图1的均衡器的底视图；
图3是图1的均衡器的右视图；
图4是图1的均衡器的横截面视图，其中除去了位于从图2中看到的 正面的下板；
图5是沿图1的线5-5的横截面视图；
图6是图2的部分6的放大视图；
图7(a)是对应于图1的正视图，其以分解方式示出图1的均衡器；
图7(b)是对应于图2的底视图，其以分解方式示出图1的均衡器；
图8是说明将图1的均衡器连接到驻车制动器拉索上的操作的视图；
图9(a)是说明本发明的另一实施例的正视图；
图9(b)是沿图9(a)的线9B-9B的本发明的该另一实施例的横截 面视图；
图10(a)是说明本发明的又一实施例的正视图；
图10(b)是沿图10(a)的线10B-10B的本发明的该又一实施例的 横截面视图；
图10(c)是沿图10(a)的线10C-10C的本发明的该又一实施例的 横截面视图；
图11(a)是示出本发明的再一实施例的合成树脂件的正视图；
图11(b)是示出本发明的该再一实施例的合成树脂件的底视图。

下面将参照附图详细说明本发明的一个实施例。
图1和图2分别是作为本发明的一个实施例的均衡器10的正视图和底 视图。图3是从图1的右侧即从驻车制动器拉索26a、26b一侧看到的右视 图。图4是横截面视图，其中除去了位于从图2中看到的正面的下板18。 图5是沿图1的线5-5的横截面视图。图6是图2的部分6的放大视图。 图7是一组以分解方式示出构成均衡器10的本体12、合成树脂件14和拉 杆16的视图，其中图7(a)和图7(b)分别为正视图和底视图，并且带 有圆圈的数字指示组装操作的执行顺序。
均衡器10配备有金属本体12和由合成树脂一体地形成的合成树脂件 14。本体12具有一对互相平行的板，该板的形式为形状基本相同的下板和 上板18、20，以及连接该下板和上板18、20的背板22，下板和上板18、 20与背板22形成一体。如图1和图7(a)的正视图所示，本体12为U 形，并通过例如在金属板材料上执行弯曲、冲压和/或其它压力加工来制造。 形式为拉索终端24a、24b的输出件被容纳在本体12的U形的内部，同时 处于水平姿态。各个拉索终端24a、24b分别连接在驻车制动器拉索26a、 26b上，该驻车制动器拉索连接在车轮的制动装置上。驻车制动器拉索26a、 26b对应于连接件，并如图8所示，被穿过地板27引入到车辆的客厢内。 被引入的拉索26a、26b通过同轴地连接在拉索26a、26b的端部上的拉索 终端24a、24b连接在均衡器10上。
从图3和图4中很明显看到，在本体12的背板22中，在相对于背板 22的中心线基本对称的位置具有一对接合孔28a、28b。驻车制动器拉索 26a、26b穿过各个接合孔28a、28b向本体12的外部延伸。每个接合孔 28a、28b的直径均小于圆柱形的拉索终端24a、24b中的对应的一个的直 径，从而拉索终端24a、24b不能穿过各个接合孔28a、28b从本体12的U 形的内部脱出，而是安置在接合孔28a、28b内。每个拉索终端24a、24b 具有球形端部，每个拉索终端24a、24b在该球形端部连接在对应的驻车制 动器拉索26a、26b上，从而每个拉索终端24a、24b可摆动地位于对应的 接合孔28a、28b内。背板22的其中设置接合孔28a、28b的部分即拉索 终端24a、24b位于其中的部分对应于接合部。
从图2和图7(b)中很明显看到，在本体12的下板18内，在与该对 接合孔28a、28b相对应的位置，具体地，在相对于下板18的中心线对称 的位置，具有一对插孔30a、30b，该对插孔彼此相隔一定的间距，该间距 等于接合孔28a、28b之间的间距，从而该对拉索终端24a、24b可通过相 应的插孔30a、30b插入本体12的U形的内部。此外，一对槽缝32a、32b 设置成在下板18和背板22之间平行于下板和背板18、22的中心线延伸， 并连接插孔30a、30b和接合孔28a、28b，以便可将驻车制动器拉索26a、 26b穿过对应的槽缝32a、32b插入本体12内部。在上板20中，为了减小 本体12的重量，在与插孔30a、30b的位置大致相同的位置设有空孔(blank hole)34a、34b。
