车辆乘客支承装置 |
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| 申请号 | CN201610398772.4 | 申请日 | 2010-01-28 | 公开(公告)号 | CN106080316A | 公开(公告)日 | 2016-11-09 |
| 申请人 | 阿尤纳·I·拉贾辛加姆; | 发明人 | 阿尤纳·I·拉贾辛加姆; | ||||
| 摘要 | 一种用于支承车辆中的多层乘客的结构中，每个乘客都具有乘客空间，上层乘客空间相对于下层乘客空间横向地移位，每个下层乘客空间都具有作为上部界限的顶板，顶板具有与乘客方向基本垂直的前边缘，乘客的至少一个上层具有包括乘坐 位置 和斜倚位置的多个位置，并且上层乘坐位置需要乘客空间的脚部空间，该空间的下部界限位于至少一个下层乘客空间的顶板下方。结构的实现架构将在每个高度上的乘客空间错开，使得相邻乘客空间的前边缘在第一侧上向后移位且在第二侧上向前移位，从而对于上层乘客空间而言，能够实现在第一侧上的下层乘客空间前方的脚部空间，同时将第二侧上的下层乘客空间上方的空间用作下层乘客空间的顶板处或上方的斜倚空间。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于支承车辆中的多层乘客的结构，其中，每个所述乘客都具有乘客空间，上层乘客的乘客空间相对于下层的乘客空间横向地移位，每个下层乘客的所述乘客空间都具有作为上部界限的顶板，所述顶板具有与乘客的方向基本垂直的前边缘，乘客的上层中的至少一个具有包括乘坐位置和斜倚位置的多个位置，并且所述上层乘客的所述乘坐位置需要所述乘客空间的脚部空间，所述空间的下部界限位于所述下层乘客空间中的至少一个的所述顶板下方； |
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| 说明书全文 | 车辆乘客支承装置[0002] 相关申请的交叉引用 [0003] 本申请在此通过参引的方式并入以下申请并要求以下申请的优先权：US-61/206,205、US-61/208,445、US-61/211,191、US-61/214,672、US-61/215,559、US-61/270,808、US- 61/276,298、PCT/US2008/005810、PCT/US2009/00342、US-11/185,784、US-11/639,088。 发明内容[0005] 图1-1至图1-11示出了如在本文中通过参引的方式公开的任一文献中所公开的实施例的变型。其具有侧安装的搁脚。 [0006] 图1-12、图1-16示出了工作关系(workmate)的实施例。 [0007] 图1-13示出了如在2009年1月21日提交的PCT申请中所公开的用于儿童座椅支承装置的加强振动条。该改进的结构减小了附接至座椅的内壳体及壳体的外框架上的部分的变形。图1-14中示出了与先前公开的振动条相似的另一形式的振动条。其具有对于座椅的上端部的另外地延伸以用于进一步地支承。图1-15示出了图1-13的变型，其中弯曲部分的边被改进以改变振动条的扭曲和弯曲参数。 [0008] 图2-1至图2-10示出了由同心弹簧阻尼器构成的另一形式的弹性吊带。该类型的弹性吊带可以通过接合不同数量的弹簧阻尼器而具有对利用转盘手柄来“转入(dial in)”的可变的抵抗性，其中弹簧阻尼器的数量如所需地取决于与儿童的身体尺寸和/或在正面碰撞时在儿童座椅的安装位置处的脉冲特性相关的参数。脉冲特性可以基于汽车的挤压区域和其他因素而改变。 [0009] 该图示出了三个同心弹簧阻尼器。但是，除用于安装的空间以外，对数量没有限制。弹簧阻尼器越多，对装置的调节以用于不同的载荷特性的选择就越多。