【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、自動車用エンジンの排気ガス制御関連システムの一つであるパージエア制御装置に関し、特にその故障検出を集中的に行う機能を内蔵させた自己診断機能部の制御内容(ロジック)に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】地球の環境問題がクローズアップされる中、自動車に対する排気ガス規制は厳しくなってゆく傾向にある。 これに伴い、排気ガス制御関連部品(又はシステム)が正規に作動しているかどうかをモニターし、
かつチェックする機能が必要となってくる。 排気ガス制御関連部品(システム)としては、例えば、燃料タンクから発生する蒸散ガスの制御を行うパージエア制御システム、エンジンが正常に燃焼しているかどうかをモニターする失火検出システム、触媒の浄化を効率良く引き出すＯ ₂フィードバック制御システム等が考えられる。 そして、自動車用エンジンに装着されている従来のパージエア制御システム故障診断装置として、例えば特開平２−
１３０２５５号公報で紹介されているように、他の排気ガス制御コンポーネント(システム)、例えば燃焼状態
(失火検出)・Ｏ ₂センサ・燃焼システム等の故障判定機能に対して、独立して故障判定を行っているものがあった。

【０００３】図１はパージエア制御関連システムの全体構成図を表わしており、１は燃料タンク、２は燃料タンク１内の圧力を検出する圧力センサ、３は燃料タンク１
内の蒸散ガス(パージエア)を吸着する活性炭を内蔵するキャニスタ、Ａ,Ｂはパージエアが外気に通じる大気通路４及びエンジン吸気管２０に通じるエンジン側通路５
をそれぞれ開閉するためのソレノイド、６は自動車用のエンジン、７はエンジン６を制御するためのエンジン制御コンピュータユニット(ＥＣＵ)、８はエンジン６に燃料を供給するインジェクタ、９はエンジン排気管２１側に設置されたＯ2センサー、１０はクランク軸角度を測定するクランク軸センサー、１１は水温センサー、１２
は燃圧レギュレータ、１３は燃料タンクである。

【０００４】次に、図６によりパージエア制御システムの故障判定動作について説明する。 燃料タンク１内にたまった蒸散ガス(パージエア)は、キャニスタ３に内蔵された活性炭に吸着されてゆく。 キャニスタ３の大気通路４はソレノイドＡにより通常は大気開放となっているが、キャニスタ３内に異常に蒸散ガス(パージエア)が吸着された場合のみ本通路を通って蒸散ガス(パージエア)
をキャニスタ３の外に放出する緊急通路の役割を果たしている。 ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータユニット)７
はエンジン各部に取り付けられたセンサーからの情報をモニターし、パージエアがキャニスタ３に吸着される運転状態であると認識すれば、パージチェックモードと判断し(時刻Ｔ ₀ )、ソレノイドＡ,ＢをＯＦＦさせ、キャニスタ３の大気通路４とエンジン側通路５を閉とし、パージ通路を密閉状態とする。 これにより、燃料タンク１内のパージエアは逃げ場がなくなり燃料タンク１内はパージエアで充満し、燃料タンク１内の圧力が上昇する。 この状態が所定期間(時刻Ｔ ₁まで)継続した後(タンク内圧力はＰ ₀まで上昇)、ソレノイドＢをＯＮさせて、キャニスタ３内に充満したパージエアを所定期間(時刻Ｔ ₂まで)エンジン吸気管２０に放出し、これに伴って燃料タンク内圧はＰ ₁まで下がってくる。 その後、ソレノイドＢをＯＦＦさせて再度パージ通路を閉鎖し、燃料タンク内圧力が所定圧力(ΔＰ ₂ )を越えるまでの時間(ｔ _m )を計測する。 パージエア制御システムが正常の場合には、図６の燃料タンク内圧力曲線(実線)で示されるように上記時間はｔ _m ＝ｔ ₂となるが、例えば燃料タンク１からエンジン吸気管２０までのパージ通路の一部又はソレノイドＡ,Ｂが損傷してパージエアがリークしているような場合には、図６の点線の圧力曲線のようにｔ _m ＝ｔ ₁となり燃料タンク内圧力上昇に時間がかかることになる。 以上のようにして、圧力上昇時間(ｔ _m )の長短によりパージエア制御システムの故障を判定することができる。