本体12的背板22在该对接合孔28a、28b之间的其中心部分内被切口。 即，背板22在其中心部分具有一垂直延伸的切除部。在该切除部内，具有 一对基本相互平行的凸缘36a、36b，每个凸缘均通过将背板22弯曲成基 本为直角以便沿本体12的U形的中心线向外(图2和7(b)中向右)延 伸而形成。下板和上板18、20中的每一个均在其对应于背板22的中心切 除部的中心部分内具有作为输入部的凹槽38。由拉杆16的端部限定的T 形头部40设置成在该对凹槽38之间延伸，并保持与凹槽38相接合，同时 拉杆16设置成穿过本体12的U形的开口伸出。每个凹槽38为弓形，同 时将与凹槽38相接触的头部40的一部分为弓形，从而头部40的接触部可 摆动地保持与凹槽38相接触。头部40在与凹槽38相接触的接触部相对的 部分内具有平表面42。因此，头部40为半圆柱形，其横截面为半圆形。
如图8中所示，拉杆16机械连接在驻车制动器操纵杠杆44上，以便 当驻车制动器操纵杠杆44绕支承轴46操纵性地顺时针枢转时，拉杆16 如图8所示向左移动。拉杆16向左移动使得均衡器10如图8所示被向左 拉动。从而，被拉动的均衡器10拉动该对驻车制动器拉索26a、26b，同 时使拉杆16的头部40绕形式为凹槽38的支点摆动，该凹槽38保持与头 部40相接合，由此用基本相同的制动力致动左右车轮的制动装置。
合成树脂件14是薄壁板，并且如图1和图7(a)中的正视图所示为 U形。合成树脂件14保持与本体12的内部很紧密地接触并一体地装配在 本体12的内部。作为U形合成树脂件14的下部和上部的一对平板部50、 52插置在本体12的该对下板和上板18、20与拉杆16之间。该对平板部 50、52的各端部从本体12向外伸出，从而通过将合成树脂件14插入本体 12的U形的开口内，可将合成树脂件14一体地固定在本体12上，该插入 可通过夹持平板部50、52的端部来实现。由于拉杆16的直径小于每个拉 索终端24a、24b的直径，所以本体12的下板和上板18、20的中心部分彼 此相对地凹入，从而拉杆16可穿过合成树脂件14的该对平板部50、52 而由下板和上板18、20定位在其位置。应指出，拉杆16设置成在通过下 板和上板18、20定位在其位置的同时，可在由平板部50、52限定并位于 该平板部之间的空间内绕头部40摆动。
在U形合成树脂件14的弯曲部(背部)内，在与下板和上板18、20 的凹槽38相对应的位置具有U形间隙槽54，以防止合成树脂件14与拉杆 16的头部40相互干涉。此外，在U形合成树脂件14的弯曲部内，一对相 互平行的定位板部56a、56b设置成沿凸缘36a、36b从U形合成树脂件14 向外伸出，以便将拉杆16的头部40导入凹槽38内并使头部40在凹槽38 内定位。从图6可清楚地看到，定位板部56a、56b一体地具有从该部分向 内突出的接合爪58a、58b。当使头部40朝向凹槽38通过接合爪58a、58b 以将拉杆16固定在本体12内时，接合爪58a、58b由于与头部40的柱形 部分相接合而弹性变形，并被向外推动以允许头部40通过。当头部40与 凹槽38接触时，接合爪58a、58b恢复其原始形状，并与头部40的平表面 42相接合以阻止该头部40在导致头部40从凹槽38脱出的相反方向(在 图6中向右的方向)上移动。定位板部56a、56b设置有容纳槽以在其中容 纳各个接合爪58a、58b，从而接合爪58a、58b可被弹性地推入各个容纳 槽内，以便允许头部40通过。
