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一种 减振器的外缸筒

阅读：422发布：2020-05-13

专利汇可以提供一种减振器的外缸筒专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种减振器的外缸筒，它包括筒体、与该筒体密封连接的封头和固定连接在该封头下部的吊环。在本发明中，封头的外周有一圈密封圈槽，在该密封圈槽的下方有一圈扣槽；筒体是在所述密封圈槽内安装了密封圈后，以该筒体的下端部紧扣在扣槽内的状态而与封头密封连接的。其紧扣边可再通过点焊的方式加固；封头和其下部的吊环也可铸造为一整体。本发明具有包括制造与检测成本相对较较低的，节省产品成本的优点。其外缸筒加固后的减振器，还尤其适合在重型车中运用。，下面是一种减振器的外缸筒专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种减振器的外缸筒，该外缸筒包括筒体(3)、与该筒体(3)密封连接的封头(2)和固定连接在该封头(2)下部的吊环(1)，其特征在于，所述封头(2)的外周有一圈密封圈槽(122)，在该密封圈槽(122)的下方有一圈扣槽(121)；所述筒体(3)是在所述密封圈槽(122)内安装了密封圈(4)后，以该筒体(3)的下端部紧扣在所述扣槽(121)内的状态而与所述封头(2)密封连接的。
2.根据权利要求1所述减振器的外缸筒，其特征在于，在所述筒体(3)下端部紧扣在所述扣槽(121)内的状态下，其紧扣边再通过点焊的方式加固，其焊点(5)均布在该筒体(3)的下端部。
3.根据权利要求1或2所述减振器的外缸筒，其特征在于，所述封头(2)和其下部的吊环(1)，是通过铸造方式而构成为整体的一个封头组件(12)的上下两部分构造。

说明书全文

一种减振器的外缸筒

技术领域

[0001] 本发明涉及活塞筒式减振器，具体涉及活塞筒式减振器的外缸筒。

背景技术

[0002] 在汽车减振器中，目前运用得最多的是活塞筒式减振器，这类减振器中又包括双筒的双作用减振器和单筒的充气式减振器。前者包括其上部与活塞杆连接的带有调节阀的活塞、活塞可在其内运动且在活塞两端充满压力油(减震器油)的工作缸筒、套在该工作缸筒之外而用于储油和调节工作缸筒内油量的外缸筒等；后者包括其上部与活塞杆连接的带有调节阀的活塞、活塞可在其内运动的工作缸筒、在该工作缸筒内的活塞下方的(无杆)浮动活塞等。后者的浮动活塞上方充满了压力油，在该浮动活塞的下方是一个密闭的气室，气室内充满了高压氮气(由于充气式减振器只有一个“工作缸筒”与减振作用相关，故在此后的本说明书中，将其统一称为“外缸筒”)。这两种减振器的活塞杆上端，与汽车车架相连；其外缸筒的下端，与汽车的悬挂元件相连。

[0003] 上述两种减振器的外缸筒下端的结构是(参考图1)，在外缸筒筒体3的下端部焊接一个封头2，在该封头的下部焊接一个吊环1。由于双作用减振器的外缸筒内充满了压力油，充气式减振器的外缸筒下部内充满了高压氮气，因此，在工艺方面就要求封头2与外缸筒筒体3间的环形焊逢h2不但应当要有必要的焊接强度，而且在至少0.5Mpa的压力下不得出现泄漏现象。这样一来，即便是对封头2与吊环1间焊逢h1的质量，可以采用节约成本的“抽检”办法来进行控制，但对于封头2与外缸筒筒体3间环形焊逢h2的质量，就不得不采用件件都进行单独检测(包括检漏)的办法来控制了。显然，质量不合格的，只能返工补焊、甚至只能作为废品处理；同样显然的是，如此制造与检测的产品成本也较高。

发明内容

[0004] 本发明的目的是，提供一种制造与检测成本相对较较低的减振器的外缸筒。

[0005] 实现所述发明目的之技术方案是这样一种减振器的外缸筒，与现有技术相同的方面是，该外缸筒包括筒体、与该筒体密封连接的封头和固定连接在该封头下部的吊环。其改进之处是，所述封头的外周有一圈密封圈槽，在该密封圈槽的下方有一圈扣槽；筒体是在所述密封圈槽内安装了密封圈后，以该筒体的下端部紧扣在扣槽内的状态而与封头密封连接的。

[0006] 从方案中可以看出，本发明抛弃了现有技术中把封头焊接在筒体下端部的结构，而是采用了紧扣加密封圈的结构。这样一来，就避免了因焊接质量不好(例如出现“夹砂”、“砂眼”等)而带来的泄漏问题，进而可以把原须件件检测改成能节省工时成本的“抽检”；同时，因省掉了焊接工序，还减小了对环境的污染，也就节省了为防止污染的环保投入。简言之，本发明具有包括制造与检测成本相对较较低的，节省产品成本的优点。

[0007] 下面结合附图对本发明作进一步的说明。

附图说明

[0008] 图1——现有技术中减振器的外缸筒下端的结构示意图

[0009] 图2——本发明中的整体封头组件的结构示意图

[0010] 图3——图2的左视图

[0011] 图4——本发明减振器的外缸筒下端的结构示意图

具体实施方式

[0012] 一种减振器的外缸筒，(参考图2、3)该外缸筒包括筒体3、与该筒体3密封连接的封头2和固定连接在该封头2下部的吊环1。在本发明中，其封头2的外周有一圈密封圈槽122，在该密封圈槽122的下方有一圈扣槽121；(参考图4)本发明中的筒体3，是在密封圈槽122内安装了密封圈4后，以该筒体3的下端部紧扣在扣槽121内的状态而与封头2密封连接的。

[0013] 进一步讲，为提高在重型车(载重车、大型客车等)中运用本发明的可靠性，(参考图4)在筒体3下端部紧扣在扣槽121内的状态下，其紧扣边再通过点焊的方式加固，其焊点5均布在该筒体3的下端部。显然，本处所说的“均布”，仅仅是工程上的概念，而非数学概念的“均布”。点焊的数量显然也应当根据实际情况，且完全能够通过常规计算或十分有限的常规试验确定，故不详述。需说明一下的是，虽然增加了点焊之后，其焊接工序又增加进来了，但与现有技术中的环状满焊相比，其污染的严重程度也极大地减少了，在通风良好的工作环境中，也不必格外地采取环保措施；同时，对于点焊质量问题，也仅仅只需进行抽检，而不需要像现有技术那样，第一件均检漏。实践中需注意的是，虽然点焊的热影响区极小，但仍需注意，不要让密封圈4过度受热。

[0014] 更进一步讲，本发明中的封头2和其下部的吊环1，可以是通过铸造方式而构成为整体的一个封头组件12的上下两部分构造(参考图2、3)。把封头2和吊环1做成一个完整的整体(一个完整的铸钢件)的好处在于：除作为减振器而受到(沿活塞杆轴线方向)交变的纵向压力之外，由于在实际工作状态下，各减振器均要受到侧向的弯矩力等复杂的交变侧向力的作用。现有技术把封头2和其下部的吊环1通过焊接方式连接在一起的情况下，该处的焊逢h1(参考图1)及其热影响区，就有许多易产生疲劳断裂的应力源。而改成一个完整的铸钢件(尤其是采用精密铸造、并选择合适的铸造材料后)，容易产生疲劳断裂的应力源就大大地减少了。鉴于精密铸造和合适铸造材料的选择，早已是本领域技术人员所熟知的常规技术，故在此不详述。

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