【０００５】次に、図７に従って失火故障判定の動作について説明する。 ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータユニット)７はクランク軸センサ１０からの信号周期を測定することにより、エンジン６の回転速度を検出する。
図７において、時刻Ｔ ₁₀₀でエンジン６に失火が発生すると、失火発生気筒でのトルクが発生しなくなるため、
クランク軸の回転速度が低下し、その結果クランク軸センサ１０の信号周期が長くなる。 即ち、時刻Ｔ ₁₀₀で失火が発生すると、時刻Ｔ ₂₀₀でのクランク軸センサ周期がＴ _B1と長くなり、これが失火判定レベルＴ _B2を越えることにより失火を検出し、点火系のコンポーネントの故障を判定することができる。

【０００６】次に、図８に従ってＯ ₂センサーの故障判定動作について説明する。 図８において、上段はＯ ₂センサー故障チェックモードを、中段はＯ ₂センサー出力波形を、下段はＥＣＵ７がインジェクタ８に対して出力する制御信号(＝エンジンへの燃料供給量)を示している。 図中、時刻Ｔ ₂₀までは通常のＯ ₂フィードバック制御を行っており、Ｏ ₂センサー出力がリッチ（空燃比Ａ
／Ｆが14.7以上）の場合にはエンジン６への供給燃料量を減量し、逆にＯ ₂センサー出力がリーン（空燃比Ａ／
Ｆが14.7以下）の場合にはエンジン６への供給燃料量を増量し、Ｏ ₂センサー出力が反転するように供給燃料量を調整制御している。 ここで、エンジンの状態がＯ ₂センサー故障判定モードであると判定した場合（時刻Ｔ ₂₀ ）、ＥＣＵ７はエンジン６への供給燃料を所定期間（時刻Ｔ ₂₀ 〜Ｔ ₂₁の間）所定量（Ｆ ₁ ）まで減量し、その後所定期間（時刻Ｔ ₂₁ 〜Ｔ ₂₂の間）所定量（Ｆ ₂ ）まで増量するように指令する。 正常なＯ ₂センサーの場合には、Ｏ ₂センサー出力は時刻Ｔ ₂₁ （リーン期間の終了時）にはレベルＶ _L1まで低下し、その後供給燃料量の増加により時間ｔ _h1後に予め設定された判定レベルＶ _th以上に到達する。 Ｏ ₂センサーが劣化した場合、出力電圧の低下または出力応答遅れが発生することが一般的である。 従って、劣化したＯ ₂センサーを装着した場合には、Ｏ ₂センサー出力は時刻Ｔ ₂₁ （リーン期間の終了時）にはレベルＶ _L2迄しか下らなっかたり、あるいは、
その後判定レベルＶ _th以上に到達するまでの時間がｔ _h2
と長くかかることになり、これらの数値によりＯ ₂センサーの劣化を判定できる。