定位板部56a、56b还在其末端部具有止动爪60a、60b，该止动爪从 该部分向外(在远离中心线的方向上)突出并保持与对应的凸缘36a、36b 的末端边缘相接合。在将拉杆16固定在本体12中之前，将合成树脂件14 固定在本体12中。当想要将定位板部56a、56b插入凸缘36a、36b之间 的空间时，定位板部56a、56b本身会因止动爪60a、60b与对应的凸缘36a、 36b相接合而弹性向内变形，以便允许定位板部56a、56b插入该空间。当 使每个止动爪60a、60b朝各凸缘36a、36b的对应的一个末端边缘一侧(对 应的一个凸缘36a、36b的右侧)突出时，定位板部56a、56b恢复其如图 6所示的保持基本相互平行的状态，并且止动爪60a、60b保持与对应的凸 缘36a、36b的末端边缘相接合，从而合成树脂件14不会从本体12的U 形的内部脱出。即，合成树脂件14可简单地通过单触操作，即，仅将合 成树脂件14插入本体12的U形的开口内而一体地固定在本体12内，其 中合成树脂件14的插入是通过夹持合成树脂件14的该对平板部50、52 的末端部分来实现的。
此外，在作为合成树脂件14的一对平板部50、52之一的平板部50 的相对侧部内，设置有接触防止部62a、62b和闸门部64a、64b。接触防 止部62a、62b和闸门部64a、64b相对于中心线对称地设置并向外突出。 在另一个平板部52的相对侧部内，设置有接触防止部66a、66b。接触防 止部66a、66b相对于中心线对称地设置并向外突出。从图5中可清楚地看 出，接触防止部62a、62b、66a、66b设置成靠近U形合成树脂件14的弯 曲部(背部)，并突出相应的距离，该距离允许它们插入下板和上板18、 20与安置在背板22上的拉索终端24a、24b之间，并几乎到达拉索终端24a、 24b的中心，从而防止拉索终端24a、24b与板18、20相接触。平板部50 的接触防止部62a、62b中的每一个与平板部52的接触防止部66a、66b 中对应的一个彼此分隔开一定的距离，该距离取决于对应的一个拉索终端 24a、24b的直径。
在组装均衡器10时，将平板部50的闸门部64a、64b安置在与对应的 插孔30a、30b基本对准的位置，并突出一定距离，该距离允许它们几乎到 达对应的插孔30a、30b的中心。当想要将拉索终端24a、24b插入对应的 插孔30a、30b时，闸门部64a、64b弹性变形以便允许拉索终端24a、24b 插入插孔30a、30b。如图2和图4所示，当由于拉索终端24a、24b朝背 板22移动，拉索终端24a、24b位于对应的接合孔28a、28b内时，闸门 部64a、64b恢复到其原始形状并关闭对应的插孔30a、30b的部分，从而 阻止拉索终端24a、24b在远离背板22的方向上(在图2和图4中向左的 方向上)移动和从对应的插孔30a、30b脱出。每个闸门部64a、64b恢复 到其原始形状的时刻并没有具体限定。例如，每个闸门部64a、64b可适于 由于其远离中心线而立即恢复其原始形状，该远离发生在对应的一个拉索 终端24a、24b插入对应的一个插孔30a、30b之后，或者可适于由于其从 对应的拉索终端24a、24b脱离接合而恢复其原始形状，该脱离接合发生在 对应的拉索终端24a、24b朝背板22移动时。
具有闸门部64a、64b的平板部50的宽度小于相互接近的各个插孔 30a、30b的端部之间的间距，从而插孔30a、30b不会被平板部50封闭。 此外，平板部50在闸门部64a、64b与接触防止部62a、62b之间设置有 切口63a、63b，从而每个闸门部64a、64b可独立于对应的一个接触防止 部62a、62b而变形。因此，设置切口63a、63b有助于将拉索终端24a、 24b插入对应的插孔30a、30b，该插入是通过闸门部64a、64b的变形而 实现的。在本实施例中，每个闸门部64a、64b突出以基本到达对应的一个 插孔30a、30b的中心，即，封闭对应的插孔30a、30b大约一半的宽度。 插孔30a、30b可被封闭三分之一到三分之二的宽度，并优选地被封闭三分 之一到一半的宽度。
