【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内で発生する燃料ガスの蒸散を防止する燃料蒸散防止機構における燃料ガスの漏洩等の異常を検出する燃料蒸散防止機構用異常検出装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車等においては、燃料タンク内で発生する燃料ガスが大気中へ放出されるのを防止するために燃料蒸散防止機構の装着が義務付けられるなどしている。 この燃料蒸散防止機構は、燃料タンクと吸気管とを連通するパージ通路の途中に配設されたキャニスタの吸着体にて燃料ガスを随時吸着し、内燃機関の運転状態に応じてパージ制御バルブを開閉することにより、
吸着した燃料ガスを吸気管内に適宜導入して燃料混合気中に混入させることで燃料の蒸散を防止する機構である。

【０００３】こうした燃料蒸散防止機構では、通常、キャニスタと吸気管との間をゴムホースで連結するなどしてパージ通路が形成されている。 このゴムホースが折曲がって潰れたりすると、燃料ガスが吸気管内に導入されず、キャニスタ内にある吸着体の燃料ガス吸着能力を越えてしまい、燃料ガスが大気孔から放出されてしまう。
また、ゴムホースはアルコール成分と接触しているため腐食等により損傷する場合が考えられるし、キャニスタの大気孔がゴミ等により詰まった場合には圧力上昇により外れるということも考えられる。 この場合にも燃料ガスが大気に放出されてしまうこととなる。

【０００４】そこで、こうした事態の発生を検出するための燃料蒸散防止機構用異常検出装置に関連する先行技術文献としては、特開平５−１２５９９７号公報にて開示されたものが知られている。

【０００５】このものでは、吸気管から負圧を導入し圧力を調整する際、パージ制御バルブを全開にし、所定圧力に至るまで待機し、この間の圧力変化状態を測定し所定圧力に達したときにパージ制御バルブを閉じて密閉区間の圧力を調整することにより、燃料蒸散防止機構の異常検出を実行する技術が示されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、燃料タンク内の燃料量によりその燃料タンク内の空間容積が変化するため、パージ制御バルブから燃料タンク内の空間を含む空間容積が変化することとなる。 燃料タンク内の燃料量が多いときには、上記空間容積が小さいためパージ制御バルブを介した負圧の導入速度が速いため所定圧力に達してパージ制御バルブを閉じても空間容積の圧力は更に降下することで圧力降下量が大きく、結果として、密閉区間の負圧が大きくなり過ぎ燃料蒸散防止機構の損傷につながるおそれがあった。

【０００７】また、密閉区間の圧力変化は密閉直後、即ち、密閉区間に負圧を導入し所定圧力に達しパージ制御バルブを閉じた時点から所定時間の圧力状態変化を検出しているため、降下量のバラツキは圧力変化量の検出誤差となり、結果として、燃料蒸散防止機構の異常検出の誤作動につながるおそれがあった。

【０００８】更に、燃料タンク内の燃料量が少ないときには、空間容積が大きくなり負圧導入後に所定圧力に達するまでの時間が長くなる。 また、燃料タンク内の燃料量が多く、空間容積が小さいときにリークが発生した場合にも、密閉区間の圧力が負圧導入後に所定圧力に達するまでの時間が長くなる。 即ち、燃料タンク内の燃料量が少なく空間容積が大きいときのリーク無し（正常状態）で負圧導入後に所定圧力に達するまでの時間の長さと、燃料タンク内の燃料量が多く空間容積が小さいときのリークが発生（異常状態）で負圧導入後に所定圧力に達するまでの時間の長さに基づく正常／異常判定が困難であり、結局、燃料蒸散防止機構の異常検出の誤作動につながるおそれがあった。

【０００９】そこで、この発明は、かかる不具合を解決するためになされたもので、密閉区間における圧力調整精度を向上させ異常検出の際の誤検出を防止する燃料蒸散防止機構用異常検出装置の提供を課題としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置は、図９にその概念を示すように、燃料タンクと内燃機関の吸気管とを連通するパージ通路の途中に設けたキャニスタの吸着体にて前記燃料タンク内で発生した燃料ガスを随時吸着し、前記内燃機関の運転状態に応じてパージ制御バルブを開閉することにより、前記吸着された燃料ガスを前記吸気管内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止機構と、前記燃料蒸散防止機構における圧力状態を検出する圧力検出手段Ｇ１１と、前記キャニスタに設けられた大気孔を閉塞する大気孔閉塞手段Ｇ１２と、前記パージ制御バルブ及び前記大気孔閉塞手段Ｇ１２を共に閉じて前記燃料蒸散防止機構全体を一つの密閉区間とする密閉化手段Ｇ
１３と、前記吸気管内の圧力状態を検出する吸気管内圧力検出手段Ｇ１４と、前記燃料タンク内の燃料量を検出する燃料量検出手段Ｇ１５と、前記吸気管内圧力検出手段Ｇ１４で検出された前記吸気管内の圧力状態及び前記燃料量検出手段Ｇ１５で検出された前記燃料タンク内の燃料量に応じて前記パージ制御バルブの開度を制御して前記吸気管からの負圧導入速度を変化させ前記密閉区間の圧力を所定圧力に調整する密閉区間圧力調整手段Ｇ１
６と、前記密閉区間圧力調整手段Ｇ１６による圧力調整の際または圧力調整の後の前記圧力検出手段Ｇ１１で検出された前記燃料蒸散防止機構における圧力状態に基づく所定の圧力変化状態を測定する圧力変化状態測定手段Ｇ１７と、前記圧力変化状態測定手段Ｇ１７にて測定された前記所定の圧力変化状態から前記燃料蒸散防止機構の異常を検出する異常検出手段Ｇ１８とを具備するものである。