【０００７】次に、図９に従って燃料システムの故障判定の説明を行う。 Ｏ ₂フィードバック制御を行うシステムにおいて、Ｏ ₂センサー出力は空燃比(Ａ／Ｆ)が１４.
７より小さい（リッチ）場合に０.５ｖより大きくなり、逆に空燃比が１４.７より大きい（リーン）場合に０.５ｖより小さくなるため、空燃比を排気ガス性能上最適な理論空燃比１４.７とするためには、一般に上述したＯ ₂センサー故障判定の動作例(図８)で説明したように、Ｏ ₂センサー出力を反転するようにエンジン６への供給燃料量を制御する。 ここでは、Ｏ ₂フィードバック補正係数として、図９のように供給燃料量を時間要素に対し徐々に増減する積分補正により実現している。 通常燃料システムを構成する各パーツが正常の場合には（図９の時刻Ｔ ₄₀迄）、Ｏ ₂フィードバック補正係数は１.０近傍で動作する。 ところが、インジェクタ等の燃料システム構成部品が劣化してその特性が正常品と異なったような場合には、上述のＯ ₂フィードバック制御を行い、空燃比が１４.７となるように供給燃料量の補正が行われて、正常品との特性の差（特性劣化分）を補うように補正が働く。 その結果、図９の時刻Ｔ ₄₁以降に示すように、Ｏ ₂フィードバック補正係数がシフトすることになる。 このシフト量が所定値(図９では＋Ｉ _th 〜−
Ｉ _th )を越えるか否かにより燃料システム関連部品の劣化度合いを検出することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、パージエア制御システムの故障判定時には、図６で説明したように、まず［Ｔ ₀ 〜Ｔ ₁ ］期間でパージ通路を密閉して燃料タンク１の蒸散ガス(パージエア)を強制的にキャニスタ３に蓄積させ、その後［Ｔ ₁ 〜Ｔ ₂ ］期間でこれを一気にエンジン６の吸気管に供給させる。 強制的に蓄積された蒸散ガス(パージエア)は、空燃比がかなり小さい（リッチである）場合が多く、またこれを一気にエンジン６
に供給すればエンジンの燃焼が一時的にオーバーリッチとなることが考えられる。 エンジンの運転状態によっては、オーバーリッチが原因となる単なる失火が発生することがあり、この時に図７に示す失火判定処理を行うと、上記オーバーリッチによる失火の検出を行ってしまい、単なる失火を誤って点火系コンポーネントの故障と判断してしまう可能性がある。 また、同様にパージエア制御システムの故障判定時における強制パージエア導入期間中（図６の［Ｔ ₁ 〜Ｔ ₂ ］期間中）に、図８に示すＯ
₂センサー故障判定処理を行った場合、図８の［Ｔ ₂₀ 〜
Ｔ ₂₁ ］期間においてエンジンへの供給燃料量を減少させて空燃比をリーンにしているにも関わらず、上記強制パージエア導入による影響で実際の空燃比がリーンとならず、Ｏ ₂センサー出力がリーン出力を示さないことにより、誤ってＯ ₂センサー故障と判断してしまう可能性がある。 更に、パージエア制御システムの故障判定時の強制パージエア導入期間中（図６の［Ｔ ₁ 〜Ｔ ₂ ］の期間）
に、図９の燃料システム故障判定処理を行った場合、本来燃料システムコンポーネントが正常であり、Ｏ ₂フィードバック制御補正量が１.０近傍であるにも関わらず、前記強制パージエア導入により空燃比が一時的にオーバーリッチとなり、これを補正するために図９に示すようにＯ ₂フィードバック制御補正量がリーン側にシフトすることになる。 そのシフト量が最悪(−Ｉ _th )値以下となれば、誤って燃料システムの故障と判断することになる。 即ち、上記失火判定、Ｏ ₂センサー、及び燃料システムの誤った故障判定は、パージエア制御システムの故障判定時にキャニスタ内を満杯にした蒸散ガス(パージエア)を一気にエンジンへ供給したことにより空燃比が一時的にオーバーリッチとなることに起因する。

【０００９】この発明は上記のような問題点を解消するためになされたもので、パージエア制御システムの故障判定の際にキャニスタ内に充満した蒸散ガス(パージエア)を一気にエンジンへ供給することによる空燃比の一時的オーバーリッチによる影響が、その他の排気ガス関連部品又はシステムの故障判定動作に及ばないようなシステムを提供して、それぞれの故障判定動作の信頼性を向上することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明のパージエア制御システムの故障判定装置は、燃料タンク内の燃料蒸散ガスを吸着剤に吸収補集させ、上記吸着剤に吸着された燃料をパージ通路に設けられた制御弁を開閉することによりエンジン吸気側に供給するパージエア処理手段を備え、上記制御弁を開閉することによる燃料タンク内圧力又はエンジンの空燃比の変化量により、上記パージエア処理手段の異常を検出する自己診断装置において、パージエア処理手段の異常検出処理実行中には、その他の排気ガス関連部品又はシステム(燃料システム・点火(失火)判定システム・Ｏ ₂センサ)の故障判定を禁止することを特徴とする。 また、パージエア処理手段の異常が検出された場合には、少なくとも上記排気ガス関連部品の内１項目以上の故障判定を禁止することを特徴とする。
更に、パージエア処理手段の異常が検出された場合には、少なくとも上記排気ガス関連部品の内１項目以上のアイテムに関し、同一運転内で既に故障判定した結果を無効とすることを特徴とする。

【００１１】

【作用】本発明のように排気ガス関連システム（部品）
の故障判定を集中的に行っている装置では、各処理がいつ実行されるかが把握できるため、空燃比が一時的にオーバーリッチとなる可能性があるパージエア制御システムの故障判定中には、オーバーリッチのため誤判定の可能性がある失火，Ｏ ₂センサー，燃料システムの故障判定を停止又はキャンセルすることにより、排気ガス制御システムの故障診断の信頼性を向上させることができる。

