技术领域
[0001] 本
发明涉及电的驻车制动装置，其用于车辆，尤其用于商用车。
背景技术
[0002] 商用车制动设备包括运行
制动系统和停车制动系统，其通常彼此独立地
气动地或电控气动地来控制。停车制动系统(在下面还被称为驻车制动系统)主要包括
弹簧蓄能
制动缸，其在其放气动状态中制动车辆，而停车制动器可通过为弹簧蓄能制动缸充气释放。
[0003] 此外，商用车可配备有急停断路
开关。急停断路开关典型地用人
力操纵并且布置在
驾驶室中。利用此类急停断路开关可将任何
电压供给器(Spannungsversorger)(例如一个或多个
电池和发
电机)例如在危险情况下从联接的
汽车电气网络分开。在此出现的问题是，在操纵急停断路开关之后或通常在供电系统失灵的情况下不再可或仅仅可在很短的等待时间(Latenzzeit)之内操纵电的驻车制动器。
[0004] 然而，由于法律上的要求，驾驶员必须可借助于驻车制动器固定车辆以防
滑行并且可可靠地停放车辆。因此，出于该原因，可考虑嵌入驻车制动器直接与操纵急停断路开关相结合。然而，由实践已知的是，在紧急情况下即使在行驶期间或在车辆滑行的情况下也操纵急停断路开关。出于该原因，直接完全嵌入驻车制动器与直接操纵急停断路开关呈现出安全
风险，尤其因为在这种情况下此时利用驻车制动器在没有防抱死装置(Blockierverhinderer)的情况下进行全制动。
发明内容
[0005] 因此，本发明的目的在于提供一种电的驻车制动器，利用其可避免传统的电的驻车制动器的缺点。本发明的目的尤其在于如此改进电的驻车制动器，即，可使商用车或组合
挂车(Zugkombination)即使在操纵急停断路开关之后也可靠地停住或可将其可靠地保持在停止状态中。
[0006] 该目的通过根据独立
权利要求的特征的电的驻车制动装置来实现。本发明的有利的实施方式和应用方案为
从属权利要求的对象且在随后的说明中在部分参考
附图的情况下对其进行进一步阐述。
[0007] 车辆的根据本发明的电的驻车制动器与
现有技术一致地具有执行装置，其构造成操纵
车轮制动装置的机械构件，尤其以便接合和/或脱离机械构件。此外，电的驻车制动器包括控制装置，其电地操控执行装置。
[0008] 根据本发明的总的观点，控制装置设立成探测急停断路开关是否收到操纵，并且倘若操纵了急停断路开关，在在操纵急停断路开关之后的等待时间(在此期间还可电地操控执行装置)之内如此引入部分制动，即，延迟地设定电的驻车制动器的完全的制动作用。为了探测急停断路开关受到操纵，控制装置直接或间接与急停断路开关通过电
导线相连接。急停断路开关优选地为可用人力操纵的操作元件，典型地布置在商用车的驾驶室中，通过其可从汽车电气网络断开任何电压供给器，例如电池和发电机。急停断路开关例如可与电池断路开关(其可实施为
电子开关)通过电导线如此相连接，即，电池断路开关在驾驶员操纵急停断路开关之后在一定的等待时间之后才切换。
[0009] 因此，本发明包括这样的总的技术教导：直接在操纵急停断路开关之后引入部分制动，其在时间上的
进程期间逐渐增加直至完全嵌入驻车制动器。由此可防止在操纵急停断路开关时在车辆行驶时在没有防抱死装置的情况下触发危害安全性的全制动。此外，在这种情况下充分利用等待时间，其典型地在几秒的范围中，例如两秒，并且在在操纵急停断路开关之后的等待时间之内还可实现电地操控执行装置。
[0010] 因此，根据上述的方面，执行装置可构造成在引入部分制动时逐步地接合机械构件，从而在时间进程期间逐渐增加地调节制动作用或延迟地调节完全的制动作用。