【００１１】また、請求項２にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置は、請求項１の具備する手段に加えて、
前記密閉区間圧力調整手段が前記密閉区間に負圧導入して前記密閉区間の圧力を所定圧力に調整し、そののちに前記パージ制御バルブ及び前記大気孔閉塞手段が共に閉じられた前記密閉区間の圧力を所定圧力に調整するものである。

【００１２】また、請求項３にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置は、請求項１の具備する手段に加えて、
前記密閉区間の空間容積を前記燃料量検出手段で検出される前記燃料タンク内の燃料量に基づき算出するものである。

【００１３】また、請求項４にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置は、請求項１の具備する手段に加えて、
前記異常検出手段を前記燃料量検出手段で検出される前記燃料タンク内の燃料量の変化量が少ない運転状態で実行するものである。

【００１４】

【作用】請求項１においては、密閉区間圧力調整手段で、吸気管内の圧力状態及び燃料タンク内の燃料量に応じてパージ制御バルブの開度を制御して吸気管からの負圧導入速度を変化させ密閉区間の圧力が調整されるため目標とする例えば、第１の所定圧力と第２の所定圧力とに切換され極めて正確に調整される。 そして、圧力変化状態測定手段で、第１の所定圧力に調整されたのちの第１の圧力変化状態と、第２の所定圧力に調整されたのちの第２の圧力変化状態とがそれぞれ測定される。 この第１の圧力変化状態と第２の圧力変化状態とが異常検出手段で比較されて燃料蒸散防止機構の異常が検出される。

【００１５】請求項２の燃料蒸散防止機構用異常検出装置の密閉区間圧力調整手段は、請求項１の作用に加えて、密閉区間における所定圧力の調整順序を負圧導入を先に実行されるように設定したものである。

【００１６】請求項３の燃料蒸散防止機構用異常検出装置は、請求項１の作用に加えて、密閉区間の空間容積を燃料タンク内の燃料量に基づき算出するようにしたものである。

【００１７】請求項４の燃料蒸散防止機構用異常検出装置の異常検出手段は、請求項１の作用に加えて、燃料タンク内の燃料量の変化量が少ない運転状態で実行される。

【００１８】

【実施例】以下、本発明を具体的な実施例に基づいて説明する。

【００１９】図１は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置を示す概略構成図である。

【００２０】図１において、空気を濾過するエアクリーナ１を介して吸入された空気は、エアクリーナ１に接続された吸気管２に供給される。 吸気管２内には、アクセルペダル６に連動して開閉動作されるスロットルバルブ８が配設されている。 この吸気管２は吸気バルブ１０を介してピストン１２と内燃機関３のシリンダヘッド１４
とで形成される燃焼室１６に接続されている。 また、燃焼室１６は排気バルブ１８を介して排気管２０と接続されている。

【００２１】一方、燃料タンク２２内に収納された液体燃料を加圧し供給する燃料ポンプ２４と吸気管２に配設されたインジェクタ（燃料噴射弁）２６とが接続され、
インジェクタ２６の開閉を制御して燃料を噴射するように構成されている。 また、燃料タンク２２に接続された連通管２８はキャニスタ３０に接続されている。 キャニスタ本体３２内には、燃料ガスを吸着する吸着体３４として例えば、活性炭が収納されている。 これにより、キャニスタ３０は燃料タンク２２で発生した燃料ガスを連通管２８を介して吸着することができる。 また、キャニスタ本体３２には、大気開放された大気孔３６が形成され、空気を内部に吸入可能に構成されている。 この大気孔３６には、必要に応じてこれを閉塞するためのキャニスタ閉塞バルブ３７が配設されている。