每个弹簧阻尼器都可以具有如螺旋弹簧中的单螺旋圈、但也可以是双螺旋圈或甚至多螺旋圈，以用于端部环及与拉伸弹簧阻尼器簧圈的连接点的高稳定性。渐缩的弹簧阻尼器减小了轻微的侧向运动的可能性，该侧向运动影响内簧圈相对于未伸缩的(且未经选择的)外簧圈的伸缩。转盘手柄附接至锁定环，该锁定环在支承环(在该实施例中利用后凸缘接合至保持环)上滑动、并且因此利用其锁定凸缘接合一个或更多个弹簧阻尼器凸缘，该一个或更多个弹簧阻尼器凸缘设计成具有弧形长度，该弧形长度包括在期望的用于弹簧阻尼器的保持和接合的拨动位置处的、在锁定凸缘的下面的部分。因此，弹簧阻尼器的一些凸缘具有比其他凸缘长的弧、并且它们被设计成允许一些弹簧阻尼器在其他弹簧阻尼器由锁定凸缘接合时自由地运动。 [0010] 图2-1示出了三个正交视图。 [0011] 图2-2示出了分解图。弹簧阻尼器的单调递减的弧长设计成允许锁定凸缘锁定一个、两个或全部三个凸缘。 [0012] 图2-3示出了具有三个弹簧阻尼器的双螺旋圈结构的横截面图。其也示出了利用支承环来保持锁定环及附接至其上的嵌套式弹簧阻尼器。支承环可以制造成两个部件然后组装在锁定环上。如果内后凸缘如所示地使用在锁定环与支承环之间，则在锁定环的内凸缘上方的保持部分可以是与支承凸缘的剩余本体固定在一起的单独部件。这当然能够被应用于将锁定环的外后凸缘和内后凸缘保持住的保持部分。 [0013] 图2-4示出了转盘阻力弹性吊带装置的等距视图。 [0014] 图2-5、图2-5A示出了单个弹簧阻尼器元件的双螺旋圈实施例。 [0015] 图2-6示出了单个弹簧阻尼器元件的单螺旋圈实施例。 [0016] 图2-7示出了用于单个弹簧阻尼器元件的四螺旋圈实施例。该图也示出了两对凸缘。可以使用更多对凸缘、但必须与锁定凸缘的凸缘对应。 [0017] 图2-8示出了转盘阻力弹性吊带装置的实施例，该装置在内侧附接至(能够横向地滑动和接合以用于正面碰撞、或者固定)内壳体而在背部利用支承环附接至安全罩或外壳体。外端部在一些实施例中也可以直接安装在座椅支承结构上。 [0018] 图2-9示出了组件的部件分解图——在该情况下使用了具有振动条的内壳体，该振动条附接至弹性装置，而该弹性装置又附接至外壳体或安全罩。 [0019] 图2-10示出了可拆卸附接的弹性凹槽的一个可能实施例的细节(为了清晰起见，弹性凹槽被分解)，该可拆卸附接的弹性凹槽附接至弹性销，而该弹性销牢固地附接至弹簧阻尼器。在正常位置下，弹性销位于弹性凹槽内但不在凹陷部内。当例如在侧碰撞时内座椅壳体的后部发生横向运动的情况下，销滑出凹槽。但是，当发生正面碰撞时，销停留在凹槽中并且可以进一步地嵌入到凹陷部内以用于进一步的稳定性。一些实施例可以使销头部被弹簧加载成远离于凹陷部，以使槽在可能使销稍微移位的振动等的期间妨碍销的侧向运动的机会最小化。 [0020] 图2-11至图2-14示出了在儿童座椅的一些实施例中的振动条。下凸缘附接至安全罩或外壳体或框架。带的内轮廓紧抱内壳体、而侧臂围绕内壳体运动。在“T”形端部上具有多个支承点，这些支承点允许这些端部相对于安全罩或外壳体受控制地滑动。这些实施例可以具有或不具有弹性吊带装置。 [0021] 图2-11示出了侧碰撞情形。 [0022] 图2-12示出了具有环形前边缘的正面碰撞情形。 [0023] 图2-13示出了具有简单的前“U”形弯曲部的正面碰撞。 [0024] 图2-14示出了用于正面碰撞的另一环形前端部。 [0025] 图3-1至图3-8示出了用于车辆的儿童支承机构或儿童座椅的不同部件。这些实施例也可以用作现有的儿童座椅基部的模块。 [0026] 图3-1示出了曲形头枕的侧翼，该侧翼具有用于使头枕上下滑动的装置和用于头枕上的安全带的凹槽。也可以见到在内壳体与外壳体之间的弹性吊带装置(圆形)。 [0027] 图3-2是分解图，示出了用于支承头枕的凸缘和安全带以及转盘控制的弹性吊带的多个部件。 [0028] 图3-3至图3-8示出了如在图中所注解的头枕和内壳体组件的不同部件的细节。 [0029] 图3-9示出了具有后枢转部的飞机躺椅，图3-10示出了处于正常位置中的带后枢转部的实施例。 [0030] 图4-1示出了具有延伸的搁脚的飞机躺椅的一个实施例。该搁脚在位于座椅底部上的导向部中滑动，该座椅底部具有搁脚(座椅底部在一些实施例中可以不具有搁脚，而延伸的搁脚能够在座椅底部中沿导向部滑动)。 [0031] 图4-2示出了带有用于延伸的搁脚的导向部的、具有搁脚的座椅底部。其也示出了从延伸的搁脚穿过位于座椅底部和搁脚中的凹槽而突起的销。该销适于与飞机躺椅的固定支承结构中的几乎竖直的凹槽接合。该销可以使该凹槽上下地滑动。此外，该凹槽在一些实施例中能够具有可变的倾斜，以随着具有搁脚的座椅底部的竖直位置的改变而改变销的水平运动。 [0032] 图5-1示出了曲形头枕的侧翼，该侧翼具有用于使头枕上下滑动的装置和用于头枕上的安全带的凹槽。也可以见到在内壳体与外壳体之间的弹性吊带装置(圆形)——也被称为弹性装置。注意到，在内壳体与外壳体之间具有空间。该空间用于内壳体在碰撞情形期间相对于外壳体和车辆的不同运动。 [0033] 图6-1示出了头枕，其在该实施例中具有安全带安装部，该安全带安装部也被附接。该实施例能够上下地滑动以容纳发育中的儿童。图中所示的是气垫(参见例如US 7,154,416、US 6,609,749)，该气垫在该实施例中是曲形的，以在靠近底部的下端部具有它们的主出口。第二出口可以设置在气垫上的任意位置处。主出口在靠近底部的设置将因遵循压缩后的流体动力学而首先排空气垫的下侧，并且因此在上部分中保持较多的气体或其他流体从而保护头部，即，使气垫的外/顶边缘比气垫的首先被排空的中心部和底部突出得多。 [0034] 图6-2单独示出了用于头枕的气垫。主出口在该实施例中示出为位于每个气垫的底部处。另外，可能具有附接至气垫的渐缩部分(未示出)的文氏管，该文氏管在排气期间能够改变气流特性。 [0035] 图6-3示出了一体式头枕和肩部防护部，其能够在CRS上上下地滑动，从而允许这些元件随着儿童地成长进行高度调节。安全带附件也位于该活动元件上。可以利用CRS的其他元件在肩部防护部的一侧支撑肩部防护部。在CRS具有动态内壳体和静态或固定外壳体的情况下，头枕/肩部防护部可以被支撑到内壳体上，从而受益于内壳体的动态。 [0036] 图中示出了位于头枕上的、附接至供应腔(sacrificial chamber)/气囊(参见例如US 7,154,416、US 6,609749)的气垫(仅示出了一个气垫，但在所示出的气垫的下面可以添加更多个)的实施例，其中供应腔/气囊在肩部压缩供应腔或气囊时提供进入到气垫内的流入。该实施例使气体经管道输送至气垫的头部或顶部，使得该区域被填满并且通过气垫的底部排空。注意到，这种管道输送将在气垫的顶部处提供较多的流体以保护头部。此外，可以具有多个供应腔，每个供应腔都连接至一个或更多个微气垫。虽然能够将多个供应腔连接至每个气垫，但是这种实施例并非那么常见。气垫和供应气囊中的一个或两个部分或完全地填有多孔材料。 [0037] 图6-4示出了肩部支承装置上的单组供应气囊和头枕上的对应气垫。从该图中可以清楚地见到气体管道的位置。但是注意到，其他实施例可以具有连接至气垫的任意部位上的气体管道。 [0038] 图6-5示出了具有气垫和供应气囊的头枕/肩部防护部的另一实施例。该实施例示出了在每一侧上的、供给两个气垫的单个供应气囊。这里气体管道再次通向气垫的顶部。这种实施例可以具有从相同的供应气囊供给的多个气垫。 [0039] 图6-6示出了图6-5所示的相同的气垫/供应气囊系统。气体通道通向气垫的顶部而气垫在它们的底部的排气。