[0011] 本发明在驻车制动装置的结构的构造方面并不局限于确定的构造。根据一特别优选的实施方式，驻车制动器气动地实施。在这种情况下，电的驻车制动装置的执行装置可包括至少一个弹簧蓄能制动缸和可电控气动地控制的驻车制动
阀组件，其中，至少一个弹簧蓄能制动缸可经由供应线路和驻车
制动阀组件与压力介质源连接。此外，驻车制动阀组件在驻车制动装置的释放的状态中通过驻车制动阀组件加载压力介质源的压力并且在驻车制动装置的嵌入的状态中可通过驻车制动阀组件与压力沉(Drucksenke)相连接。压力沉可通过连接环境空气形成。
[0012] 根据该实施方式,驻车制动阀组件设计成，为了引入部分制动而使至少一个弹簧蓄能制动缸如此与压力沉相连接，即，延迟地降低在弹簧蓄能制动缸中的压力介质的压力。
[0013] 此外，可电控气动地控制的驻车制动阀组件可设计成，在第一运行模式中使至少一个弹簧蓄能制动缸如此与压力沉相连接，即，未延迟地降低在弹簧蓄能制动缸中的压力介质的压力，并且在第二运行模式中使至少一个弹簧蓄能制动缸如此与压力沉相连接，即，延迟地降低在弹簧蓄能制动缸中的压力介质的压力。根据该变型方案，控制装置设立成，倘若急停断路开关未受到操纵，在第一运行模式中操控驻车制动阀组件以用于嵌入至少一个弹簧蓄能制动缸的嵌入的状态，并且倘若急停断路开关受到操纵，在第二运行模式中进行操控。
[0014] 在弹簧蓄能制动缸中的压力介质的压力可通过以下方式延迟地降低：驻车制动阀组件如此实施，即，压力介质在引入部分制动时或在第二运行模式中可以节流的方式从至少一个弹簧蓄能制动缸漏出。
[0015] 为此，阀装置例如可包括
节流阀，借助于其降低在弹簧蓄能制动缸中的空气压力以用于引入部分制动。
[0016] 为了形成第一运行模式，可使用驻车制动器的传统的电控气动地可操控的驻车制动阀组件。此类驻车制动阀组件可以本身已知的方式包括继动阀，其带有控制输入部、工作输入部、与至少一个弹簧蓄能制动缸相连接的工作输出部和放气输出部。
[0017] 继动阀可通过其气动的控制输入部借助于驻车制动阀组件的其他的阀(在其中，至少一个可由控制装置电地操控)操控以用于至少一个弹簧蓄能制动缸的充气和放气。
[0018] 为了至少一个弹簧蓄能制动缸的放气，继动阀可通过其气动的控制输入部带到放气状态中，在其中工作输出部与放气输出部相连接，由此未延迟地引入至少一个弹簧蓄能制动缸的放气。措辞“未延迟地”在该
申请中如此理解，即，未设置有针对性的延迟或节流机构，以便使至少一个弹簧蓄能制动缸放气或以便总地接合车轮制动装置的机械构件。因此，至少一个弹簧蓄能制动缸的放气仅仅取决于阀组件的通常的反应时间。
[0019] 用于形成至少一个弹簧蓄能制动缸的上述的未延迟的放气的此类的可电控气动地控制的阀组件本身由现有技术已知并且在此不必对其进行进一步说明。
[0020] 根据一优选的设计方式，本发明形成此类的可电控气动地控制的驻车制动阀组件以用于以如下方式进一步实现第二运行模式：此外设置有节流阀，其在
输出侧与压力沉(例如环境空气)相连接并且可在
输入侧通过可由控制装置电地切换的
控制阀与至少一个弹簧蓄能制动缸相连接。在此，控制阀在未操纵急停断路开关的情况下或在第一运行模式中关闭并且在操纵急停断路开关的情况下或在第二运行模式中切换成允许通过。
[0021] 根据该设计方式，至少一个弹簧蓄能制动缸的放气可在放气状态中在未操纵急停断路开关的情况下或在第一运行模式中通过继动阀实现且在操纵急停断路开关的情况下或在第二运行模式中通过控制阀和节流阀实现。
