电子驻车制动器
阅读：999发布：2020-05-12
专利汇可以提供电子驻车制动器专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开一种 电子 驻车 制动 器 。根据本发明的一 实施例 ，提供一种电子驻车制动器，其具备：托架，其能够进退移动地配设一对垫板；卡钳 外壳 ，能够滑动地设置在所述托架上，且设有缸体，在所述缸体中设有 活塞 ； 马 达，配置在所述卡钳外壳的外侧，且向正反方向产生旋转 力 ；转换单元，将所述马达的旋转力转换成直线往复运动并传递给所述活塞；及减速机，设置在所述马达与转换单元之间，且将所述马达的旋转力减速并传递给转换单元，所述电子驻车制动器包括与所述马达的 转轴 连接并与所述减速机的输出 齿轮 连接的适配器，所述转轴和输出齿轮的 输出轴 通过适配器同轴 串联 连接，所述输出齿轮被所述适配器支承，以免旋转时振摆。，下面是电子驻车制动器专利的具体信息内容。
1.一种电子驻车制动器，其具备：托架，能够进退移动地配设用于对与车轮一起旋转的制动盘施压的一对垫板；卡钳外壳，能够滑动地设置在所述托架上，且设有缸体，所述缸体中设有能够通过制动液压进退的活塞；马达，配置在所述卡钳外壳的外侧，向正反方向产生旋转力；转换单元，将所述马达的旋转力转换成直线往复运动并传递给所述活塞；以及减速机，设置在所述马达与转换单元之间，且将所述马达的旋转力减速并传递给转换单元，其特征在于，包括：
适配器，与所述马达的转轴连接并与所述减速机的输出齿轮连接，
所述转轴和输出齿轮的输出轴通过适配器同轴串联连接，所述输出齿轮由所述适配器支承，以便在旋转时防止振摆，
所述适配器具备：
主体部，偏心旋转地连接在马达的转轴上；及
连接轴，与所述转轴同轴形成在与所述转轴连接的主体部的相反侧，
所述电子驻车制动器具备罩外壳，所述罩外壳固定在所述卡钳外壳的后面，且容纳减速机，
所述适配器还具备：第一支承轴承，设置成贯穿所述罩外壳，且设置在所述适配器的主体部与罩外壳之间；及第二支承轴承，设置在所述连接轴上，
所述连接轴与第二支承轴承一起能够旋转地连接到所述输出齿轮，而能够旋转地支承。
2.根据权利要求1所述的电子驻车制动器，其特征在于，
所述减速机具备：
减速部，其具备第一齿轮部和第二齿轮部，所述第一齿轮部在外周面上具备摆线齿形，且在中央设有所述适配器来进行偏心旋转，所述第二齿轮部具有比第一齿轮部相对小的直径，且在外周面上具备摆线齿形并与第一齿轮部一起进行偏心旋转，
输出齿轮，在内周具备与所述第二齿轮部的摆线齿形对应的齿形，以便在所述减速部偏心旋转时进行自转，并且设置在所述第二齿轮部的外侧。
3.根据权利要求2所述的电子驻车制动器，其特征在于，
在所述罩外壳的内侧面形成具有与所述第一齿轮部的摆线齿形对应的齿形的内齿轮而与所述第一齿轮部啮合，所述减速部通过与所述转轴连接的适配器的旋转而进行公转及自转。
4.根据权利要求2所述的电子驻车制动器，其特征在于，
在所述输出齿轮的外侧面与罩外壳之间设有轴承。
5.根据权利要求2所述的电子驻车制动器，其特征在于，
在所述第一齿轮部的中心形成具有与所述主体部的直径对应的直径的第一通孔，以便压入所述适配器，
在所述第二齿轮部的中心形成有与第一通孔连通且具有直径比所述第一通孔大的第二通孔，并且配置有所述连接轴。
6.根据权利要求5所述的电子驻车制动器，其特征在于，
所述输出齿轮在一侧以环形状突出形成有插入部，所述插入部具有比所述第二通孔的直径小的直径，以便中心嵌入第二支承轴承，在另一侧中心形成有与所述转换单元连接的输出轴。
电子驻车制动器
技术领域
背景技术
[0003] 最近，使用对驻车制动器的驱动进行电子控制的电子驻车制动(Electronic Parking Brake；EPB)系统，其安装在通常的盘式制动器上，执行驻车制动器的功能。在此，电子驻车制动系统有线缆牵引型(Cable Puller)、马达启动卡钳(Motor-On-Caliper)型、液压驻车制动器(Hydraulic Parking Brake)型。
