一种驼峰车辆减速器制动梁
阅读：1025发布：2020-06-06
专利汇可以提供一种驼峰车辆减速器制动梁专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种新的 铁 路 驼峰 车辆减速器 制动 梁，由制动梁基梁1、 橡胶 垫板2和磨耗 夹板 3等三部分组成，各部分用 螺栓 联接在一起，组装后的外部安装尺寸，与现在大量使用的传统制动轨相同，兼容既有的大量设备，符合铁道部相关限界标准。基梁用 钢 板组焊而成，生产工艺简单，因其在使用过程无磨耗，使用寿命长。使用的橡胶垫板和分段式磨耗夹板结构，可以防止高频噪声的形成。而磨耗夹板，可以使用不同性能的材料组合，达到不同的制动效果。由于分段夹板的重量轻，安装更换方便。采用这种形式的制动梁，可以替代传统制动轨，避免传统制动轨的生产困难、磨耗寿命短、整体报废、制动噪声过大等缺点。，下面是一种驼峰车辆减速器制动梁专利的具体信息内容。
一种驼峰车辆减速器制动梁
技术领域
[0001] 本实用新型涉及一种铁路驼峰车辆减速器的部件，用于铁路驼峰调车场的溜放车辆调速设备上，代替原有的以标准轨加工而成的制动轨，提供一个本身具有降噪效果的平台结构，可加装为不同目的开发的不同材料的制动夹板。
背景技术
[0002] 我国目前大部分驼峰车辆减速器是浮轨重力钳夹式减速器，其原理是把车辆重力经杠杆机构转成制动钳的侧向压力，并经过制动轨(或制动梁)对车辆车轮的侧面加压摩擦，从而产生摩擦力矩，对车辆进行制动。
[0003] 传统的车辆减速器制动轨，是采用铁路标准的60kg/m钢轨加工而成的(见附图1)，优点是材料来源充裕，但是这种方案存在3个问题：(1)整个钢轨磨耗一小部分之后(见附图2中1)，就会因为机构尺寸的限制，以及强度的降低，而到达使用极限。到达使用限度后就要整体报废。在繁忙的车站，间隔部位只能用半年左右的时间。利用率低，浪费严重；(2)传统制动轨的加工比较困难。钢轨硬度高，整体长度长(约7～12m)，出于保护材料金相组织和防止应力集中的考虑，不能采用热加工的办法处理，所以，在加工轨脚的一部分(见附图2中2)时，必须采用专用机床铣或刨，生产投入大，加工量大，效率低；(3)钢轨材料只有非常有限的几种，其材质成分和硬度，都与铁路车辆的车轮很相似。在车辆减速器制动过程中，会产生非常大的噪声，成为铁路编组站环境噪声污染的关键污染源。
[0006] 本实用新型要解决的技术问题是提供一种新的铁路驼峰减速器制动梁，其特征在于它由基梁、橡胶垫板和磨耗夹板三部分组成，三部分以螺栓联接，其组装后的外部安装尺寸及使用部分，兼容既有的大量设备，符合铁道部相关限界标准。
[0007] 本实用新型的基梁以焊接性能较好的钢板材料组焊而成，通过变截面设计，其抗弯强度比传统制动轨更高，因为基梁在使用过程无磨耗，当磨耗夹板磨耗到限，仅更换夹板，基梁不动，所以其使用寿命可以大大延长，节约材料。
[0008] 基梁的加工，可以分解成长度较短的组焊件，通过工装保证焊接后无需或少量加工，所以，生产设备简单，工艺性好，生产效率高。
[0009] 本实用新型使用的橡胶垫板，可以是高抗剪耐压橡胶，或者橡胶-金属板组合形式，主要的作用是吸收制动夹板的振动能量，防止高频噪声的形成。
[0010] 本实用新型使用的磨耗夹板，可以是为不同目标(如油水条件下保持摩擦系数稳定、降低噪声等)开发的特殊材料的分段式小夹板，夹板分段配合橡胶垫板，可以有效降低噪声的频率和噪声分贝值。也就是说，即使材料不变，采用本实用新型的制动梁形式，其噪声也可以降低。
[0011] 另一方面，由于分段夹板的重量轻，磨耗到限更换时，不必动用很多人或大型吊装机械，施工非常方便。
附图说明
[0012] 图1为传统制动轨，图2为制动轨图1的A-A剖面，图3为本实用新型制动梁，图4为制动梁图3的B-B剖面。可以看到，两者外部联接尺寸一致，为增加制动梁强度，在支点之间增加了梁的截面积。
[0013] 图4中，1为基梁，2为橡胶垫板，3为磨耗夹板。
[0014] 图5为本实用新型制动梁安装在车辆减速器上的安装图，1为减速器制动钳，2为基梁，3为高强螺栓，4为制动梁联接螺栓，5为橡胶垫板，6为磨耗夹板。
具体实施方式
[0015] 下面结合附图及最佳实施例“驼峰溜放车辆防超速设备”样机的具体结构作进一步描述。
[0016] 图1、图2为传统制动轨俯视图和剖面图，剖面图2中1允许磨耗的部分，磨耗到限，该制动轨即整体报废，从而造成很大的浪费；剖面图2中2为从标准钢轨上加工去掉的部分，可以看到，该部分加工量较大，而且因为长度达到7～12m，材料是热处理的高碳钢，硬度高，需要专用机床，专用刀具加工，进刀量很小。所以生产投入大，效率低。
[0017] 图3、图4为本实用新型的俯视图和剖面图，从剖面图4上，对比剖面图2，可以看到，外部联接形状和尺寸，与传统制动轨一致。还可以看到，制动梁分为3部分：1为基梁，2为橡胶垫板，3为磨耗夹板。
[0018] 图4基梁1为一长梁，其长度、端头形状、安装螺栓孔尺寸等，与传统制动轨相同，但是，由于焊接钢板的材料强度比钢轨要低，所以，在支点之间的空间上，采用变截面的形式进行加强，通过增加抗弯截面系数，达到降低工作应力的效果。基梁的加工是通过长短不一的组焊件拼焊而成，这些组焊件的加工，相对于传统制动轨，要容易得多。通过工装的保证，组焊之后，经校直工序即可达到使用要求，所以，整个的加工工艺，比较简单，生产投入小，效率高。另外，为保证磨耗夹板在基梁上的可靠固定，基梁与磨耗夹板的接触面上，还焊接了一条固定条，用于夹板的定位，并保证螺栓不受剪切。
[0019] 图4基梁与磨耗夹板之间，安装了橡胶垫板2。该垫板的作用，是吸收车辆减速器制动夹板与车轮摩擦时，高频振动的能量，抑制高频噪声的形成。同时，该橡胶垫板也具有防止磨耗夹板与车轮接触时，局部应力过大的现象，也有防止夹板被切削的作用。橡胶垫板的材料，可以是橡胶加编织物，或者橡胶与薄钢板组合的形式。
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