[0022] 因此，该设计方式的一特别的优点在于，通过将传统的电控气动的阀组件以所说明的方式扩展有弹簧储能器充气入口的附加的支路(其含有可切换的控制阀和节流阀)可以结构上简单的方式提供第二放气机构，以便实现节流的放气或第二运行模式。另一优点是，带有传统的电的驻车制动器的商用车以后还可利用该方式以相对很小的结构花费改型以用于实现第二运行模式。
[0023] 在该设计方式的一有利的变型方案中，控制阀为二位二通阀。二位二通阀例如可实施为双稳定的二位二通磁阀或实施为带有弹簧复位部和气动的自
锁效应的二位二磁通阀。
[0024] 根据另一实施方案变体，驻车制动阀组件包括两位三通阀，具有：第一
接口，其通过节流阀与压力沉相连接；第二接口，其与驻车制动阀组件的阀组件相连接以用于至少一个弹簧蓄能制动缸的放气和充气；和第三接口，其与至少一个弹簧蓄能制动缸相连接。根据该变型方案，两位三通阀在未操纵急停断路开关的情况下处在穿透状态中，在其中第二接口和第三接口相连接。在该状态中，至少一个弹簧蓄能制动缸的充气和放气以传统的方式通过传统的电控气动的阀组件实现。如果控制装置探测到急停断路开关的嵌入，控制单元将二位三通阀切换到穿透状态中，在其中第一接口和第三接口相连接。在该状态中，至少一个弹簧蓄能制动缸通过节流阀以节流的方式放气。
[0025] 根据一优选的备选的设计方式，传统的已知的可电控气动地控制的阀组件可如此改进以用于至少一个弹簧蓄能制动缸的放气和充气，即，至少一个弹簧蓄能制动缸的放气不仅可在未操纵急停断路开关的情况下或在第一运行模式中而且可在操纵急停断路开关的情况下或在第二运行模式中通过传统的继动阀实现。
[0026] 根据该备选的设计方式，驻车制动阀组件可包括节流阀，该节流阀在输入侧与输入压缩空气管路相连接，其在至少一个弹簧蓄能制动缸的充气的状态中充气，并且该节流阀可在输出侧通过电地可切换的控制阀和输出压缩空气管路与继动阀的控制输入部间接或直接气动地联结。
[0027] 间接联结输出压缩空气管路与继动阀的控制输入部例如可通过以下方式实现，即，通过在输出压缩空气管路中存在的压力气动地操纵另一控制阀，其控制在继动阀的控制输入部处存在的压力。
[0028] 换句话说，驻车制动阀组件从线路扩展有附加的支路，该支路在弹簧储能器充气时同样充气、含有节流阀和控制阀。
[0029] 根据该变型方案，控制阀在未操纵急停断路开关的情况下或在第一运行模式中如此切换，即，其锁住输入压缩空气管路。控制阀在操纵急停断路开关的情况下或在第二运行模式中通过控制装置切换成允许通过。因此，如果控制阀在操纵急停断路开关的情况下切换成允许通过，输出压缩空气管路与继动阀的控制输入部间接或直接气动地联结。由于节流阀，气动的联结压力如此延迟地建立，即，延迟地出现继动阀的放气状态并且延迟地降低在至少一个弹簧蓄能制动缸中的空气压力。
[0030] 因此，本发明的该设计方式的一特别的优点是，通过传统的电控气动的阀组件以所说明的方式扩展成附加地节流地气动地控制继动阀可以结构上简单且构造上紧凑的方式提供第二放气机构以用于实现节流的放气或第二运行模式。
[0031] 在该备选的设计方式的一有利的变型方案中，控制阀为可电磁操纵的两位三通阀，其在切换成锁住期间(在其中锁住输入压缩空气管路)使输出压缩空气管路与两位三通阀的放气输出部相连接并且在切换成穿透期间使输入压缩空气管路通过节流阀与输出压缩空气管路相连接。该变型方案提供的优点是，当输入压缩空气管路通过控制阀锁住时，避免在输出压缩空气管路中建立干扰性的压力。
[0032] 该备选的设计方式的两位三通阀可为双稳定的两位三通阀或带有弹簧复位部和气动的自锁效应的两位三通阀。