[0004] 图1是示意表示以往的电子驻车制动器的图。在此，图1所示的电子驻车制动系统为马达启动卡钳(Motor-On-Caliper)型。
[0005] 参照图1，电子驻车制动器1包括：制动盘D，与车轮(未图示)一起旋转；托架10，设有为了对制动盘D施压而配置在制动盘D的两侧的一对垫板11、12；卡钳外壳20，内置有活塞21，该活塞21能够滑动地设置在所述托架10上，且为了对一对垫板11、12施压而能够进退地设置；马达60，产生驱动力；减速机40，放大来自马达60的驱动力；齿轮组件50，将马达60的驱动力传递给减速机40；及转换单元30，将马达60的旋转力从减速机40传递给活塞21。
[0006] 一对垫板11、12可区分为与活塞21相邻的内垫板11和位于其相反侧的外垫板12。
[0007] 在卡钳外壳20的一侧设有缸体23，在缸体23中设有将内垫板11推向制动盘D侧的活塞21。在卡钳外壳20的另一侧，与缸体23一体连接向下部侧弯曲的指形部22，从而能够随着卡钳外壳20的滑动移动将外垫板12推向制动盘D。
[0008] 而且，所述托架10固定在车身，且设置成防止一对垫板11、12的脱离，并且将一对垫板11、12引导成能够朝向制动盘D进行进退运动。
[0009] 制动作用时，所述活塞21通过马达60的驱动进行直线往复运动的同时，将内垫板11推向制动盘D侧。马达60的驱动力通过齿轮组件50传递到减速机40，驱动力在通过该减速机40放大的状态下通过转换单元30传递到活塞21。
[0010] 如上所述，转换单元30发挥将活塞21压向内垫板11侧的作用。这种转换单元30具备：主轴部件35，与后述的减速机40的第二托架47的转轴螺合，并接收马达60的旋转力；以及螺母部件31，与所述主轴部件35螺合，并对活塞21施压。此时，为了支承主轴部件35，在缸体23内设置轴承25。
[0011] 齿轮组件50包括设置在马达60的轴61上的驱动齿轮51，与减速机40连接的从动齿轮54，以及将驱动齿轮51和从动齿轮54连接的惰轮小齿轮52。即，随着马达60的轴61的旋转而产生的旋转力通过在驱动齿轮51与从动齿轮54之间啮合的惰轮小齿轮52传递到从动齿轮54。
[0012] 另一方面，如上所述，齿轮组件50还以通过多个齿轮传递马达60的旋转力，或者通过皮带轮(未图示)传递旋转力的方式构成。
[0013] 减速机40构成为具备二级行星齿轮形态。即，减速机40包括第一减速部、第二减速部及内齿轮44。
[0014] 所述第一减速部具备设置在从动齿轮54的中心轴53上的第一恒星齿轮41，以与第一恒星齿轮41啮合的方式配置在第一恒星齿轮41周围的多个第一行星齿轮42，以及与第一行星齿轮42的轴42a连接的第一托架43。
[0015] 所述第二减速部以与第一减速部相同的结构构成。即，第二减速部具备设置在第一托架43的转轴上的第二恒星齿轮45，以与第二恒星齿轮45啮合的方式配置在第二恒星齿轮45周围的多个第二行星齿轮46，以及与第二行星齿轮46的轴46a连接的第二托架47，第二托架47的转轴与所述转换单元30连接。此时，第一行星齿轮42和第二行星齿轮46与固定在外侧的内齿轮44啮合。
[0016] 即，如上述的电子盘式制动器1基于马达60的动作，通过齿轮组件50向减速机40传递旋转力，因此，当第一恒星齿轮41旋转时，与固定的内齿轮44啮合的第二行星齿轮42公转，第二行星齿轮42的公转通过第一托架43传递到第二减速部。并且，第二减速部通过与第一减速部相同的作用将旋转力传递给主轴部件35，从而实现主轴部件35的减速旋转。若主轴部件35进行旋转，则螺母部件31进行轴向移动，螺母部件31对活塞21施压，从而实现制动。