【００２２】このキャニスタ閉塞バルブ３７は、図２に示すように、所定電圧（例えば、８Ｖ以上）がコイル３
７ａに印加されるとそのコイル３７ａの励磁によってスプリング３７ｃの付勢力に抗して弁体３７ｂを移動させ導管３７ｄを開放状態とし、所定電圧がコイル３７ａに印加されていない場合には、弁体３７ｂがスプリング３
７ｃに付勢されてキャニスタ本体３２の大気孔３６と連通する導管３７ｄを閉塞状態とする電磁開閉弁である。

【００２３】更に、供給管３８の一端がキャニスタ本体３２のホース接続部３２ａに挿入されキャニスタ３０に接続されており、供給管３８の他端はパージ制御バルブ４０に接続されている。 パージ制御バルブ４０には供給管４２の一端が接続されており、供給管４２の他端は吸気管２に接続されている。 ここに用いられる供給管３
８，４２はゴムホースやナイロンホース等の可撓性を有するもので全体を形成されている。 また、燃料タンク２
２とキャニスタ３０とを結ぶ連通管２８も部分的にゴムホースなどで形成されている。

【００２４】このパージ制御バルブ４０に接続された両供給管３８，４２及び連通管２８により燃料タンク２２
から吸気管２までのパージ通路が構成されている。 なお、パージ制御バルブ４０は両供給管３８，４２の間に介装され、吸気管２とキャニスタ３０とを連通・非連通に切換えるためのものであり、入力信号に応じて両供給管３８，４２を連通・遮断するように構成されている。

【００２５】パージ制御バルブ４０は、図３に示すように、供給管３８が接続されるキャニスタ側ポート４０ａ
と、供給管４２が接続される吸気管側ポート４０ｂと、
これら両ポート４０ａ，４０ｂ間の通路４０ｃを途中で開閉する弁体４０ｄと、この弁体４０ｄを閉弁方向に付勢するスプリング４０ｅと、スプリング４０ｅの付勢力に抗して弁体４０ｄを開弁方向に移動させパージを行うコイル４０ｆとを備えた電磁弁である。 なお、コイル４
０ｆにはパルス信号にて電圧が印加される。 このパルス信号の周期に対するパルス幅の比率（デューティ比）を連続的に変化することにより弁体４０ｄの開閉周期に対する弁体４０ｄの開弁位置にある時間の比率を変え、キャニスタ３０から吸気管２への燃料ガスのパージ流量を制御することができる。 ここで、パージ流量はパージ制御バルブ４０の前後ポート４０ａ，４０ｂの圧力の影響を受け、一方のキャニスタ側ポート４０ａの圧力は大気圧を流用でき、この大気圧は図示しない大気圧検出用圧力センサにより検出され、その出力信号は電子制御回路５０に入力される。 また、他方の吸気管側ポート４０ｂ
の圧力は図示しない吸気管内圧力センサにより検出され、その出力信号は電子制御回路５０に入力される。

【００２６】図４はパージ制御バルブ４０の前後ポート４０ａ，４０ｂの差圧（大気圧−吸気管内圧力）が一定（４５０mmHg）であるときのパージ制御バルブ駆動デューティ比（％）とパージ流量との関係を示す特性図である。 また、図５はパージ制御バルブ駆動デューティ比が一定（１００％）であるときのパージ制御バルブ前後ポート差圧（mmHg）とパージ流量との関係を示す特性図である。

【００２７】燃料タンク２２にはタンク内圧ＰＴを検出する圧力センサ４４及びタンク内燃料量を検出する周知のフロート式フューエルゲージ２３が配設されている。
また、燃料タンク２２には−４０mmHg〜１５０mmHgを越える内圧となったときに圧力を逃がすためのリリーフバルブ２２ａが配設されている。 このため、燃料タンク２
２からキャニスタ３０までの区間は常にこのリリーフ圧範囲内の圧力変動以下に抑えられることとなる。 したがって、圧力センサ４４としては、このリリーフ圧範囲内に耐え得る構造のものを採用すれば足りる。

【００２８】これらのインジェクタ２６、キャニスタ閉塞バルブ３７、パージ制御バルブ４０及び圧力センサ４
４は各々電子制御回路５０に接続されている。 この電子制御回路５０は、周知のＣＰＵ５２、制御プログラムやマップ等を予め格納するＲＯＭ５４、各種データを格納するＲＡＭ５６及び入出力回路５８がコモンバス６０を介して相互に接続され構成されている。 また、入出力回路５８には吸気管内圧力を検出する圧力センサ６２、内燃機関３の回転数を検出する回転数センサ６４、車速センサ６６等の各種の運転状態検出手段も接続されている。 ＣＰＵ５２は、これら運転状態検出手段から入出力回路５８を介して入力される信号及びＲＯＭ５４、ＲＡ
Ｍ５６内に格納されている制御プログラムや各種データに基づき、インジェクタ２６、キャニスタ閉塞バルブ３
７、パージ制御バルブ４０等に入出力回路５８を介して駆動信号を出力する。 こうして、電子制御回路５０により燃料噴射制御やキャニスタパージ制御や燃料蒸散防止機構用異常検出制御等が実行される。