当然，在气垫上的任意位置能够具有第二出口以用于进一步控制微气垫的排空。 [0040] 图6-7示出了一种用于构建气垫和/或供应气囊的方法。该图示出了部分或完全地填有形成形状的多孔材料的气垫/气囊。气垫/气囊被夹在形成壁的层之间，而呈居中空间形状的成型模具用于将壁压缩到居中空间中，以通过最后的压力或在压缩时施加的顶帽(hat)将自身可焊接的壁材料焊接到一起、或者利用粘合剂进行处理以在压缩时提供壁之间的粘性。 [0041] 另一相关的方法是仅将一层多孔材料夹在中间，其中多孔材料具有特定的特性，该特性允许在可能为热和/或压力的焊接条件下使两个壁层焊接至多孔材料。其也可以进行处理或涂覆有粘合剂以提供该功能。该第二方法的优点在于不需要在组装之前切割多孔材料。所有的成型信息都在模具的形状中。注意到，成对的模具确保所产生的气囊/气垫将呈头枕和/或肩部防护部的形状，使得其可以被容易地插入到且固定至这些构件中。 [0042] 最后，对于可能不需要多孔材料的气体管道而言，可以插入管作为模型以在压缩之前保持壁的形状。这种管(可能具有多孔壁)也可以用在气囊/气垫的本体中以改变流体流动的方向。 [0043] 图6-8示出了飞机躺椅组件中的下箱柜或上箱柜的实施例。在例如PCT/US2009/00342中所提供的这种组件中，箱柜可以具有抽屉。这种抽屉可能需要打开到具有受限制空间的过道内。考虑到箱柜的长度可能超过72”，对于箱柜的远端部的长程接近将因打开到可能是20”宽的过道而难以进行。该图示出了解决此问题的发明。设有固定至抽屉底部的带，并且当抽屉被打开甚至小于20”时，其提供了对于放置在带的前方的所有物体的接近。这些物体可以被移除且带可以被移动(手动地或通过致动器)，使得带的下一部分变成可接近，如此等等直到所有的物体都被移除为止。相似地，当给带加载时，将物体放置在带上并且使带移动以显露出带的下一部分，然后装满该带的下一部分，如此等等直到在带上的第一组物体到达带的另一端且抽屉被装满为止。然后可以关上抽屉。 [0044] 可选的实施例根本不使用抽屉，而是在具有在箱柜的端部处的门的情况下仅使用带，使得当物体被从带上移除时，带可以被移动以显露出带上的、进一步在箱柜内侧的物体，如此等等直到在箱柜的后部的所有物体都被移除为止。反向过程也允许填满箱柜。在该情况下，带的过多的手动或致动器的运动是可能的并且这种装置很好地公开在背景技术中。 [0045] 典型地，利用抽屉来装载和卸载下箱柜是较方便的，而上箱柜可以不需要抽屉而仅需要门和在其内的带。当然，在所有的情况下，带都需要支承表面，该支承表面在第一情况下附接至抽屉或在第二情况下附接至箱柜，并且带构造成具有辊或良好的滑动表面(可能涂覆有特氟龙或类似的滑动材料)。该图未示出在带的端部处的辊以保持其张紧与位置。在这种带上的这种辊很好地公开在背景技术中。 [0046] 图6-9以分解图示出了图6-9中的装置。 [0047] 图6-10示出了用于张紧汽车中的座椅安全带以用于CRS的附接的带扣。带扣具有插入穿过凹槽的成对的织带部分的闭环，并且销插入到该闭环内。销能够在第二凹槽中滑动但在CRS的使用时被锁定以防止销的缩回。用于销的这种锁定装置很好地公开在背景技术中。带扣(被称为带盒)具有能够在CRS基部侧构件的侧构件(图6-11)上滑动的部分。当带因例如正面碰撞下的CRS惯性载荷而处于张紧中时，带盒的本体将向前移动而销将由织带部分保持住。结果，销在第二凹槽中滑动至可能向后的程度，而带将被压靠在带盒的粗糙部分上并且因此防止带的滑移。粗糙部分可以是锯齿状的或具有点和棱以保持织带但不会切割或破坏该织带，从而防止其在支承张紧载荷中起作用。 [0048] 图6-11示出了如图6-10所示的、附接至CRS的带盒或带扣。注意到，带盒可以刚性地附接至CRS的侧构件或者利用附接至线缆或其他张紧支承构件而可滑动地附接至这些侧构件，该线缆或其他张力支承构件位于侧构件的内部或邻接侧构件、并且在其另一端附接至张紧机构。