[0017] 但是，如上述的电子驻车制动器1构成为将马达60的驱动力通过齿轮组件50或皮带轮结构进行一次减速，通过构成为二级行星齿轮形态的减速机40最终进行二次减速，并利用转换单元30转换成直线力以产生制动力的结构，即，U字形类型的动力传递结构，从而在安装盘式制动器时，缸体23、托架10、动力传递构件(马达、齿轮组件及减速机)的尺寸变大，存在只限于设置在中型车辆以上的车辆上的问题。
[0018] 并且，通过以多级构成的齿轮进行制动时，受到马达的轴向反作用力，整个制动系统的定位偏离，存在马达侧或减速部中产生噪音，而且马达的寿命缩短的问题。
[0019] 因此，为了对利用马达使制动器自动工作的电子驻车制动器改善设置空间的应用性或工作噪音的减少等，正在进行着各种研发。
发明内容
[0020] (一)要解决的技术问题
[0021] 本发明是在上述技术背景下提出的，其目的在于提供一种改善产生驱动力的马达，传递驱动力的齿轮，以及减小旋转力的减速机等各构成要件结构以及构成要件之间的连接结构，由此减小体积而且降低工作噪音，可顺畅工作的电子驻车制动器。
[0022] (二)技术方案
[0023] 为了实现上述目的，根据本发明的一个实施例，可提供一种电子驻车制动器，其具备：托架，能够进退移动地配设用于对与车轮一起旋转的制动盘施压的一对垫板；卡钳外壳，能够滑动地设置在所述托架上，且设有缸体，所述缸体中设有能够通过制动液压进退的活塞；马达，配置在所述卡钳外壳的外侧，且向正反方向产生旋转力；转换单元，将所述马达的旋转力转换成直线往复运动并传递给所述活塞；以及减速机，配置在所述马达与转换单元之间，且将所述马达的旋转力减速并传递给转换单元，其中，所述电子驻车制动器包括适配器，所述适配器与所述马达的转轴连接并与所述减速机的输出齿轮连接，所述转轴和输出齿轮的输出轴通过适配器同轴串联连接，所述输出齿轮由所述适配器支承，以便在旋转时防止振摆。
[0024] 并且，所述适配器可具备：主体部，偏心旋转地连接在马达的转轴上；及连接轴，与所述转轴同轴形成在与所述转轴连接的主体部的相反侧。
[0025] 并且，所述电子驻车制动器可具备罩外壳，所述罩外壳固定在所述卡钳外壳的后面，且容纳减速机，所述适配器还可具备：第一支承轴承，设置成贯穿所述罩外壳，且设置在所述适配器的主体部与罩外壳之间；以及第二支承轴承，设置在所述连接轴上，所述连接轴可与第二支承轴承一起能够旋转地连接在所述输出齿轮而能够旋转地支承。
[0026] 并且，所述减速机可具备：减速部，其具备第一齿轮部和第二齿轮部，所述第一齿轮部在外周面上具备摆线齿形，且在中央设有所述适配器并进行偏心旋转，所述第二齿轮部具有比第一齿轮部相对小的直径，且在外周面上具备摆线齿形并与第一齿轮部一起进行偏心旋转；以及输出齿轮，在内周具备与所述第二齿轮部的摆线齿形对应的齿形，以便在所述减速部偏心旋转时进行自转，并且设置在所述第二齿轮部的外侧。
[0027] 并且，可在所述罩外壳的内侧面形成具有与所述第一齿轮部的摆线齿形对应的齿形的内齿轮并与所述第一齿轮部啮合，所述减速部可通过与所述转轴连接的适配器的旋转而进行公转和自转。
[0028] 并且，可在所述输出齿轮的外侧面与罩外壳之间设有轴承。
[0029] 并且，可在所述第一齿轮部的中心形成具有与所述主体部的直径对应的直径的第一通孔，以便压入所述适配器，可在所述第二齿轮部的中心形成有与第一通孔连通且具有直径比所述第一通孔大的第二通孔，并且配置有所述连接轴。
[0030] 并且，所述输出齿轮可在一侧以环形状突出形成有插入部，所述插入部具有比所述第二通孔的直径小的直径，以便在中心嵌入第二支承轴承，可在另一侧中心形成有与所述转换单元连接的输出轴。
[0031] (三)有益效果
[0032] 本发明的电子驻车制动器具有将马达、减速机及转换单元串联连接，设置能够旋转地支承且与马达的转轴和减速机的输出齿轮连接的适配器，因此具有驱动时能够防止振摆，降低工作噪音的效果。因此，能够提供紧凑的连接结构，并且提高空间利用，从而不受车辆体积的限制即可设置使用。另外，对于输出经减速的旋转力的减速机的输出齿轮，与适配器独立地从外侧通过轴承能够旋转地进行支承，从而与以往的多级式齿轮组装或皮带轮结构相比，能够大幅减少制动作用时的工作噪音。附图说明