【００１２】

【実施例】

実施例１． 以下、この発明の一実施例を図について説明する。 本実施例では、排気ガス関連部品の故障判定に関し、パージエア制御システムの故障判定モード中には他の項目の故障判定(失火判定，Ｏ ₂センサー，燃料システムの故障判定等)を行なわないことを特徴としている。

【００１３】まず、図１により排気ガス制御に関連するシステム全体図について説明する。 図において、１は燃料タンクであり、その内部には燃料タンク内の圧力を検出するための圧力センサが設けられている。 ３は燃料タンク１で発生した燃料(ガソリン)の蒸散ガス(パージエア)を内蔵の活性炭に吸着するためのキャニスタ、Ａはキャニスタ３と外部(大気)との大気通路４を開閉するためのソレノイド、Ｂはキャニスタ３とエンジン吸気管２
０との間のエンジン通路５に位置してキャニスタ３に吸着された蒸散ガス(パージエア)をエンジン６に供給するためのソレノイドである。 ６は一般の自動車用のエンジンであり、エンジン６はエンジン制御コンピュータユニット(ＥＣＵ)７により集中的に制御される。 Ｏ ₂センサー９はエンジンの排気管２１側に装着され、排気ガスが最も浄化される空燃比(エンジンの吸入空気量とエンジンの供給燃料の重量比；１４.７)を検出する役割を果たし、本情報に従いＥＣＵ７はエンジン６のインテークマニホールド各気筒毎に取り付けられたインジェクタ８に制御信号を出力し、エンジン６に対して燃料を供給する。 １０はクランク軸センサであり、エンジン６のクランク軸に取り付けられ、クランク軸所定角度毎に信号を出力するセンサーである。 なお、１３は燃料タンク１内に設置されて燃料をエンジン６に供給するための燃料ポンプ、１２は燃料を供給するインジェクタ８への燃料供給圧力を所定値に保つための燃圧レギュレータである。

【００１４】次に、実施例１の処理内容を図２のフローチャートに基づいて説明する。 まず、パージエア制御システムが故障判定モードであるか否かを判定し（判定20
1）、チェックモードである場合は図６で説明した処理手順に従ってパージエア制御システムの故障判定処理を実行する（処理202）。 即ち、図６において時刻Ｔ ₀においてソレノイドＡ,ＢをＯＦＦさせ、キャニスタ３の大気通路４とエンジン側通路５を閉とし、パージ通路を密閉状態とする。 この状態を時刻Ｔ ₁まで継続した後、ソレノイドＢをＯＮさせて、キャニスタ３内に充満した蒸散ガスを時刻Ｔ ₂までエンジン吸気管２０に放出する。
そして、上記一連の動作の中で燃料タンク内圧をモニター、チェックすることによりパージエア制御システムの故障を判定する(判定206)。 ここで、パージエア制御システムが故障の場合には、故障時の処理(処理207)を実行し、故障でない場合はそのままの状態で置く。 一方、
パージ制御システムが故障判定モード中でない場合（判定201）には、その他の排気ガス制御システムの診断項目、例えば燃焼状態(失火検出)判定(処理203)・Ｏ ₂センサ故障判定(処理204)・燃焼システム故障判定(処理205)
を実行し、失火検出，Ｏ ₂センサー，燃料システムの各アイテム故障の場合には故障時の処理を実行する。 なお、燃焼状態(失火検出)判定処理203・Ｏ ₂センサ故障判定処理204・燃焼システム故障判定処理205は、図２に示す順番でなくても良く、また各々並行に実行しても良い。

【００１５】上記実施例１によれば、パージ制御システムが故障判定モード中は、その他の排気ガス制御システムの診断項目、例えば燃焼状態(失火検出)判定・Ｏ ₂センサ故障判定・燃焼システム故障判定を実行しないようにしたので、強制パージエア導入によるエンジンの空燃比の一時的オーバーリッチの影響が、その他の排気ガス関連部品又はシステムの故障判定動作に及ばなくなり、
それぞれの故障判定動作の信頼性を向上することができる。

【００１６】実施例２． 次に、実施例２による処理内容を図３のフローチャートに基づいて説明する。 まず、判定301によりパージエア制御システムの故障判定モード中であると判断した場合は、図６で説明したシーケンスに従ってパージエア制御システムの故障判定を実施し
(処理302)、その結果より、パージエア制御システムが故障か否かを判断する(判定303)。 そして、パージエア制御システムが故障でない場合のみ、その他の排気ガス関連システムの故障判定（失火判定処理(処理203)・Ｏ ₂
センサー故障判定(処理204)・燃料システム故障判定(処理205)）を実施する。 以上のように実施例２によれば、
実施例１に比べてパージエア制御システムが故障がない場合にも、その他の排気ガス関連システムの故障判定を行うようにしたので、より効率的な制御ができる。