【００２９】次に、本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されている電子制御回路５０のＣＰＵ５２の処理手順を図６及び図７のフローチャートに基づき、図８のタイミングチャートを参照して説明する。

【００３０】図６及び図７に示す燃料蒸散防止機構用異常検出制御ルーチンは、図示しないイグニッションスイッチが投入されたのち、燃料噴射制御処理等と共に所定時間（例えば、２５６ｍｓ）毎に繰返し実行される。

【００３１】まず、ステップＳ１０１では、始動後のパージ実行積算時間が所定時間を経過しているかが判定される。 ステップＳ１０１の判定が成立しないときには、
キャニスタ３０の燃料ガスを吸着する吸着体３４のパージが不十分であるとして、何もしないで本プログラムを終了する。 即ち、ステップＳ１０１の判定処理は、パージが不十分であるときに異常検出制御を実行すると、燃料ガスがパージ制御バルブ４０を介して多量に内燃機関３に供給されると燃料が過剰となり、排気ガスが悪化するばかりでなく、内燃機関３が不調となり停止することがあり得るためにパージが十分実行されるまで異常検出制御を待機させるものである。

【００３２】一方、ステップＳ１０１の判定が成立するときには、ステップＳ１０２に移行し、この異常検出ルーチンにおける正常／異常判定が完了しているかが判定される。 ここで、燃料蒸散防止のための異常検出制御には所定時間を要し、その時間中はキャニスタ３０のパージができないためパージ不足とならないようにする必要がある。 このため、イグニッションスイッチが投入されたのちに一度、正常／異常判定が完了しているならば、
内燃機関３の停止まで異常検出制御を再び実行させないようにされる。 即ち、ステップＳ１０２の判定が成立するときには、何もしないで本プログラムを終了する。

【００３３】ステップＳ１０２で正常／異常判定が完了していないときには、ステップＳ１０３に移行し、燃料タンク２２内の燃料変化量をフューエルゲージ２３の出力信号に基づいて算出し、その変化量が所定値以下であるかが判定される。 ここで、悪路走行、急旋回、急加減速走行時等では燃料タンク２２内の燃料揺れや偏りにより、タンク内圧ＰＴが大きく変動し、以下のステップで正しい判定ができなくなるおそれがある。 このような燃料揺れや偏りは、フロート式フューエルゲージ２３による燃料量の変化量として検出されるのである。 燃料変化量が所定値を越えており、ステップＳ１０３の判定が成立しないときには、後述のステップＳ１３１に移行する。

【００３４】ステップＳ１０３の判定が成立、即ち、キャニスタ３０のパージが十分で正常／異常判定が未だ完了していなくて、タンク内燃料量の変化量が小さいと判定された運転状態であるならば、現在がどの段階まで処理が進んだ状態かをステップＳ１０４〜ステップＳ１０
８で判定しつつ、種々のステップへ分岐する。

【００３５】処理は第１段階〜第４段階の４つである。
図８のタイミングチャートに示すように、第１段階はキャニスタ閉塞バルブ３７を閉じてパージ制御バルブ４０
より吸気管２から密閉区間に負圧導入し一定負圧となるまでの時刻Ｔ１〜Ｔ３である。 第２段階はパージ制御バルブ４０を閉じ密閉区間を密閉してタンク内圧の変化状態を検出している時刻Ｔ３〜Ｔ４である。 第３段階はキャニスタ閉塞バルブ３７を開放して密閉区間に大気を導入し密閉区間の圧力を大気と平衡状態にするまでの時刻Ｔ４〜Ｔ５である。 第４段階は再びキャニスタ閉塞バルブ３７を閉じて密閉区間を密閉し、燃料ガスの発生によるタンク内圧の変化状態を検出している時刻Ｔ５〜Ｔ６
である。