[0033] 以下，参照附图对本发明进行具体说明，但这些附图仅示出本发明的优选实施例，不能通过附图限定解释本发明的技术思想。
[0034] 图1是表示以往的电子驻车制动器的剖视图。
[0035] 图2是表示本发明的优选的一个实施例的电子驻车制动器的剖视图。
[0036] 图3是表示通过本发明的优选的一个实施例的电子驻车制动器所具备的适配器的减速机与马达的连接结构的分解立体图。
[0037] 图4是图3的组装剖视图。
[0038] 附图标记说明
[0039] 100：电子驻车制动器 110：托架
[0040] 120：卡钳外壳 130：转换单元
[0041] 140：马达 141：转轴
[0042] 150：减速机 151：第一齿轮部
[0043] 152：第二齿轮部 153：减速部
[0044] 155：输出齿轮 156：插入部
[0045] 157：输出轴 160：罩外壳
[0046] 161：内齿轮 170：适配器
[0047] 171：主体部 172：连接轴
[0048] 176：第一支承轴承 177：第二支承轴承
具体实施方式
[0049] 以下，参照附图对本发明的优选的一个实施例进行详细说明。
[0050] 图2是表示本发明的优选的一个实施例的电子驻车制动器的剖视图。
[0051] 参照图2，所述电子驻车制动器100包括：制动盘D，与车轮(未图示)一起旋转；托架110，设置有配置成对制动盘D的两侧面施压以执行制动的一对垫板111、112；卡钳外壳120，内置有为了对一对垫板111、112施压而设置成能够进行进退的活塞121；马达140，产生驱动力；转换单元130，将所述马达140的旋转力转换成直线往复运动并对活塞121施压；减速机
150，设置在所述马达140与转换单元130之间且将马达140的旋转力减速并传递给转换单元
130；以及适配器170，与马达140的转轴141连接并与所述减速机150的输出齿轮155连接。
150，设置在所述马达140与转换单元130之间且将马达140的旋转力减速并传递给转换单元
130；以及适配器170，与马达140的转轴141连接并与所述减速机150的输出齿轮155连接。
[0052] 一对垫板111、112区分为与活塞121接触地配置的内垫板111和与后述的指形部122接触地配置的外垫板112。这种一对垫板111、112能够进退地设置在固定于车身的托架
110上，以便能够朝向制动盘D的两侧面进退，卡钳外壳120也能够向一对垫板111、112的加压方向滑动地设置在托架110上。
110上，以便能够朝向制动盘D的两侧面进退，卡钳外壳120也能够向一对垫板111、112的加压方向滑动地设置在托架110上。
[0053] 卡钳外壳120在其后面设有内置活塞121的缸体123，在前部与缸体123一体地形成有向下侧方向弯曲成型的指形部122，以使外垫板112工作。
[0054] 活塞121设置成内部以杯(cup)形状凹陷的圆筒形，且以能够在缸体123内滑动地插入，这种活塞121通过接收到马达140的旋转力的转换单元130的轴力将内垫板111压向制动盘D侧。
[0055] 如上所述，转换单元130发挥将活塞121压向内垫板111侧的作用，并且设置在缸体123内。这种转换单元130具备：螺母部件131，其内部形成有内螺纹部131a，以及主轴部件
135，具有与螺母部件131的内螺纹部131a螺合的外螺纹部135a。
135，具有与螺母部件131的内螺纹部131a螺合的外螺纹部135a。
[0056] 主轴部件135设置成在缸体123中贯穿后侧，且以与螺母部件131进退的方向平行地能够旋转地设置在缸体123内。为了支承这种主轴部件135，在缸体123内的相互隔开的位置设置多个轴承125、126。此时，设置在主轴部件135与缸体123的后壁之间的轴承126是止推轴承(thrust bearing)，其通过主轴部件135接受制动动作时随着螺母部件131向进退方向移动而产生的反作用力。螺母部件131以与活塞121接触的状态设置。