【００１７】実施例３． 次に、実施例３による処理内容を図４のフローチャートに基づいて説明する。 上記実施例２と同様にパージエア制御システムが故障判定モードか否かをチェックし(判定401)、判定モードであれば図６で説明したシーケンスに従ってパージエア制御システムの故障判定を実施する(処理402)。 そして、パージエア制御システムが故障であると判定された場合(判定40
3)は、パージ故障時処理を実施した(処理404)後、その他の排気ガス関連システム（失火・Ｏ ₂センサー・燃料システム）が既に故障と判定されている場合にはその結果をキャンセルする。 その後、失火判定処理(処理203)
・Ｏ ₂センサー故障判定(処理204)・燃料システム故障判定(処理205)）を実施する。 以上のように、実施例３によればパージエア制御システムが故障の場合、故障時処理を行った後、更に今回運転中に実施した失火・Ｏ ₂センサー・燃料システムの故障判定結果をキャンセルするようにしたので、故障判定結果の精度が高まると共に、
無駄のない故障判定シーケンスが行える。

【００１８】その他の実施例． なお、上記実施例１〜３
では燃料タンク内圧の変化によりパージエア制御システムの故障を判断する装置について説明してきたが、パージエアを強制的に導入してエンジンの空燃比の変化量により当該システムの故障を判定する装置に対しても同様に適用可能である。 ここで、図５によりエンジンの空燃比(Ａ／Ｆ)変化によるパージエア制御システムの故障判定動作を説明する。 ＥＣＵ(エンジン制御コンピュータユニット)７はクランク軸センサー１０によりエンジンの回転速度を、水温センサー１１によりエンジンの暖機状態をそれぞれ検出し、エンジン６の運転状態を判定する。 そして、エンジン運転状態が暖機完了でかつＯ ₂フィードバック制御可能なモードであれば、パージエア制御システムのチェックモードと判定し(時刻Ｔ ₁₀ )、ソレノイドＡ,ＢをＯＦＦすることによりキャニスタ３の大気通路４とエンジン通路５を閉とし、パージ通路を密閉状態とする。 これにより、パージエアは逃げ場がなくなり燃料タンク１内はパージエアで充満する。 この密閉状態を所定期間後の時刻Ｔ ₁₁まで継続させた後、ソレノイドＢをＯＮさせ、キャニスタ３内に充満したパージを一気にエンジン吸気管２０に放出する。 一方、当チェックモード中はＯ ₂フィードバック制御継続中であり、図５
に示すようにＯ ₂フィードバック補正量(Ｋ _FB )はＯ ₂センサー出力が反転するように(空燃比Ａ／Ｆ＝１４.７となるように)動作し、この値をもとにインジェクタ８への指令信号幅を補正してエンジンへの供給燃料を制御する。 ここで、時刻Ｔ ₁₀ 〜Ｔ ₁₁のパージカット期間において、Ｏ ₂センサー出力がリーンからリッチに反転したときのＫ _FBを(Ｋ _FBU1 ,Ｋ _FBU2 ,…)、逆にリッチからリーンに反転したときのＫ _FBを(Ｋ _FBL1 ,Ｋ _FBL2 ,…)とし、下記の式(1)に従ってパージカット期間中の平均Ｏ ₂フィードバック補正量(Ｋ _FBM )を算出する。 Ｋ _FBM ＝(Ｋ _FBU1 ＋Ｋ _FBL1 )／２＋(Ｋ _FBU2 ＋Ｋ _FBL2 )／２＋…… 式(1) その後、時刻Ｔ ₁₁からパージエアをエンジン側に所定期間供給した後、時刻Ｔ ₁₂におけるＫ _FB (Ｋ _FB12 )を測定し、上記Ｋ _FBMとの偏差(ΔＫ _FB )を演算する。 ΔＫ _FB ＝Ｋ _FBM −Ｋ _FB12式(2) パージエア制御システムが正常に動作している場合には、時刻Ｔ ₁₀ 〜Ｔ ₁₁でキャニスタ３内に充満したパージエア(リッチの混合気)は、時刻Ｔ ₁₁以降にエンジン６に供給されることになり、この排気ガスをＯ ₂センサー９
が検出してＯ ₂フィードバックにより空燃比Ａ／Ｆ＝１
４.７に制御しようとするため、Ｏ ₂フィードバック補正量Ｋ _FBは小さくなり(リーン化補正)、上記式(2)によるΔＫ _FBは大きい値となる。 ここで、例えば燃料タンク１
からエンジン吸気管２０までのパージ通路の一部が損傷したりソレノイドＡ,Ｂが機能しなくてパージエアがリークしているような場合には、時刻Ｔ ₁₀ 〜Ｔ ₁₁内においてキャニスタ３にリッチ混合気が充満しないため、時刻Ｔ ₁₁以降でソレノイドＢをＯＮさせても、エンジンへの供給空燃比Ａ／Ｆはリッチとならず、その結果としてＯ
₂フィードバック係数によるリーン化補正が行われず、
パージエア制御システムの正常時の場合と比較して上記偏差ΔＫ _FBが小さい値となる。 以上のようにＯ ₂フィードバック補正量の偏差(ΔＫ _FB )をモニターすることによりパージエア制御システムの故障を判定することができる。