【００３６】上述の第１段階〜第４段階のいずれにあるかをフラグＦ１〜Ｆ５の各設定状態から判定できるよう構成されている。 全てのフラグＦ１〜Ｆ５に「０」が設定されているときが第１段階でありステップＳ１０９に移行する。 第１段階では、まず、キャニスタ閉塞バルブ３７を全閉にして、パージ制御バルブ４０をタンク内燃料量とパージ制御バルブ４０の前後差圧（大気圧−吸気管内圧力）より、予め設定された駆動デューティ比でパージ制御バルブ４０の駆動を開始すると共に電子制御回路５０内蔵のタイマＴをリセット（Ｔ＝０）スタート、
フラグＦ１をセット（Ｆ１←１）する。 即ち、ここでは、キャニスタ閉塞バルブ３７を全閉にし、パージ制御バルブ４０を駆動し密閉区間に負圧導入開始する（図８
の時刻Ｔ１）。

【００３７】続いて、ステップＳ１１０に移行し、タンク内圧ＰＴが予め設定された所定値ＫＰＴ１未満であるかが判定される。 ステップＳ１１０の判定が成立しないときには、ステップＳ１１１に移行し、タイマＴが６０
秒経過したかが判定される。 ステップＳ１１１の判定が成立、即ち、密閉区間に負圧導入開始してから６０秒経過しても、タンク内圧ＰＴが所定負圧にならないときには、ステップＳ１１２に移行し、燃料タンク２２から吸気管２までのパージ系のどこかにリークまたは閉塞があることを意味し、燃料蒸散防止機構の異常判定が成立するため異常報知ランプ等を点灯して異常報知する。 ステップＳ１１１の判定が成立しないときには、本プログラムを終了する。

【００３８】そして、所定時間毎に本プログラムが実行され、その間にタンク内圧ＰＴが降下し、ステップＳ１
１０の判定が成立するときには、ステップＳ１１３に移行する。 ステップＳ１１３では、パージ制御バルブ４０
を閉じ、燃料タンク２２からパージ制御バルブ４０までの密閉区間を密閉すると共にタイマＴをリセット（Ｔ＝
０）スタート、フラグＦ１をリセット（Ｆ１←０）及びフラグＦ２をセット（Ｆ２←１）し、ステップＳ１１４
に移行する。 ステップＳ１１４では、タイマＴが５秒経過しているかが判定される。 この５秒の経過時間は、パージ制御バルブ４０を閉じた後にタンク内圧ＰＴが安定するまでの待機時間である。 ステップＳ１１４の判定が成立するときには、ステップＳ１１５に移行し、タンク内圧ＰＴをＰ１として記憶すると共にタイマＴをリセット（Ｔ＝０）スタート、フラグＦ２をリセット（Ｆ２←
０）及びフラグＦ３をセット（Ｆ３←１）する。 ここまでの処理で、第１段階を終了する。

【００３９】次に、第２段階として、ステップＳ１１６
で、タイマＴが１０秒経過しているかが判定される。 この１０秒の経過時間は、タンク内圧ＰＴの変化状態を検出するための時間である。 ステップＳ１１６の判定が成立するときには、ステップＳ１１７に移行し、タンク内圧ＰＴをＰ２として記憶すると共に１０秒間のタンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ１（＝Ｐ２−Ｐ１）を算出したのち、ステップＳ１１８に移行する。 ステップＳ１１８ではステップＳ１１７で算出されたタンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ１が予め設定された所定値Ｋ１以上であるかが判定される。 ステップＳ１１８の判定が成立しないときには、ステップＳ１１９に移行し、この場合には、リークなしで燃料蒸散防止機構正常とし、後述のステップＳ１
３１に移行する。 ここまでの処理で、第２段階を終了する。

【００４０】次に、第３段階として、ステップＳ１１８
の判定が成立するときには、ステップＳ１２０に移行し、キャニスタ閉塞バルブ３７を開放すると共にタイマＴをリセット（Ｔ＝０）スタート、フラグＦ３をリセット（Ｆ３←０）及びフラグＦ４をセット（Ｆ４←１）
し、ステップＳ１２１に移行する。 ステップＳ１２１では、タンク内圧ＰＴが予め設定された所定値ＫＰＴ２以上であるかが判定される。 ステップＳ１２１の判定が成立しないときには、ステップＳ１２２に移行し、タイマＴが９０秒経過しているかが判定される。 この９０秒の経過時間は、密閉区間の圧力と大気圧とを平衡状態とするための時間である。 ここで、タンク内圧ＰＴを検出する圧力センサ４４からの出力信号に基づく圧力値は、製造公差や温度特性公差、配管抵抗等により、大気に開放して平衡状態となっても必ずしも０mmHgにはならない。
発明者らの実験では、所定値ＫＰＴ２は−２mmHgが最も良いという結果が得られた。 ステップＳ１２２の判定が成立するまで待機し、ステップＳ１２３に移行する。 一方、ステップＳ１２１の判定が成立するときには、即、
ステップＳ１２３に移行し、キャニスタ閉塞バルブ３７
を再び閉じ、タンク内圧ＰＴをＰ３として記憶すると共にタイマＴをリセット（Ｔ＝０）スタート、フラグＦ４
をリセット（Ｆ４←０）及びフラグＦ５をセット（Ｆ５
←１）し、ステップＳ１２４に移行する。 ここまでの処理で、第３段階を終了する。