[0057] 马达140具备转轴141，向正反方向产生旋转力以使转换单元130的主轴部件135进行旋转。这种马达140设置在与卡钳外壳120的后侧固定的罩外壳160上。
[0058] 另一方面，马达140与控制马达140的电子控制单元(ECU，未图示)连接而其工作受到控制。例如，电子控制单元通过按照驾驶员指令发送的输入信号来控制马达140的运行和停止、正旋转、逆旋转等马达140的各种动作。若由驾驶员施加制动器工作指令或制动器解除指令，则电子控制单元使马达140向正向或反向旋转。并且，电子控制单元可设有对马达140的转速进行计数的计数器传感器和检测电流量的电流传感器等，根据通过该计数器传感器或电流传感器检测的转速或电流量来控制马达140。通过所述电子控制单元控制马达
140已是众所周知的公知技术，因此省略详细说明。
140已是众所周知的公知技术，因此省略详细说明。
[0059] 适配器170与马达140的转轴141连接并与后述的减速机150的输出齿轮155连接。该适配器170将转轴141和输出齿轮155的输出轴157同轴串联连接，并起到制动动作时防止输出轴157振摆的作用。更具体而言，如图3及图4所示，适配器170具备偏心旋转地连接在马达140的转轴141上的主体部171，及与转轴141同轴形成在与转轴141连接的主体部171的相反侧的连接轴172。此时，连接轴172由于与转轴141同轴形成，因此即使适配器170即主体部
171进行偏心旋转，也会与转轴141一起在同一线上进行轴旋转。
171进行偏心旋转，也会与转轴141一起在同一线上进行轴旋转。
[0060] 这种适配器170贯穿罩外壳160并且两端支承地配置在罩外壳160内，以便通过转轴141旋转时稳定地进行旋转。参照附图，适配器170具备设置在主体部171与罩外壳160之间的第一支承轴承176，及设置在连接轴172上的第二支承轴承177。此时，连接轴172与第二支承轴承177一起可旋转地连接在后述的输出齿轮155的插入部156而能够旋转地支承。关于通过具有如上述的结构的适配器170的与减速机150的连接结构，在下面说明。
[0061] 减速机150为实施通过与转轴141连接的适配器170接收旋转力并放大驱动力的作用的部件，本发明的一个实施例的减速机150具有基于差动行星齿轮(Differential reducer)结构的摆线减速机形式。
[0062] 减速机150通过与转轴141连接的适配器170接收旋转力。这种减速机150具备：减速部153，在外周面上具备摆线齿形，且在中心设有适配器170并进行偏心旋转；输出齿轮155，接收由减速部153的偏心旋转产生的旋转力而进行自转。
[0063] 减速部153具有中心贯穿的阶梯形圆筒形状。如图所示，减速部153具备外周面上形成有摆线齿形的第一齿轮部151，及具有比所述第一齿轮部151相对小的直径且外周面上形成有摆线齿形的第二齿轮部152。此时，第一齿轮部151和第二齿轮部152一体形成，从而第一齿轮部151和第二齿轮部152一起进行偏心旋转。
[0064] 在第一齿轮部151的中心形成具有与主体部171的直径对应的直径的第一通孔151a，以便压入适配器170。并且，在第二齿轮部152的中心形成有与第一通孔151a连通且具有比所述第一通孔151a的直径大的直径的第二通孔152a。在所述第二通孔152a中配置适配器170的连接轴172。此时，将第二通孔152a的直径形成为大于第一通孔151a是为了即使减速部153进行偏心旋转，也由于连接轴172及连接在连接轴172上的第二支承轴承177和后述的输出齿轮155的插入部156位于所述第二通孔152a中而不会受到干扰。