与平板部50相对的平板部52具有形状与闸门部64a、64b相同的突出 部68a、68b。在突出部68a、68b与接触防止部66a、66b之间设置有形状 与切口63a、36b相同的切口。当通过将平板部52安置在下板18一侧而将 合成树脂件14插入本体12时，突出部68a、68b用作闸门部。但是，突出 部68a、68b可省略，从而总是通过将平板部50安置在下板18一侧而将合 成树脂件14固定在本体12内。
在上述驻车制动器均衡器10中，在作为本体12的侧板之一的下板18 上设置有一对插孔30a、30b，该对插孔相互平行。当将一对驻车制动器拉 索26a、26b连接在均衡器10上时，通过使合成树脂件14的闸门部64a、 64b弹性变形而将一对拉索终端24a、24b插入对应的插孔30a、30b内， 同时将从对应的拉索终端24a、24b延伸的驻车制动器拉索26a、26b插入 对应的槽缝32a、32b。然后，例如通过拉动驻车制动器拉索26a、26b使 拉索终端24a、24b朝本体12的背板22相对移动，从而可使拉索终端24a、 24b位于对应的接合孔28a、28b内。因此，能够容易和快速地执行将驻车 制动器拉索26a、26b连接到均衡器10的操作。
具体地说，如图8所示，将拉杆16已预先固定在其上的均衡器10经 由拉杆16连接在驻车制动器操纵杠杆44上。然后，将穿过车辆的地板27 引入客厢的拉索终端24a、24b插入对应的插孔30a、30b，以便连接在均 衡器10上。在此情况下，由于插孔30a、30b在本体12的下板18内设置 成相互平行，因此可在将拉索终端24a、24b设置成基本相互平行的同时， 仅通过将均衡器10压在拉索终端24a、24b上，而将拉索终端24a、24b 同时插入对应的插孔30a、30b内，从而容易地将其固定在均衡器10内。
此外，在已将拉索终端24a、24b朝背板22移动然后安置在对应的接 合孔28a、28b内之后的阶段，合成树脂件14的闸门部64a、64b恢复其 原始形状，从而可防止拉索终端24a、24b从对应的插孔30a、30b脱出。 因此，仅通过在使闸门部64a、64b弹性变形的同时将拉索终端24a、24b 插入对应的插孔30a、30b，就可令人满意地保持拉索终端24a、24b与均 衡器10相接合，从而使得将拉索终端24a、24b固定在均衡器10中的操作 更容易。
此外，用以防止拉索终端24a、24b脱出的闸门部64a、64b由合成树 脂构成，并且接触防止部62a、62b、66a、66b插置在本体12的下板和上 板18、20与拉索终端24a、24b之间，从而可令人满意地抑制由于例如车 辆行驶期间的振动引起的金属部件之间的接触而产生噪声，即使在拉索终 端24a、24b从对应的接合孔28a、28b脱出时也是如此，该脱出可能是由 驻车制动器拉索26a、26b的延伸导致的。
在此实施例中，切口63a、63b设置在接触防止部62a、62b与闸门部 64a、64b之间，从而每个闸门部64a、64b可独立于对应的一个接触防止 部62a、62b而弹性变形。与每个接触防止部62a、62b和对应的闸门部64a、 64b一体地设置成相互邻接的设置相比，这种设置允许每个闸门部64a、64b 具有更高的变形自由度。即，这种设置允许将拉索终端24a、24b容易地插 入对应的插孔30a、30b内，并且还允许每个接触防止部62a、62b和对应 的闸门部64a、64b在例如它们的横截面形状和尺寸方面根据它们各自的功 能相互独立地设计。例如，它们可设置成更可靠地防止金属部件相互接触， 或在允许拉索终端24a、24b插入的同时更可靠地防止拉索终端24a、24b 脱出。