【００４１】次に、第４段階として、ステップＳ１２４
で、タイマＴが１０秒経過しているかが判定される。 この１０秒の経過時間は、タンク内圧ＰＴの変化状態を検出するための時間である。 ステップＳ１２４の判定が成立するときには、ステップＳ１２５に移行し、タンク内圧ＰＴをＰ４として記憶すると共に１０秒間のタンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ２（＝Ｐ４−Ｐ３）を算出したのち、ステップＳ１２６に移行する。 ステップＳ１２６では、タンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ２が予め設定された所定値Ｋ２未満であるかが判定される。 ステップＳ１２６
の判定が成立しないときには、燃料蒸散防止機構の異常検出中に燃料ガスが活発に発生していることを示している。 燃料ガスが活発に発生しているときには、正しい判定ができなくなるおそれがあるため後述のステップＳ１
３１に移行する。 ステップＳ１２６の判定が成立するときには、ステップＳ１２７に移行し、第２段階で算出された燃料タンク２２からパージ制御バルブ４０までの密閉区間の１０秒経過間のタンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ１
（＝Ｐ２−Ｐ１）と、第４段階で算出された密閉区間を大気圧と平衡状態にしてから密閉しその後１０秒経過間のタンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ２（＝Ｐ４−Ｐ３）との差ΔＰ３（＝ΔＰ１−ΔＰ２×α）が算出される。 即ち、負圧下のタンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ１は次式で表された意味となる。

【００４２】ΔＰ１＝（燃料タンク２２における蒸発ガスの発生量）＋（大気から密閉区間へ流入した量） また、大気圧下のタンク内圧ＰＴの変化量ΔＰ２は、次式で表された意味となる。

【００４３】ΔＰ２＝（燃料タンク２２における蒸発ガスの発生量）＋（密閉区間から大気へ流出した量） ここで、αは負圧下と大気圧下と蒸発ガスの発生量の差を補正する補正係数である。

【００４４】よって、密閉区間にリークなしのときには、ΔＰ１は小さくなる（上述のステップＳ１１９で正常判定成立）。

【００４５】また、密閉区間にリークありのときには、
ΔＰ１は大きく、ΔＰ２は小さくなり、その結果ΔＰ３
が大きくなる。

【００４６】また、蒸発ガスの発生量大のときには、Δ
Ｐ１は大きく、ΔＰ２は大きくなり、その結果ΔＰ３が小さくなる。

【００４７】即ち、ΔＰ１が大きいときには、ΔＰ３により異常検出が可能である。

【００４８】したがって、ステップＳ１２８に移行し、
ΔＰ３が予め設定された所定値Ｋ３未満であるかが判定される。 ステップＳ１２８の判定が成立しないときには、ステップＳ１２９に移行し、燃料タンク２２から吸気管２までのパージ系のどこかにリークまたは閉塞があることを意味し、燃料蒸散防止機構の異常判定が成立するため異常報知ランプ等を点灯して異常報知する。 一方、ステップＳ１２８の判定が成立するときには、ステップＳ１３０に移行し、この場合には、リークなしで燃料蒸散防止機構正常とし、ステップＳ１３１に移行し、
キャニスタ閉塞バルブ３７を開放とすると共にタイマＴ
をリセット（Ｔ＝０）スタート、検出状態判別の全フラグをリセット（Ｆ１〜Ｆ５←０）し、本プログラムを終了する。

【００４９】このように、本実施例の燃料蒸散防止機構用異常検出装置は、燃料タンク２２と内燃機関３の吸気管２とを連通する連通管２８及び供給管３８，４２からなるパージ通路の途中に設けたキャニスタ３０の吸着体３４にて燃料タンク２２内で発生した燃料ガスを随時吸着し、内燃機関３の運転状態に応じてパージ制御バルブ４０を開閉することにより、前記吸着された燃料ガスを吸気管２内に適宜導入して燃料の蒸散を防止する燃料蒸散防止機構と、前記燃料蒸散防止機構における圧力状態を検出する圧力センサ４４にて達成される圧力検出手段と、キャニスタ３０に設けられた大気孔を閉塞するキャニスタ閉塞バルブ３７にて達成される大気孔閉塞手段と、パージ制御バルブ４０及び前記大気孔閉塞手段を共に閉じて前記燃料蒸散防止機構全体を一つの密閉区間とする電子制御回路５０にて達成される密閉化手段と、吸気管２内の圧力状態を検出する圧力センサ６２にて達成される吸気管内圧力検出手段と、燃料タンク２２内の燃料量を検出するフューエルゲージ２３にて達成される燃料量検出手段と、前記吸気管内圧力検出手段で検出された吸気管２内の圧力状態及び前記燃料量検出手段で検出された燃料タンク２２内の燃料量に応じてパージ制御バルブ４０の開度を制御して吸気管２からの負圧導入速度を変化させ前記密閉区間の圧力を所定圧力に調整する電子制御回路５０にて達成される密閉区間圧力調整手段と、前記密閉区間圧力調整手段による圧力調整の際または圧力調整の後の前記圧力検出手段で検出された前記燃料蒸散防止機構における圧力状態に基づく所定の圧力変化状態を測定する電子制御回路５０にて達成される圧力変化状態測定手段と、前記圧力変化状態測定手段にて測定された前記所定の圧力変化状態から前記燃料蒸散防止機構の異常を検出する電子制御回路５０にて達成される異常検出手段とを具備するものであり、これを請求項１
の実施例とすることができる。