[0065] 输出齿轮155设置成内部以杯(cup)形状凹陷的圆筒形，在内周面形成有与第二齿轮部152的摆线齿形对应的齿形。该输出齿轮155设置成内周面设置在第二齿轮部152的半径方向外侧，根据形成在内周面的摆线齿形的齿数与形成在第二齿轮部152的外周面上的齿轮的齿数之差，通过第二齿轮部152接收旋转力而进行自转。在这种输出齿轮155的一侧即内侧面中心以环形状突出形成有插入部156，所述插入部156具有比第二通孔152a的直径小的直径，以便在中心嵌入第二支承轴承177，在相反侧的另一侧面中心形成有与转换单元130的主轴部件135连接的输出轴157。此时，输出轴157形成为与连接轴172及马达140的转轴141位于同一线上。
[0066] 另一方面，在输出齿轮155的外侧面与罩外壳160之间设有轴承165，以使输出齿轮155通过减速部153接收旋转力而在自转时更稳定地进行旋转。即，输出齿轮155通过轴承
165可旋转地支承在罩外壳160上，而且与马达140的转轴141及输出齿轮155连接的适配器
170的两端得到支承，从而防止传递动力时轴振摆，并降低工作噪音。
165可旋转地支承在罩外壳160上，而且与马达140的转轴141及输出齿轮155连接的适配器
170的两端得到支承，从而防止传递动力时轴振摆，并降低工作噪音。
[0067] 具有如上述的结构的减速机150容纳在罩外壳160中，在罩外壳160的内侧面的与第一齿轮部151对应的位置形成具有摆线齿形的内齿轮161，以便在减速部153进行偏心旋转时进行公转及自转。即，若减速部153通过与马达140的转轴141连接的适配器170进行偏心旋转，则在内齿轮161内进行公转运动的同时，根据形成在第一齿轮部151的齿轮的齿数与形成在内齿轮161的齿数之差进行自转。
[0068] 例如，当通过适配器170使减速部153向顺时针方向旋转时，即使减速部153本身向顺时针方向旋转，也由于与内齿轮161啮合的关系而沿着内齿轮161的内侧向逆时针方向进行自转。因此，输出齿轮155通过与第一齿轮部151一起动作的第二齿轮部152接收旋转力而进行自转。即，减速部153的自转运动量终究是经减速而输出的转速，因此将利用该自转运动量的减速通过输出轴157传递给主轴部件135。
[0069] 下面，对如上述的电子驻车制动器的制动动作进行说明。
[0070] 首先，若在两个垫板111、112从制动盘D的两侧远离的状态(制动被解除的状态)下由车辆的驾驶员按下控制装置(未图示)例如驻车开关(未图示)，则马达140根据其信号进行旋转而产生驱动力。即，通过与马达140的转轴141的连接的适配器170接收旋转力的减速机150进行偏心旋转而实现减速，并将通过该减速机150的输出齿轮155减速的旋转力传递给主轴部件135。此时，减速机150能够与主轴部件235直接连接，从而能够接收旋转力。因此，若能够进退地连接在主轴部件135上的螺母部件131进行移动并对活塞121施压，则活塞121将内垫板111推向制动盘D侧，与此同时，卡钳外壳120进行滑动而推压外垫板112使其与制动盘D接触，由此执行制动作用。
[0071] 另一方面，当制动力被解除时，随着主轴部件135向与制动时相反的方向进行旋转，螺母部件131移动到原来的位置，两个垫板111、112从制动盘D的两侧远离的同时恢复原状态。
[0072] 结果，由于马达140与减速机150及主轴部件135以串联方式连接，因此与以往相比，能够减小电子驻车制动器的整体尺寸。因此，能够减小重量，不仅确保易设置性，还提高设置空间的应用性，从而能够不受车辆尺寸的限制进行设置。并且，连接马达140的转轴141和输出齿轮155的输出轴157的适配器170的两端被第一及第二支承轴承176、177支承以实现动力传递，从而具有能够防止轴的振摆且在制动作用时将制动噪音最小化的效果。
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