技术领域
[0001] 本实用新型涉及车辆动力总成系统，尤其涉及一种双电机电动车动力总成系统以及装设了该双电机电动车动力总成系统的电动车。
背景技术
[0002] 尽管传统的
内燃机车辆能够提供良好的运行性能，然而这些内燃
机车辆存在着燃油经济性能不佳、污染环境等方面的问题。具体而言，形成其不良燃油经济性的主要原因在于：(1)
发动机的燃油效率特性与实际运行要求不相匹配；(2)在
制动期间存在车辆
动能消耗，当车辆在市区运行时这种情况尤其明显；(3)在采用停车－起动行驶方式的现代车中，其液压传动装置工作效率低下等。
[0003] 相比之下，电动车在许多方面具有优于传统
内燃机车辆的特点，例如零排放、高效率、无需耗费石油资源、能够安静且平稳地运行等。但是，现有市场上的电动车的动力源大多采用单电机，其在
加速、爬坡等方面所表现出的实际性能尚不尽如人意。实用新型内容
[0004] 有鉴于此，本实用新型的目的之一在于提供一种双电机电动车动力总成系统，以便能够有效地解决在
现有技术中存在的上述问题及其他方面的问题。
[0005] 此外，本实用新型的目的还在于提供装设有上述双电机电动车动力总成系统的电动车，从而可以更好地满足人们的现实需求。
[0006] 为实现上述实用新型目的，本实用新型采用的技术方案如下：
[0007] 一种双电机电动车动力总成系统，所述双电机电动车动力总成系统包括：第一行星
齿轮传动机构、第二行星
齿轮传动机构、连接第一行星齿轮传动机构和第二行星齿轮传动机构的连接装置、与第二行星齿轮传动机构相连的
差速器、与第一行星齿轮传动机构中输入
太阳轮相连的第一电机、第二电机、
控制器、连接第二电机与第一行星齿轮传动机构中输入齿圈的第一
离合器、与所述输入齿圈相连的第二离合器，其中所述控制器与第一离合器和第二离合器相连并被设置成：在电动车处于电动牵引模式下，当
扭矩需求小于预设值时，使第二离合器结合而固定住所述输入齿圈，以禁止第二电机运行而仅通过第一电机输出扭矩；当扭矩需求不小于预设值时，使第二离合器分离而释放所述输入齿圈并且使第一离合器结合，以同时通过第一电机和第二电机输出扭矩。
[0008] 在上述的双电机电动车动力总成系统中，优选地，所述双电机电动车动力总成系统还包括电机控制器，其与第一电机和第二电机相连并被设置成：在电动车处于
再生制动模式下，使第二离合器结合而固定住所述输入齿圈，并且使第一电机运行在发电机状态下以向车载
蓄电池组充电。
[0009] 在上述的双电机电动车动力总成系统中，优选地，所述连接装置是
链轮链条，其被设置成连接第一行星齿轮传动机构中
行星架和第二行星齿轮传动机构中齿轮。
[0010] 在上述的双电机电动车动力总成系统中，优选地，所述第一电机和第二电机均装设于变速箱内。
[0011] 一种电动车，所述电动车上装设有如以上任一项所述的双电机电动车动力总成系统。
[0012] 本实用新型的有益效果在于：采用本双电机电动车动力总成系统，能够显著提高电动车的加速性能和爬坡性能，并且它具有结构简单紧凑、工作效率高、制造成本低并且运行噪音小等诸多优点。可以将本双电机电动车动力总成系统装配在电动车上，这样就能够根据行车动力需要来调节该双电机电动车动力总成系统中两个电机的运行状态，即在正常行使时可以仅使一个电机工作来输出所需扭矩，而在加速或爬坡时则可以使得两个电机同时工作来输出此时所需的更大扭矩。此外，在电动车处于再生制动模式下时，还可以进一步利用其中的一个电机作为发电机来对车载蓄
电池组进行充电，从而能充分收集利用车辆的动能或位能而达到节能目的，并且有助于提高电动车的行车里程并且减少对大气环境的不利影响。
附图说明
[0013] 以下将结合附图和
实施例，对本实用新型的技术方案作进一步的详细描述。
[0014] 图1是本实用新型的本双电机电动车动力总成系统一个实施例的整体布置示意图。
[0015] 图2是图1所示实施例中仅使第一电机处于运行状态下的工作原理示意图。
[0016] 图3是图1所示实施例中使第一电机和第二电机同时处于运行状态下的工作原理示意图。
具体实施方式
[0017] 首先，需要说明的是，以下将以示例方式来具体说明本双电机电动车动力总成系统以及装设其的电动车的基本结构、工作原理、特点和优势，然而所有的描述仅是用来进行说明的，而不应将其理解为对本实用新型形成任何的限制。此外，在本文所提及的各实施例中予以描述或隐含的任意单个技术特征，或者被显示或隐含在附图中的任意单个技术特征，仍然可以在这些技术特征(或其等同物)之间继续进行任意的组合或删减，从而获得可能未在本文中直接提及的本实用新型的更多其他实施例。
