技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种用于适合传递推
力和/或拉力的软轴的减振系统和一种相应的软轴布置结构。
背景技术
[0002] 目前市场上
汽车的换档操纵主要有硬杆和软轴这两种方式。然而，随着汽车在日常生活中的普及，当前各国汽车工业竞争十分激烈，各汽车厂车型更新换代的周期越来越短，采用软轴操纵可以很好地满足这些日益苛刻的要求。软轴由于自身的柔性，使得在布置中能有效地避免与其他系统发生干涉，另外其布置方便，需要设计的零件少。也就是说，相比于硬杆操纵方式，软轴操纵方式适应性更强，更容易布置，这些都使得软轴应用越来越广泛。
[0003] 通常，操纵换档软轴的两端分别通过相应的连接接头与换档臂和换档操控装置连接，从而，可通过该操纵换档软轴将换档操控装置的动作传递到换档臂，以实现对汽车的换档操作。操纵换档软轴包括内部的芯轴以及套装在芯轴上的外护套。
[0004] 此外，为了可靠地
支撑和保持操纵换档软轴，其通常还需要通过固定
支架固定在变速箱的
外壳上。在某些情况下，根据需要，在操纵换档软轴沿途还可能设有其他固定支架来支撑和保持操纵换档软轴。
[0005] 然而，目前这些连接部位通常为刚性连接，因此，在工作过程中，
变速器等部件的机械和/或液压（
流体流动）部分所产生的振动和噪声会传递到操纵换档软轴，最后通过软轴芯轴和外护套传递到
驾驶室内的换档操控装置端，使驾驶员和乘客感到不悦，引起顾客的抱怨，这会降低车辆在顾客心中的品质。
[0006] 为此，需要有效地隔绝从振动源到软轴的振动传递和从软轴到换档操控装置的振动传递。遗憾的是，到目前为止还没有寻找到一种可靠的技术措施来有效地抑制振动传递和降低噪声。实用新型内容
[0007] 本实用新型的目的是提供一种用于适合传递推力和/或拉力的软轴的减振系统和一种相应的带减振功能的软轴布置结构。
[0008] 根据本实用新型的第一个方面，提供了一种用于适合传递推力和/或拉力的软轴的减振系统，其中，所述软轴包括芯轴和套装在芯轴上的外护套，所述芯轴的第一端连接到作为第一振动源的被操控部件，所述芯轴的与第一端相反的第二端连接到操控部件，所述外护套被作为第二振动源的软轴支架支撑；以及所述减振系统至少包括第一和第二弹性
减振器，所述第一弹性减振器设置在芯轴的第一端与被操控部件之间，以隔绝从被操控部件向芯轴的第一端的振动传递，所述第二弹性减振器设置在外护套与软轴支架之间，以隔绝从软轴支架向外护套的振动传递。
[0009] 优选地，所述外护套还被附加软轴支架支撑，所述附加软轴支架与所述操控部件振动耦合，所述减振系统还包括第三弹性减振器，所述第三弹性减振器设置在所述外护套与所述附加软轴支架之间，以隔绝从所述外护套向所述附加软轴支架的振动传递。
[0010] 优选地，所述减振系统还包括第四弹性减振器，所述第四弹性减振器设置在所述芯轴的第二端与所述操控部件之间，以隔绝从所述芯轴的第二端向所述操控部件的振动传递。
[0011] 优选地，第一、第二、第三和/或第四弹性减振器在推力方向和拉力方向上均具有减振作用。
[0012] 优选地，所述软轴是汽车的操纵换档软轴，所述被操控部件是汽车的变速箱换档臂，所述操控部件是换档操控装置。
[0013] 优选地，所述软轴是汽车的
离合器软轴、
油门软轴或
刹车软轴。
[0014] 优选地，第一、第二、第三和/或第四弹性减振器至少部分由弹性材料制成，且第一、第二、第三和/或第四弹性减振器所需的减振特性被设计成能最小化最终传递到操控部件的振动。
[0015] 优选地，所述减振特性通过弹性材料的材料性能和/或形状和/或相应的弹性减振器的结构改变。
[0016] 优选地，所述第一、第二、第三和/或第四弹性减振器在推力方向和拉力方向上的减振作用一致。