此外，在此实施例中，传递用于致动驻车制动器的张力的拉杆16连接 在均衡器10上，并且拉杆16设置成穿过本体12的U形的内部并从本体 12的开口向外突出。此外，合成树脂件14弯曲成与本体12的U形一致的 U形，并具有相互平行的平板部50、52，该平板部插置在本体12的下板 和上板18、20与拉杆16之间，从而可防止由金属材料制成的下板和上板 18、20与拉杆16之间相接触，并因此可令人满意地防止在车辆行驶期间 由金属部件之间的接触而产生噪声。
此外，在此实施例中，合成树脂件14一体地具有一对相互平行的定位 板部56a、56b，该定位板部用于将拉杆16的T形头部40定位在凹槽38 内，并且每个定位板部56a、56b一体地具有用于防止头部40从凹槽38 脱出的接合爪58a、58b。因此，仅通过在使接合爪58a、58b弹性变形的 同时将头部40插入该对定位板部56a、56b之间的空间，就可令人满意地 保持拉杆16与均衡器10相接合，从而将拉杆16固定在均衡器10内的操 作更容易。
下面，将说明本发明的其它实施例。在下面的实施例中，使用与上述 实施例相同的参考标记来表示基本相同的部件，并且不再对这些部件进行 说明。
图9(a)是对应于图1的视图。图9(b)是沿图9(a)的线9B-9B 的横截面视图。在该实施例中，定位在上板20一侧上的平板部52具有接 触防止部70a、70b，该接触防止部设置成具有沿拉索终端24a、24b的外 周表面延伸的弓形。在此设置中，拉索终端24a、24b在水平方向上，即， 图9(b)中向左右方向的移动被接触防止部70a、70b限制，从而可进一 步令人满意地防止由于车辆的振动而产生噪声。
图10(a)是对应于图1的视图。图10(b)是沿图10(a)的线10B-10B 的横截面视图。图10(c)是沿图10(a)的线10C-10C的横截面视图。 该实施例的接触防止部62a、62b、66a、66b与上述实施例相同，但是闸 门部72a、72b和突出部74a、74b与上述实施例不同，它们朝本体12的U 形的内部弯曲以便相互接近。即，突出到对应的插孔30a、30b内的每个 闸门部72a、72b的末端部分在对应的一个拉索终端24a、24b插入对应的 一个插孔30a、30b的方向上弯曲。在此设置中，可减小在将对应的一个拉 索终端24a、24b插入对应的一个插孔30a、30b时每个闸门部72a、72b 的变形量，从而可用减小的压力实现插入，因此将拉索终端24a、24b固定 在均衡器10中的操作更容易。
当在闸门部72a、72b弹性变形的同时将拉索终端24a、24b插入对应 的插孔30a、30b时，突出部74a、74b也弹性变形。但是，至少在拉索终 端24a、24b已朝背板22移动并位于对应的接合孔28a、28b内的情况下， 突出部74a、74b以及闸门部72a、72b恢复到其原始形状，如图10(c) 所示。因此，如果拉索终端24a、24b在图10(a)中向左的方向上向后移 动，则它们会紧密接触闸门部72a、72b和突出部74a、74b，从而阻止拉 索终端24a、24b进一步向后移动，由此可防止拉索终端24a、24b通过对 应的插孔30a、30b脱出。
图11(a)和11(b)示出用以代替上述合成树脂件14的合成树脂件 80。图11(a)是正视图，图11(b)是底视图。在该合成树脂件80中， 每个接触防止部62a、62b和对应的一个闸门部64a、64b一体地设置成彼 此邻接，同时每个接触防止部66a、66b和对应的一个突出部68a、68b一 体地设置成彼此邻接。这种设置也是本发明的一个实施例。
上文已参照附图详细说明了本发明的实施例。但是，所说明的实施例 仅是具体表现形式，并且根据本领域的技术人员的知识，本发明可表现为 多种变型和改进。