[0033] 根据本发明的另一方面，可调节节流的强度，优选地可调节节流阀的节流的强度。因此，制动作用可在部分制动时最佳地针对车辆类型或负载状态以及轴载分布进行调节。
[0034] 此外，根据本发明的实现方案的一可行性设置成，控制装置设立成确定车辆的行驶速度是否小于预定的
阈值；并且，倘若确定的行驶速度小于阈值，在操纵急停断路开关的情况下代替部分制动通过执行装置引入全制动。此外，控制装置可设立成，倘若已经引入部分制动，执行装置如此来操控，即，其未延迟地以完全的制动力加载车轮制动装置的机械部件。
[0035] 倘若确定的行驶速度小于预定的阈值，控制装置例如可设立成引入至少一个弹簧蓄能制动缸的最大的放气。
[0036] 该变型方案提供的优点是，部分制动仅仅自预定的行驶速度起引入并且在车辆静止或缓慢运动的情况下并未引入，在此未延迟地嵌入停车制动器并未呈现出风险。
[0037] 在该说明中发现在本发明的范围中此外还存在这样的可能性：使急停断路开关直接或间接通过电池断路开关与传统的电控气动的阀组件相联结以用于至少一个驻车制动缸的放气和充气，其并未扩展有节流阀。因此，根据该变型方案，直接在操纵急停断路开关之后引入至少一个驻车制动缸的未延迟的放气。该变型方案提供的优点是，虽然操纵了急停断路开关仍确保驻车制动器的嵌入，而无需相对于传统的阀组件的附加的阀或部件。部分制动那时应不可行的，从而在车辆行驶时不应进行急停断路开关的操纵。
[0038] 因此，根据该变型方案提出了一种电的驻车制动装置，其用于车辆，尤其用于商用车，包括：至少一个弹簧蓄能制动缸，其构造成操纵车轮制动装置的机械构件；和可电控气动地控制的驻车制动阀组件，其用于至少一个弹簧蓄能制动缸的充气和放气。该至少一个弹簧蓄能制动缸可通过供应线路和驻车制动阀组件与压力介质源连接并且在驻车制动装置的释放的状态中通过驻车制动阀组件加载压力介质源的压力。在驻车制动装置的嵌入的状态中，至少一个弹簧蓄能制动缸可通过驻车制动阀组件与压力沉连接。根据该变型方案，可电控气动地控制的驻车制动阀组件设立成探测急停断路开关是否受到操纵，并且倘若急停断路开关受到操纵，在在操纵急停断路开关之后的等待时间之内借助于驻车制动阀组件引入至少一个弹簧蓄能制动缸的未延迟的放气，在该等待时间期间仍可电地操控驻车制动阀组件。
[0039] 本发明的另一方面涉及商用车，其带有根据上述方面中的一个的电的驻车制动装置。
附图说明
[0040] 下面参考附图说明本发明的其他的细节和优点。其中：图1显示了根据第一
实施例的电的驻车制动装置；
图2显示了根据第二实施例的电的驻车制动装置；
图3显示了根据第三实施例的电的驻车制动装置；
图4显示了根据第四实施例的电的驻车制动装置；以及
图5显示了根据第五实施例的电的驻车制动装置。
[0041] 参考标号列表1 急停断路开关
2 电导线
3 电控气动的驻车制动阀组件的控制装置
4,34 传统的电控气动的驻车制动阀组件
5 压缩空气储备部
6a 双稳定的二位二通阀
6b 带有弹簧复位部的二位二通阀
7 弹簧蓄能制动缸
8 节流阀
8a 节流阀的输入部
8b 节流阀的输出部
9 压力沉，例如环境空气
10,20,30,40,50 驻车制动装置
10a,20a,30a,40a,50a 电控气动的驻车制动阀组件
11-14,16,17,19,22,24,25 压缩空气管路
12a,24a,25a 两位三通阀18c的接口
15 电的控制线路
18a 双稳定的两位三通阀
18b 带有弹簧复位部的两位三通阀
18c 两位三通阀