【００５０】したがって、密閉区間圧力調整手段で密閉区間の圧力を所定圧力に調整する際には、その密閉区間の空間容積の大小が考慮され、負圧導入速度の差異がなくなるため、密閉区間の圧力はオーバシュートすることなく所定圧力に的確に調整される。 また、圧力変化状態測定手段で圧力調整の際または圧力調整の後の圧力検出手段で検出された燃料蒸散防止機構における圧力状態に基づく所定の圧力変化状態が測定されるため、燃料タンク内に燃料量が少なく、空間容積が大きいときのリーク無し（正常）の状態と、その反対に、燃料量が多く、空間容積が小さいときのリーク発生（異常）の状態とにおける負圧導入後所定圧力に達するまでの時間との判別が可能となる。

【００５１】故に、燃料タンク内のタンク内圧の所定圧力に対するバラツキが少なくなり燃料蒸散防止機構の異常検出の際の誤検出を防止することができる。

【００５２】ところで、上記実施例の圧力検出手段は、
圧力センサ４４にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、燃料蒸散防止機構における圧力状態を検出するものであればよい。

【００５３】また、上記実施例の大気孔閉塞手段は、キャニスタ閉塞バルブ３７にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、キャニスタ３０に設けられた大気孔を閉塞するものであればよい。

【００５４】また、上記実施例の密閉化手段は、電子制御回路５０にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、パージ制御バルブ４０及び前記大気孔閉塞手段を共に閉じて前記燃料蒸散防止機構全体を一つの密閉区間とするものであればよい。

【００５５】そして、上記実施例の吸気管内圧力検出手段は、圧力センサ６２にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、
吸気管２内の圧力状態を検出するものであればよい。

【００５６】更に、上記実施例の燃料量検出手段は、フューエルゲージ２３にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、燃料タンク２２内の燃料量を検出するものであればよい。

【００５７】更にまた、上記実施例の密閉区間圧力調整手段は、電子制御回路５０にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、前記吸気管内圧力検出手段で検出された吸気管２内の圧力状態及び前記燃料量検出手段で検出された燃料タンク２２内の燃料量に応じてパージ制御バルブ４０の開度を制御して吸気管２からの負圧導入速度を変化させ前記密閉区間の圧力を所定圧力に調整するものであればよい。

【００５８】加えて、上記実施例の圧力変化状態測定手段は、電子制御回路５０にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、前記密閉区間圧力調整手段による圧力調整の際または圧力調整の後の前記圧力検出手段で検出された前記燃料蒸散防止機構における圧力状態に基づく所定の圧力変化状態を測定するものであればよい。

【００５９】また、上記実施例の異常検出手段は、電子制御回路５０にて達成されるとしたが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、前記圧力変化状態測定手段にて測定された前記所定の圧力変化状態から前記燃料蒸散防止機構の異常を検出するものであればよい。

【００６０】また、本実施例の燃料蒸散防止機構用異常検出装置の前記密閉区間圧力調整手段は、前記密閉区間に負圧導入して前記密閉区間の圧力を所定圧力に調整し、そののちにパージ制御バルブ４０及びキャニスタ閉塞バルブ３７にて達成される大気孔閉塞手段が共に閉じられた前記密閉区間の圧力を所定圧力に調整するものであり、これを請求項２の実施例とすることができる。

【００６１】したがって、密閉区間圧力調整手段における燃料蒸散防止機構の密閉区間の圧力の調整順序として負圧導入が先に実施される。

【００６２】故に、密閉区間で判定に用いる２つのタンク内圧の発生の時刻を時間的に接近させることができるため、異常検出における検出精度がよくなる。

【００６３】更に、本実施例の燃料蒸散防止機構用異常検出装置の前記密閉区間の空間容積は、前記燃料量検出手段で検出される燃料タンク２２内の燃料量に基づき算出するものであり、これを請求項３の実施例とすることができる。