【００１９】上記実施例１〜３によれば、パージシステム故障判定処理中で、エンジンの空燃比がオーバーリッチとなっている可能性がある場合に、オーバーリッチの影響で誤って故障判定をする可能性がある失火，Ｏ ₂センサー，燃料システムの故障判定を停止することで、各故障判定の信頼性を向上させることが出来る。 また、故障判定結果がある確率でその結果が誤っている可能性がある場合、一般には故障判定を複数回行って最終的に故障判定を行う手法が取られる。 しかし、Ｏ ₂センサー故障判定のように故障判定のためにＯ ₂フィードバックを一時的に停止させ、空燃比をシフトさせればその期間の排気ガスは悪化することになる。 本来排気ガスを悪くしている要因を抽出するための故障判定制御がかえって排気ガスを悪化させることにもなりかねない。 上記実施例では、上記理由により各アイテムの故障判定の信頼性を向上させることにより故障判定処理の実行回数を減らすことができ、故障判定処理が誘発する上記排気ガス悪化要因をも極力低減させることができる。

【００２０】

【発明の効果】以上のようにこの発明は、パージエア制御システムの故障診断処理中にパージエアをエンジンに強制導入及び強制カットすることにより生じる空燃比の変動を、その他の排気ガス制御関連部品の故障判定に及ぼさない様にするために、故障診断処理期間中は、その他の排気ガス制御システム、例えばＯ ₂センサー，燃料システム，点火系（失火）の故障判定を禁止することにより、それらの故障診断の信頼性を向上させている。 また、パージエア制御システムの故障判定結果が正常の場合のみその他の排気ガスシステムの故障判定を実施し、
またはパージエア制御システムの故障判定結果が故障の場合には、故障に至る過程でパージエアがＡ／Ｆ変動を引き起こしている可能性が考えられるため、その他の排気ガス制御システムが同一運転内で既に故障と判定されていれば、その結果をキャンセルし、再度パージエア制御システムが正常の場合にのみ故障判定することにより、その他の排気ガス制御システムの故障診断の信頼性を向上させている。 即ちこの発明によれば、排気ガス制御関連システムに関し、確実にその故障判定ができる運転状態の場合のみこれを実施することにより、故障判定の信頼性を向上させており、市場でのトラブルシューティングがスムーズに実施できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】パージエア制御関連システムの全体構造を示す図である。

【図２】この発明の実施例１に係る制御フローチャート図である。

【図３】この発明の実施例２に係る制御フローチャートである。

【図４】この発明の実施例３に係る制御フローチャート図である。

【図５】パージエア制御システムの故障判定動作図である。

【図６】パージエア制御システムの故障判定動作図である。

【図７】失火検出判定の動作図である。

【図８】Ｏ ₂センサーの故障判定動作図である。

【図９】燃料システムの故障判定動作図である。

【符号の説明】

１ 燃料タンク ２ 圧力センサ ３ キャニスタ ４ パージエアの大気通路 ５ パージエアのエンジン通路 ６ エンジン ７ ＥＣＵ ８ インジェクタ ９ Ｏ ₂センサー 10 クランク角センサー 11 水温センサー 12 燃圧レギュレータ 13 燃料ポンプ 20 エンジン吸気管 21 エンジン排気管 Ａ ソレノイド Ｂ ソレノイド