23 放气输出部
26 控制单元。
具体实施方式
[0042] 首先借助图1示意性地以方
块图阐述电的驻车制动设备的第一实施例10。驻车制动设备10通过压力介质回路控制驻车制动器。
[0043] 压力介质回路的在图1中示出的部件包括压力介质储备容器5，其通过供应线路11气动地与传统的可电控气动地控制的阀组件4相连接。
[0044] 压力介质回路包括在图1中布置在压力介质储备容器5左边的其他的构件，例如四回路
安全阀、
压缩机、压力调节器等等，其以传统的方式来实施并且为了简化图示在图1中并未示出。
[0045] 可电控气动地控制的阀装置4通过压缩空气管路12、13与至少一个弹簧蓄能制动缸7相连接。弹簧蓄能制动缸7具有带有弹簧的弹簧腔以及加压腔，其通过压缩空气管路12、13利用压力来加载或可放气。弹簧蓄能制动缸7与随后说明的阀组件10a一起用作执行装置，以便操纵车轮(未示出)的车轮制动装置的机械构件，尤其以便与机械的构件相接合(弹簧蓄能制动缸放气)和/或脱离接合(弹簧蓄能制动缸充气)。
[0046] 可电控气动地控制的阀组件4由控制装置3电地操控以便嵌入和释放驻车制动器。为此，控制装置通过电导线(未示出)与布置在驾驶室的内部中的停车制动操作单元(未显示)相连接。
[0047] 用于电控气动地控制弹簧蓄能制动缸7的充气或放气的可电控气动地控制的阀组件4和控制装置3本身由现有技术已知并且因此不必进一步进行说明。可电控气动地控制的阀组件4尤其在阀组件的结构的构造或具体的设计方案方面不限于确定的构造。此时仅要提到的是阀装置4实施成，在驻车制动装置的释放的状态中压缩空气管路12、13利用压缩空气储备部5的压力来加载，并且为了嵌入驻车制动装置而使压缩空气管路12、13放气。为此由控制系统3电控气动地操控阀组件4的相应的阀。
[0048] 此类的阀装置4可实现为结构单元，其由壳体4a围住，在壳体4a处设置有接口，以便将电的和气动的线路联接在阀装置4处。
[0049] 为了简化图示，未示出在阀装置4的内部中的具体的阀组件，其以通常的方式来实施。在此仅可发现的是，在阀装置4的内部中的阀组件通常包括继动阀(未示出)，其可由继电器控制阀(其气动地与继动阀的控制输入部相联结)切换到穿透状态(驻车制动器处于未嵌入的状态中)和放气状态(驻车制动器处于嵌入的状态中)中，其中，在放气状态中，内部的继动阀的工作室(其通过压缩空气管路12、13与弹簧蓄能制动缸7相连接)通过放气输出部朝环境放气，因此，弹簧蓄能制动缸7还以传统的方式未延迟地放气，这在随后还被称为第一运行模式。
[0050] 此外，图1显示了布置在驾驶室(未示出)的内部中的急停断路开关1，其通过线路2或CAN电地与电控气动的阀装置4的控制单元3相连接。
[0051] 根据在图1中显示的实施例，传统的已知的阀组件4借助于附加的构件扩展成驻车制动阀组件10a，从而实现驻车制动器的第二运行模式，根据第二运行模式通过至少一个弹簧蓄能制动缸7的节流的放气实现部分制动。
[0052] 为此，驻车制动阀组件10a除了阀装置4之外此外包括节流阀8，其在输出侧8b与压力沉(此处环境空气9)相联结并且在输入侧8a可通过可由控制装置3电地切换的控制阀6a与至少一个弹簧蓄能制动缸7气动地连接。控制阀6a实施未双稳定的二位二通磁阀并且可通过电导线15由控制装置3操控。
[0053] 下面实例性地说明用于电的驻车制动装置10的放气的第一运行模式和第二运行模式。
[0054] 控制装置3设立成探测急停断路开关1是否受到操纵。在操纵急停断路开关1的情况下，相应的