[0017] 根据本实用新型的第二方面，提供了一种软轴布置结构，其中，所述软轴布置结构包括所述减振系统。
[0018] 本实用新型的减振系统综合考虑了经软轴的芯轴和外护套传递的振动，从而能够可靠地衰减经软轴传递的振动，避免噪声的产生。
附图说明
[0019] 下面，通过参看附图更详细地描述本实用新型，可以更好地理解本实用新型的基本原理、特点和优点。附图包括：
[0020] 图1示出了根据本实用新型的一个示例性
实施例的用于操纵换档软轴的减振系统的示意图。
[0021] 图2更详细地示出了图1的减振系统的原理示意图。
具体实施方式
[0022] 下面，将参看附图更详细地描述本实用新型的具体实施例，以便更好地理解本实用新型的基本思想和原理。
[0023] 图1示出了根据本实用新型的一个示例性实施例的用于操纵换档软轴的减振系统1的示意图。该操纵换档软轴为推拉软轴2。
[0024] 推拉软轴2用于传递汽车换档操纵控制所需的推力和拉力，且包括芯轴3和套装在芯轴3上的外护套4。芯轴3通常由
钢丝绳构成。工作时，芯轴3可相对于外护套4在外护套4内移动。
[0025] 如图1所示，减振系统1从左到右依次包括四个弹性减振器5、6、7和8，气其中，第一弹性减振器5连接在芯轴3的第一端31上，第二弹性减振器6与第一弹性减振器5间隔开地连接在推拉软轴2上，第三弹性减振器7与第二弹性减振器6间隔开地连接在推拉软轴2上，第四弹性减振器8与第三弹性减振器7间隔开地连接在芯轴3的第二端32上。
[0026] 需要指出的是，图1中示出的四个弹性减振器均为基本原理图，为了清楚起见，图2中示出了它们更详细的原理示意图。
[0027] 如图1和2所示，第一弹性减振器5包括两个部件：第一部件51和第二部件52，其中，第一部件51与芯轴3的第一端31连接，第二部件52与第一振动源部件9、例如变速箱换档臂连接。需要指出的是，图2仅原理性地示出了第一部件51和第二部件52为圆筒形状，第二部件52的外径小于第一部件51的内径。在第一部件51与第二部件52之间仅原理性地示出了弹性减振元件，其中，第一弹性系数K1和第一阻尼特性C1对应推力方向，第二弹性系数K1’和第二阻尼特性C1’对应拉力方向。即，在此的弹性减振元件的减振特性包括推力方向的减振特性和拉力方向的弹性减振特性。根据一个实施例，也可以为推力方向和拉力方向分别提供相应的弹性减振元件。当然，也可将弹性减振元件构造成能同时进行推力方向和拉力方向的减振。对于本领域的技术人员来说，第一部件51和第二部件52的实际形状和连接方式以及弹性减振器的具体构造方式可根据具体应用场合和需要进行设计，例如第一部件51、第二部件52以及弹性减振元件可以是一体的结构。
[0028] 如果仅传递拉力，可以仅提供适用于拉力方向的弹性减振元件。类似地，如果仅传递推力，可以仅提供适用于推力方向的弹性减振元件。
[0029] 根据减振系统的具体应用要求，推力方向与拉力方向上的减振特性可以一致。
[0030] 如图1和2所示，第二弹性减振器6也包括两个部件：第一部件61和第二部件62，其中，第一部件61与软轴2的外护套4连接，第二部件62与第二振动源部件10、例如可能安装在变速箱壳体上的软轴支架连接。类似地，在第一部件61与第二部件62之间也是仅原理性地示出了弹性减振元件，其中，第三弹性系数K2和第三阻尼特性C2对应推力方向，第四弹性系数K2’和第四阻尼特性C2’对应拉力方向。即，该弹性减振元件的减振特性也包括推力方向的减振特性和拉力方向的减振特性。也可以为推力方向和拉力方向分别提供相应的弹性减振元件。当然，也可将弹性减振元件构造成能同时进行推力方向和拉力方向的减振。对于本领域的技术人员来说，第一部件61和第二部件62的实际形状和连接方式以及弹性减振器的具体构造方式可根据具体应用场合和需要进行设计，例如第一部件61、第二部件62以及弹性减振元件可以是一体的结构。