【００６４】したがって、密閉区間の空間容積の算出には、燃料タンク２２内の燃料量を算出するフューエルゲージ２３からの出力信号を読込むだけでよい。

【００６５】故に、密閉区間の空間容積は既存の検出器等により容易に算出され、何ら新たな費用の増大はない。

【００６６】更にまた、本実施例の燃料蒸散防止機構用異常検出装置の前記異常検出手段は、前記燃料量検出手段で検出される燃料タンク２２内の燃料量の変化量が少ない運転状態で実行するものであり、これを請求項４の実施例とすることができる。 したがって、燃料量検出手段で検出される燃料タンク２２内の燃料量が大きく変化するような運転状態のときには、異常検出手段は実行されることはない。

【００６７】故に、燃料量検出手段で運転状態が安定したときの燃料量、即ち、密閉区間の空間容積が正確に検出され、異常検出手段における異常判定がより正確となる。

【００６８】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の燃料蒸散防止機構用異常検出装置によれば、密閉区間圧力調整手段の密閉区間の圧力調整の際、燃料蒸散防止機構の密閉区間に対する吸気管からの負圧導入速度が吸気管内圧力の大小や燃料タンク内の燃料量の多少による影響を受けることがないため、測定された圧力変化状態に基づく燃料蒸散防止機構の異常検出が正確となり、燃料タンクからパージ制御バルブに至るまでの区間のリークや閉塞の発生を的確に検出することができる。

【００６９】また、請求項２の燃料蒸散防止機構用異常検出装置によれば、請求項１の効果に加えて、密閉区間圧力調整手段で燃料蒸散防止機構の密閉区間に対して先に吸気管から負圧導入して所定圧力に調整されるため、
負圧導入時の所定圧力検出時刻とそののちの密閉区間の所定圧力検出時刻とが時間的に接近でき圧力検出精度を向上させることができるという効果が期待できる。

【００７０】更に、請求項３の燃料蒸散防止機構用異常検出装置によれば、請求項１の効果に加えて、密閉区間の空間容積の算出には燃料量検出手段で算出される燃料タンク内の燃料量が用いられ、燃料タンクからパージ制御バルブに至るまでの区間に負圧を導入する速度をその空間容積に応じて変化させ、密閉区間の圧力変化状態を安定させることができるため、異常検出精度を著しく向上させることができる。

【００７１】更にまた、請求項４の燃料蒸散防止機構用異常検出装置によれば、請求項１の効果に加えて、燃料量検出手段で検出される燃料タンク内の燃料量の変化量が少ない運転状態で異常検出処理を実行するようにしたため、悪路や急加減速、急旋回走行時の燃料タンク内燃料液面変動による圧力変化に伴う誤検出が防止され、異常検出のタイミングが停車中のアイドル運転時に限定されることなく走行中においても可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置を示す概略構成図である。

【図２】図２は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で用いられているキャニスタ閉塞バルブの概略構成を示す断面図である。

【図３】図３は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で用いられているパージ制御バルブの概略構成を示す断面図である。

【図４】図４は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で用いられているパージ制御バルブにおける前後ポート差圧一定（４５０mmHg）であるときのパージ制御バルブ駆動デューティ比（％）とパージ流量との関係を示す特性図である。

【図５】図５は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で用いられているパージ制御バルブにおけるパージ制御バルブ駆動デューティ比が一定（１
００％）であるときのパージ制御バルブ前後ポート差圧（mmHg）とパージ流量との関係を示す特性図である。

【図６】図６は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されている電子制御回路のＣ
ＰＵの処理手順を示すフローチャートである。

【図７】図７は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置で使用されている電子制御回路のＣ
ＰＵの処理手順を示す図６に続くフローチャートである。

【図８】図８は本発明の一実施例にかかる燃料蒸散防止機構用異常検出装置の異常検出処理実行中における様子を示すタイミングチャートである。

【図９】図９は本発明の概念を示すブロック図である。

【符号の説明】 ２ 吸気管 ３ 内燃機関 ８ スロットルバルブ ２２ 燃料タンク ２３ フューエルゲージ ２８ 連通管 ３０ キャニスタ ３４ 吸着体 ３６ 大気孔 ３７ キャニスタ閉塞バルブ ３８ 供給管 ４０ パージ制御バルブ ４２ 供給管 ４４ 圧力センサ ５０ 電子制御回路 ５２ ＣＰＵ ６２ 圧力センサ ６４ 回転数センサ ６６ 車速センサ