信号通过线路2传输到控制装置3处。
[0055] 倘若急停断路开关1未受到操纵，控制装置3根据第一运行模式以通常的方式通过阀组件4引入驻车制动器的嵌入，倘若布置在驾驶室的内部中的停车制动操作单元(未显示)受到操纵。阀装置10a的控制单元3在此如此实施，即，其通过操控传统的阀组件4使压缩空气管路12、13放气。放气在此如上面已经提到的那样通过阀装置4的内部的继动阀(未示出)实现，其在通过内部的继动阀的放气输出部放气时将压缩空气送出到环境处。
[0056] 在此，二位二通阀6a处于在图1中显示的闭锁状态中。
[0057] 倘若急停断路开关1受到操纵，汽车电气网络的供电系统在例如2秒的等待时间之后被中断。根据第二运行模式，控制装置3设立成在操纵急停断路开关1之后的等待时间(在该等待时间期间阀组件10a仍可电地操控)之内引入部分制动，在其中延迟地出现电的驻车制动器的完全的制动作用。为此，根据第二运行模式，至少一个弹簧蓄能制动缸7的放气不是通过阀组件4而是通过控制阀6a和节流阀8引入。在操纵急停断路开关1之后，控制装置3将二位二通阀6a在等待时间之内切换到穿透状态中。在穿透状态中，至少一个弹簧蓄能制动缸7的加压腔通过线路12、14与节流阀8相连接。由于节流阀8的节流作用实现至少一个弹簧蓄能制动缸7节流地放气到环境9中，并且因此相比于第一运行模式延迟地设定完全的制动作用。
[0058] 因此，电的驻车制动装置10可在第一运行模式中运行，在其中至少一个弹簧蓄能制动缸7通过阀组件4如此与压力沉相连接，即，在弹簧蓄能制动缸中的压力介质的压力基本上未延迟地降低。此外，电的驻车制动装置10可在第二运行模式中运行，在其中至少一个弹簧蓄能制动缸7通过阀组件6a、8如此与压力沉相连接，即，相比于第一运行模式延迟地降低在弹簧蓄能制动缸7中的压力介质的压力。
[0059] 控制装置3如上述说明的那样设立成，倘若急停断路开关1未受到操纵，在第一运行模式中操控驻车制动阀组件10a以用于嵌入至少一个弹簧蓄能制动缸7的嵌入的状态，并且倘若急停断路开关1受到操纵，在第二运行模式中进行操控。
[0060] 图2以方
框图示意性地说明了本发明的第二实施例20。在此，带有相同的参考标号的构件相应于图1的构件并且不对其进行特别地说明。
[0061] 该实施例相比于之前说明的实施例的特点在于，代替在图1中示出的双稳态的二位二通磁阀6a，二位二通磁阀6b带有弹簧复位部的和气动的自锁效应。用于将保持力施加到弹簧上的空气压力借助于压缩空气管路16建立。除了二位二通阀6b的不同的设计方案之外，阀组件20a的设计方案相应于图1的阀组件10a的设计方案。尤其在第一运行模式和第二运行模式中的工作原理相应于在图1中说明的实施例的工作原理。
[0062] 图3以方块图示意性地说明了本发明的第三实施例30。在此，带有相同的参考标号的构件相应于图1的构件并且对其不作特别说明。
[0063] 参考标号34又表示本身已知的可电控气动地控制的、用于至少一个弹簧蓄能制动缸7的充气或放气的阀组件。
[0064] 可电控气动地控制的阀组件34尤其关于阀组件的结构的构造或具体的设计方案不限于确定的构造，其以通常的方式实施并且因此并未进一步示出。在图4中仅显示了传统的阀组件34的扩展部，其通过在虚线之下的构件示出。
[0065] 在这一点上又应提到的是，阀装置34实施成在驻车制动装置的释放的状态中为压缩空气管路12、13利用压缩空气储备部5的压力来加载并且为了嵌入驻车制动装置使压缩空气管路12、13放气。为此，阀组件34的相应的阀由控制系统3电地操控。