[0031] 如上所述，第一弹性减振器5隔绝了从第一振动源部件9向软轴2的芯轴3的振动传递，第二弹性减振器6隔绝了从第二振动源部件10向软轴2的外护套4的振动传递。
[0032] 实际中，在第三弹性减振器7处往往还设有用于支撑和保持操纵换档软轴的软轴支架11，该软轴支架11通常设置在换档装置壳体上，因此，该软轴支架11的振动也会引起驾驶室内的换档操控装置的振动（噪声）。在这种情况下，为了进一步地衰减从软轴2的外护套4向安装有软轴支架11的换档装置壳体的振动传递，在此处设有第三弹性减振器7。如图1和2所示，对于第三弹性减振器7来说，第五弹性系数K3和第五阻尼特性C3对应推力方向，第六弹性系数K3’和第六阻尼特性C3’对应拉力方向。由于该第三弹性减振器7与第二弹性减振器6类似，因此在此不再赘述。
[0033] 通常，换档操控装置12与芯轴3的第二端32连接，为了进一步地衰减从芯轴3的第二端32向换档操控装置12的振动传递，在芯轴3的第二端32与换档操控装置12之间设置第四弹性减振器8。如图1和2所示，对于第四弹性减振器8来说，第七弹性系数K4和第七阻尼特性C4对应推力方向，第八弹性系数K4’和第八阻尼特性C4’对应拉力方向。由于该第四弹性减振器8与第一弹性减振器5类似，因此在此也不再赘述。
[0034] 由以上描述可知，第二弹性减振器6与第三弹性减振器7组成软轴外护套的减振总成，该减振总成的推力方向特性为弹性K2+K3、阻尼C2+C3，拉力方向特性为弹性K2’+K3’、阻尼C2’+C3’。
[0035] 第一弹性减振器5与第四弹性减振器8组成软轴芯轴的减振总成，该减振总成的推力方向特性为弹性K1+K4、阻尼C1+C4，拉力方向特性为弹性K1’+K4’、阻尼C1’+C4’。
[0036] 如上所述，由于第一弹性减振器5基本上隔绝了从变速箱换档臂向软轴2的芯轴3的振动传递以及第二弹性减振器6基本上隔绝了从安装在变速箱壳体上的软轴支架向软轴2的外护套4的振动传递，而这两个部件的振动是引起软轴2振动的最主要的因素，因此，只要合理地设计第一弹性减振器5和第二弹性减振器6的减振特性，仅使用第一弹性减振器5和第二弹性减振器6就能大大地降低最终传递到换档操控装置12的振动和噪声。从这个意义讲，第三弹性减振器7和第四弹性减振器8是用于进一步衰减经第一弹性减振器
5和第二弹性减振器6衰减后没有完全衰减完的振动和噪声。
[0037] 弹性减振元件可以通过弹性材料、例如
橡胶构成，通过选择合适的弹性材料和/或设计弹性减振元件的形状，可以使各个弹性减振器具有期望的减振特性。
[0038] 根据本实用新型，这些弹性减振器共同构成一个减振系统，可以根据实际的振动情况对这些弹性减振器进行综合设计，以期获得最佳的减振效果。
[0039] 以上虽然以作为推拉软轴的操纵换档软轴为例详细描述了本实用新型的基本思想和原理，但对于本领域的技术人员来说，该减振系统显然也可以应用于推软轴和拉软轴，例如，可以应用于离合器软轴、油门软轴或刹车软轴。在这种情况下，各个弹性减振器仅需要具有相应的推力方向或拉力方向上的减振特性即可。
[0040] 根据具体应用场合，软轴可能具有更多个振动源。在这种情况下，可以为每个振动源均提供一个弹性减振器。因此，弹性减振器的数量根据具体应用场合不同而不同。
[0041] 对于本领域的技术人员而言，本实用新型的其他优点和替代性实施方式是显而易见的。因此，本实用新型就其更宽泛的意义而言并不局限于所示和所述的具体细节、代表性结构和示例性实施例。相反，本领域的技术人员可以在不脱离本实用新型的基本精神和范围的情况下进行各种
修改和替代。