[0018] 请参考图1，在该附图中示意性地显示出了本实用新型的双电机电动车动力总成系统一个实施例的总体布置情况。在该实施例中，双电机电动车动力总成系统主要包括第一电机1、第二电机2、第一离合器3、第二离合器4、第一行星齿轮传动机构5、第二行星齿轮传动机构6、连接装置7、差速器8、控制器(未图示)、电机控制器9等，下面将对这些组成部分进行详细说明。
[0019] 第一电机1和第二电机2是本双电机电动车动力总成系统中的动力源，可以通过其中一个电机或者同时通过这两个电机来向
驱动轮供给转速和扭矩，并且通过第一行星齿轮传动机构5、第二行星齿轮传动机构6以及连接二者的连接装置7，从而将上述转速和扭矩经由差速器8向外输送，该动力输出在图1中是以简化
框图及数字11来进行示意性表示的。
[0020] 具体而言，请结合参考图2和图3，第一电机1与第一行星齿轮传动机构5中的输入太阳轮52相互连接，而第二电机2与第一离合器3相互连接。同时，该第一离合器3与第一行星齿轮传动机构5中的输入齿圈53相互连接，而第二离合器4也与该输入齿圈53保持连接。
[0021] 在上述示例中设置有控制器，它与第一离合器3、第二离合器4相连，以便通过控制这两个离合器的离合状态来实现对第一电机1和第二电机2的运行进行控制。
[0022] 当电动车处于电动牵引模式下时，根据行驶过程中的实际扭矩需求，如果此时所需扭矩小于预设值(例如，对应于扭矩需求比较小的正常行驶等情形)，则如图2所示，通过上述控制器来控制使得第二离合器4处于结合状态，从而将与第二离合器4相连的输入齿圈53的
位置固定住，这样就禁止了第二电机2运行，此时仅通过第一电机1将扭矩从输入太阳轮52经由
行星轮54输出来提供行车动力。
[0023] 如果电动车行驶时的实际扭矩需求不小于预设值(例如，对应于扭矩需求比较大的急加速或爬坡行驶等情形)，则如图3所示，通过上述控制器来控制使得第二离合器4处于分离状态以便释放输入齿圈53，同时还由该控制器来控制使得第一离合器3处于结合状态，这样就不仅可以通过第一电机1从输入太阳轮52经由行星轮54输出扭矩，而且可以通过第二电机2从输入齿圈53经由行星轮54输出扭矩，从而能够迅速提高车辆的通过性能和加速性能。这样，通过采用以上方式就可以有效地改进现有的电动车在某些情况下存在动力不足的问题，而且整个系统具有运行效率高、操作反应迅速、平稳性好等特点。
[0024] 在图1所示的实施例中，第一行星齿轮传动机构5是被设置用来实现降速增扭输出功能的，而第二行星齿轮传动机构6则是被设置用来实现主减速功能的，它们通过连接装置7进行连接。在优选情形下，连接装置7可以采用链轮链条方式，通过该链轮链条将第一行星齿轮传动机构5中的行星架51和第二行星齿轮传动机构6中的齿轮连接在一起，以此来有效降低由高速运转的齿轮所产生的噪音，并且保证了结构紧凑、整体高效。当然，在本双电机电动车动力总成系统中，还可以采用现有技术中的其他方式来实现上述连接装置7的功能，这些方式完全能够被本领域技术人员所理解并加以实施，所以在此不多赘述。
[0025] 在以上的双电机电动车动力总成系统示例中，还设置有电机控制器9。在电动车处于再生制动模式下，通过该电机控制器9来控制使得第二离合器4处于结合状态，从而将第一行星齿轮传动机构5中的输入齿圈53位置固定住以禁止第二电机2运行，同时控制使得第一电机1工作在发电机状态下，以此来充分吸收车辆的动能或位能并将所产生的电功率输送至车载
蓄电池组10，其间可以采用DC/DC转换器来进行电力转换。
[0026] 为了保证结构紧凑，可以将上述的第一电机1和第二电机2都装设在电动车的变速箱内部。通过在电动车上布置本双电机电动车动力总成系统，就可以使其具备诸如零排放、高效率、运行平稳、噪声小等众多优势，因此适于将本实用新型在业界进行广泛的推广应用。
[0027] 以上列举了若干具体实施例来详细阐明本实用新型的双电机电动车动力总成系统以及装设其的电动车，这些个例仅供说明本实用新型的原理及其实施方式之用，而非对本实用新型的限制，在不脱离本实用新型的精神和范围的情况下，本领域技术人员还可以做出各种
变形和改进。例如，在该双电机电动车动力总成系统中不必设置电机控制器9。又如，根据前述的控制器和电机控制器9各自所具有功能而将这些功能合并到一个控制器中来加以实现。再如，将第一电机1和/或第二电机2改装到电动车上的其他适宜位置处。因此，所有等同的技术方案均应属于本实用新型的范畴并为本实用新型的各项
权利要求所限定。