[0066] 此外，又应注意到的是，阀装置34包括继动阀(未示出)。继动阀可由用于控制继动阀(其气动地与继动阀的控制输入部相联结)的控制阀切换到穿透状态(驻车制动器处于未嵌入的状态中)和放气状态(驻车制动器处于嵌入的状态中)中。用于控制继动阀的控制阀在该
说明书中还被称为继动控制阀并且例如可构造为可气动地操纵的两位三通阀。
[0067] 在放气状态中，内部的继动阀的工作室(其通过压缩空气管路12、13与弹簧蓄能制动缸7相连接)通过放气输出部朝环境放气，由此弹簧蓄能制动缸7还以传统的方式未延迟地放气，这在下面还被称为第一运行模式。
[0068] 阀组件34与已知的阀组件(例如阀组件4)的不同之处仅在于，继动控制阀(未示出，通过其控制阀组件的内部的继动阀)可根据该实施例30附加地根据第二运行模式通过节流阀气动地操纵，这在下面进行阐述。
[0069] 为此，驻车制动阀组件30a设置有节流阀8，其在输入侧与输入压缩空气管路17-输入压缩空气管路17在至少一个弹簧蓄能制动缸7的充气的状态中充气-相连接并且在输出侧可通过电地可切换的控制阀18a与输出压缩空气管路19连接。
[0070] 控制阀18a实施为双稳定的两位三通磁阀，其可通过电导线15由控制装置3操控。
[0071] 输出压缩空气管路与可气动地操纵的继动控制阀(未显示)如此气动地相连接，即，输出压缩空气管路在充气的状态中将继动控制阀气动地切换到这样的
位置中，在其中继动控制阀气动地激活，并且继动阀切换到放气状态中。因此，通过继动控制阀(例如另一两位三通阀)，输出压缩空气管路可与继动阀(通过其使至少一个弹簧蓄能制动缸7放气)间接地气动地联结。
[0072] 因此，根据该实施方式变型方案，驻车制动阀组件34通过线路扩展有附加的支路17，支路17在弹簧储能器充气时同样充气，在其中布置有节流阀8和控制阀18a。
[0073] 下面实例性地说明用于电的驻车制动装置30的放气的第一运行模式和第二运行模式。
[0074] 控制装置3又设立成探测急停断路开关1是否收到操纵。在操纵急停断路开关1的情况下将相应的信号通过线路2传输给控制装置3。
[0075] 倘若急停断路开关1未受到操纵，控制装置3根据第一运行模式以通常的方式通过阀组件34引入驻车制动器的嵌入，倘若布置在驾驶室的内部中的停车制动操作单元(未显示)受到操纵。阀装置30a的控制单元3在此如此实施，即，其通过操控传统的阀组件34使压缩空气线路12、13放气。放气在此如上面已经提到的那样通过未延迟地操控阀装置34的内部的继动阀(未示出)实现，继动阀在通过内部的继动阀的放气输出部放气时将压缩空气从压缩空气管路22交付给环境。
[0076] 在此，两位三通阀18a处于在图3中显示的放气状态中，在其中输入压缩空气管路17被锁住，并且输出压缩空气管路通过两位三通阀18a的放气输出部23放气。
[0077] 倘若急停断路开关1受到操纵，控制装置3根据第二运行模式设立成，在在操纵电池断路开关1之后的等待时间(在该等待时间期间阀组件30a仍可电地操控)之内引入部分制动，在其中延迟地出现电的驻车制动的完全的制动作用。在此，两位三通阀18a由控制装置3通过线路15切换到穿透状态中，从而输出压缩空气管路19由于节流阀8延迟地利用线路17的压力加载。
[0078] 上面已经提到的是，输出压缩空气管路19在充气的状态中继动控制阀气动地如此切换，通过继动控制阀将阀组件34的内部的继动阀切换到放气状态中，在其中至少一个制动缸7通过继动阀的放气输出部放气到环境中。因为压力由于节流阀8延迟地(即，相比于没有节流阀的切换更慢)建立，气动地操纵继动控制阀以及继动阀气动地切换到放气状态中同样倘若延迟地(即，逐步地或比起没有节流阀的情况更慢)实现。因此，比起在第一运行模式中，在至少一个弹簧蓄能制动缸中的压力延迟地或更慢地减小，从而引入部分制动。
[0079] 因此，根据该设计方式30，传统的已知的可电控气动地控制的阀组件以如下方式扩展，即，至少一个弹簧蓄能制动缸7的放气和充气不仅可在未操纵急停断路开关的情况下1或在第一运行模式中而且可在操纵急停断路开关的情况下或在第二运行模式中通过阀组件的传统的继动阀(未显示)实现。
[0080] 根据该实施方式变型方案，传统的阀组件34包括节流阀8、两位三通阀18a、18b、压缩空气管路16、17、19以及电的线路15的扩展部与传统的阀组件34一起集成到结构单元中并且由壳体34a包围。
[0081] 图4以方块图示意性地说明了本发明的第四实施例40。在此，带有相同的参考标号的构件相应于图3的构件并且在此对其不作特别说明。
[0082] 该实施例相比于之前说明的实施例的特点在于，代替在图3中示出的双稳态的两位三通磁阀18a，两位三通磁阀18b设置成带有弹簧复位部和气动的自锁效应。用于将保持力施加到弹簧上的空气压力借助于压缩空气管路16建立。除了两位三通阀18b的不同的设计方案之外，阀组件40a的设计方案相应于图3的阀组件30a。在第一运行模式和第二运行模式中的工作原理尤其相应于在图3中说明的实施例的工作原理。
[0083] 图5示意性地以方块图说明了本发明的第五实施例50。在此，带有相同的参考标号的构件相应于图1的构件并且在此对其不作特别说明。
[0084] 该实施例相比于在图1中说明的实施例的特点尤其在于，代替在图1中示出的双稳态的二位二通阀使用两位三通磁阀(18c)。
[0085] 两位三通磁阀具有第一接口24a，其通过压缩空气管路与节流阀8相连接。因此，接口24a通过节流阀以节流的方式与环境空气相连接。两位三通阀18c具有：第二接口25a，其余驻车制动阀组件的传统的阀组件4通过压缩空气管路25相连接；和第三接口12a，其与至少一个弹簧蓄能制动缸7通过压缩空气管路12相连接。
[0086] 两位三通阀18c在未操纵急停断路开关的情况下1有控制单元3切换到第一穿透状态中，在其中第二接口25a和第三接口12a相连接。在该状态中以惯常的方式通过传统的阀组件4实现弹簧蓄能制动缸7的充气和放气。
[0087] 在操纵急停断路开关1的情况下，两位三通阀由电控气动的阀组件4的控制单元3通过电的控制线路15切换到第二穿透状态中，在其中第一接口24a和第三接口12a相连接。因此，在该状态中，弹簧蓄能制动缸7通过两位三通阀18c和节流阀8以节流的方式放气。
[0088] 电控气动的阀组件4的控制单元3又设立成，探测急停断路开关1是否收到操纵。与图1的实施例的另一不同在于，电控气动的阀组件4的控制单元3然而并未直接接收急停断路开关1的操纵信号。代替这种情况设置有另一
控制器26，其直接通过电导线与急停断路开关1相连接、并且探测急停断路开关是否受到操纵。在这种情况下，控制器26将这种信息通过信号线路转交给电控气动的阀组件4的控制单元3。
[0089] 要注意的是，电控气动的阀组件4的控制单元3与急停断路开关的此类的间接的联结同样可用于其他的上述的实施方式变型方案。
[0090] 虽然已经参考确定的实施例说明了本发明，仍可实现多种变型方案和
修改方案，其同样使用本发明的思想并且因此落入保护范围中。因此，本发明不应限于公开的确定的实施例，而是本发明应包括落入所附的权利要求的范围中的所有的实施例。