在线缆或其他张力构件位于CRS基部的侧构件的内部的情况下，设有在侧构件中的凹槽以提供对带盒的必要通道。可选地，带盒可以具有销，该销穿过与线缆或其他张紧构件相接合的侧构件的表面上的凹槽。 [0049] 该图示出了带在带盒中围绕销的路线，并且经CRS的后面(在其他实施例中，其可以是特别设计用于该路线的凹槽)到达另一侧上的相似的带盒。夹具可以应用在织带的肩部分与搭接部分之间以将它们保持在一起。 [0050] 图6-12示出了一种提供具有不同压缩特性的弹簧阻尼器结合的设备。所示实施例具有两个部分，但该机构在成对的分离板之间容易地复制以具有弹簧阻尼器或蜂窝形材料的多个部分。图6-12示出了销，该销能够在端部板2已经压碎蜂窝形材料(在该情况下，使用蜂窝形材料而非弹簧阻尼器)时将支承臂推出，直到支承装置臂被推出、蜂窝形材料1被压缩为止。该蜂窝形材料可以比蜂窝形材料2硬，并且因此对于该情况需要该设备。支承臂可以从支承板的边缘滑出或者它们可以具有轴承件上的辊，该辊使得当在压缩载荷的作用下时在边缘上的运动易于进行。如果辊被使用，则可能需要小的脊以防止辊在由销释放它们之前开始滚动。支承臂的枢转部设置成远离于压缩路径。但是，枢转部上的一些摩擦能够控制支承臂在与销接合之前的运动。支承臂具有与端部板1接合的支承表面。 [0051] 图6-13示出了与图6-12所示相同的装置，其中第一蜂窝形材料已经被压缩、而销刚释放支承臂。第二蜂窝形材料已经开始压缩。 [0052] 图6-14示出了正常前行的第二蜂窝形材料的压缩。 [0053] 图7-1至图7-7示出了用于将头枕(其可以包括用于安全带的支承装置并且可以包括肩部横向支承装置)附接至外壳体的机构，该外壳体支承CRS中的乘客。该机构具有很多实施例。图中所示的实施例具有一个或更多个销，该一个或更多个销能够插入到位于头枕的不同高度位置处的凹槽内，从而提供用于在这些高度处的头枕的锁定机构以容纳不同高度的儿童。 [0054] 图7-1示出了具有该机构的头枕和壳体，其中销接合至支承壳体上的凹槽，从而将头枕锁定至壳体上。 [0055] 图7-2示出了与图7-1相同的视图，其中销从壳体上的凹槽中脱开，以在使销再接合至凹槽中的抓具被释放之前允许头枕向优选的位置滑动。 [0056] 这两张图都示出了高度控制滑块，其经枢转连接部的附接(其他实施可以具有其他连接机构以使高度控制装置附接至销)缩回和与销再接合。高度控制滑块附接至触发器或控制杆，该触发器或控制杆能够相对于附接至头枕的手柄升高以相对于头枕提升滑块，从而将销从凹槽中释放。滑动器可以附接至弹簧以保持如正常位置的接合位置。 [0057] 图7-3以另一视图示出了图7-1或图7-2，其还示出了附接至壳体和头枕上的相互交错的凸缘，这些凸缘相对于彼此滑动并且相对于壳体支承头枕。 [0058] 图7-4示出了图7-3的多个部分，其中壳体被移除。其示出了附接至头枕的凸缘，该凸缘在附接至壳体的带凹槽凸缘的后面，从而支承头枕并且允许凸缘相对于彼此滑动。与壳体的内边缘上附接至壳体的带凹槽凸缘相邻的是具有销的机构，该销接合凸缘上的凹槽。 [0059] 图7-5示出了图7-4的组件，其中附接至头枕的凸缘被移除以显露出用于使附接至头枕的销缩回的机构的部件。注意到，附接至头枕的凸缘(相对于图7-4在图7-5中被移除)直接附接至该机构的静态部件并且附接至头枕本身。 [0060] 图7-6和图7-7示出了用于缩回销的机构，该机构附接至头枕，而触发器或控制杆附接至滑块的顶部，该触发器或控制杆与附接至头枕的手柄一起操作，使得当触发器被下压时，滑块克服弹簧载荷向上滑动，从而向上拉动枢转连接部，该枢转连接部又将销拉到机构的本体内。 [0061] 图7-6示出了处于缩回位置中的销，其中触发器被触发而滑块克服弹簧载荷被提升，而图7-7示出了处于正常位置中的相同组件，其中销与外壳的本体相接合或不相接合。机构的外壳牢固地紧固至头枕。 [0062] 注意到，相似的并且可选的机构可以安装在壳体上而凹槽设置在头枕上的凸缘上。 [0063] 图7-8和图7-9示出了用于在侧碰撞期间容纳在CRS的空间内的极端侵入物的机构。该图中的CRS示出了外壳体(其包括支承儿童的内壳体。本发明也能够应用于单个壳体而非此处示出的外壳体)，该外壳体沿其背部枢转并且具有围绕该轴线的受限制的旋转运动，该旋转运动通常能够实现出入。外壳体被锁定在用于车辆的正常操作的位置上以在侧碰撞中保护儿童。但是，本发明使保持外壳体的扣具能够在预定极限的侵入载荷的作用下损坏以允许外壳体围绕中心轴线旋转，从而将儿童移离侵入和碰撞并且使儿童再定向成远离侵入和碰撞(图7-8)。在严重侵入时的极端情况下，该运动是不够的，本发明具有分离或移动的枢转部，使得外壳体能够被侵入物进一步地推动。 [0064] 这两个发明允许将儿童座椅牢固地安装到车辆上，以用于在较不严重的碰撞条件下的最佳性能，并且同时使儿童座椅侵入到相邻乘客的空间内的尺寸最小化从而减小了对该乘客的潜在伤害。 [0065] 图7-10示出了CRS发明，该CRS发明提供了用于CRS相对于汽车座椅的增强支承。其具有锚定至位于座椅背部上的杆的多个带或者一织造/连续材料，该杆又附接至车辆的用于系绳的锚定点。伸展杆保持织物或使该带组分离，从而提供织物或带组与座椅背部之间的显著的摩擦接合以在侧碰撞时支承座椅的顶部。 [0066] 图7-11是CRS发明的另一方面，该CRS发明具有支承乘客的内壳体和经减振元件附接至内壳体的外壳体。本发明的在先公开已经使用了支承内壳体底部的振动条和支承内壳体上侧的“指状部”以及提供用于内壳体的前向碰撞运动的支承的弹性吊带或转盘防护元件。本实施例可以具有支承装置的所有这些方面但优选的是“指状部”：它们都由可由金属制成的侧振动条支承，该侧振动条可以围绕内壳体的背部延伸并且支撑内壳体。其他实施例可以仅具有紧包内壳体且附接至内壳体的振动条的一小部分。可能具有如所示以外的可选的附加振动条“弯曲部”，该“弯曲部”能够吸收横向碰撞。 [0067] 图7-12示出了在内壳体的底部支承装置处的“裂开式”振动条。这将改变振动条的形变特性。这种裂开式振动条也能够用在如图7-11中的横向或侧振动条上。 具体实施方式[0068] 飞机躺椅 [0069] 本发明中提出了飞机躺椅的若干实施例。这些实施例提出了具有多层乘客的结构，其中每个乘客都具有乘客空间，并且该空间具有顶部，该顶部可以在一些实施例中具有基本垂直于乘客面对方向的前边缘。每个上层乘客空间都具有在乘客处于就坐位置时的脚部空间，该脚部空间可以部分地位于下层乘客空间的顶部的下方。挑战之一是容纳该较低高度的脚踏而不会妨碍下层乘客和他们的空间。所提出的变型示出了侧部安装的脚踏而非如现有公开中的中央安装的脚踏，该侧部安装的脚踏在机舱中的飞机躺椅的成角度实施例中具有特别的价值。如从图1-1至图1-10中可见，在一侧的搁脚的位置允许用于踏板的位置的另外的可能性且受益于使上层乘客的腿部自然地受保护于在具有下层飞机躺椅的支承结构这一侧的下层。在该成角度展开的敞开侧上，搁脚位于(在该侧上的)下层乘客的前方的较远处并且甚至可以不需要脚部挡板(screen)。在很多实施例中，从该下层飞机躺椅中出来或进入到该下层飞机躺椅中都可以完全在上层的搁脚的后面实现。 [0070] 但是，在一些实施例中可能优选的是在两个高度都具有在飞机躺椅的前方的挡板。在所示的成角度展开中，由于出入实现为与过道成角度，因此这种挡板可以附接至飞机躺椅的正前方。侧部安装的搁脚的另一益处在于搁脚的空间不会影响下层飞机躺椅。(在中央安装的情况下，搁脚的一半位于“前向的”下层飞机躺椅的正上方，因此需要被容纳成具有在下层飞机躺椅的顶角中的切割部或缩减部)。 [0071] 图3-9示出了具有后枢转部的飞机躺椅，该后枢转部利用提升的枢转部来支承靠背、靠底及框架。该后枢转部的这种致动可以使座椅底部成比没有这种致动时大的角度，并且甚至能够将背部提升到足以使座背和底部成相同的角度。这使乘客能够俯卧且在需要和在较高的高度可实现的情况下将头部端提升到窗户的高度。图3-10示出了处于正常位置中的带后枢转部的实施例。可以通过安装在臂上的后枢转部实现该致动，该臂自身围绕与阴影臂(shadow arm)的下枢转部相同的轴线枢转。致动器能够实现这种运动。明显地，需要支承装置以向座椅底部的后端部提供足够的横向支承。 [0072] 如图4-1和图4-2所示，延伸的腿部支承装置设计成增加飞机躺椅超出座椅底部/搁脚的端部的长度。在飞机躺椅的一些实施例中，飞机躺椅从就坐位置向平躺位置的运动导致座椅底部的上升。在该实施例中，因上升可能涉及到座椅底部相对于飞机躺椅围绕横向轴线的枢转运动而伴随有座椅底部的水平向后的运动。在该实施例中，随着飞机躺椅座椅底部在座椅从坐起位置移动到躺下位置时沿轴向方向的水平运动，搁脚的端部相对于飞机过道的绝对位置将发生改变。因此，在一些这种实施例中，搁脚在座椅处于坐起位置时位于其相对于过道的最大位置处，但是在座椅后倾且最后到达平躺位置时向后移动。这将导致到过道的全部可用长度并未由床铺(或处于后倾位置中的)所使用。为了与此相反，可以使用延伸的搁脚。这里，延伸的搁脚具有与飞机躺椅的固定支承结构相接合的销，并且在座椅底部上升到平躺位置时，销沿着固定结构中的凹槽运动且在座椅底部(依次地，销)的相应的竖直位置处停留在凹槽的水平位置中。因此，如果销保持在凹槽中、并且在座椅支承结构上的凹槽是竖直的，则延伸的搁脚将具有相对于过道和固定结构的恒定的水平位置，从而在包括水平平躺位置在内的所有位置中都利用了飞机躺椅的最大长度。注意到，致动延伸的搁脚的位置的销可以位于比座椅底部和搁脚高的高度上以避开用于降低和升高座椅的机械。在这种情况下，销可以例如附接至延伸的搁脚的一个部分，该部分位于座椅底部/搁脚的边缘处、且具有附接至该销的竖直突出部。 [0073] 在另一相关的应用中，当过道宽度因规定或其他方面而需要具有在高度“H”之下的宽度“A”并且允许具有在高度“H”之上的不同宽度“B”时，如果“B”大于“A”，则有机会利用一些过道空间以用于比坐起位置高的躺下位置。相反地，如果在就坐位置“A”处所需的过道空间比在“H”之上的躺下位置“B”多，在飞机躺椅的这些实施例中，这些实施例可以加工成通过利用飞机躺椅支承装置的固定结构上的成角度的凹槽来引导销并使凹槽(弯曲的凹槽也是可能的)成角度，使得当座椅底部升高时，凹槽相对于固定的支承结构引导销向前，使得在躺下位置中延伸的腿部支承装置处于向前的移位中，该向前的移位允许过道宽度“B”并因此形成较长的床。在另一应用中，延伸的搁脚可以根本不使用销并且手动地延伸至乘客所期望的长度，而在其他情况下能够利用致动器。 [0074] 最后，在先公开的飞机躺椅的其他实施例具有从就坐位置向前(沿面对的方向)和/或向下移动的床。相同的原理可以用于飞机躺椅的这些实施例，以使床在不同高度处相对于可用的过道空间的长度最大化。 [0075] 本发明的具有如图6-8、图6-9中的实施例的方面涉及飞机躺椅构型中的箱柜，其中箱柜可以达到80”长且需要从飞机的可能是大约20”宽的过道接近。对于下箱柜，可以使用抽屉以接近箱柜的前部。但是，箱柜的后部可能不易于从抽屉接近。相似地，对于上箱柜，可以在前部使用门但不能提供对该箱柜的后部的容易的接近。本发明提供了在抽屉内或在箱柜内的带以将材料从箱柜的后部移动至箱柜的前部并且反之亦然。带的运动可以通过致动器或是手动的。 [0076] 带在抽屉或箱柜的前部和后部处的两根轴之间运行。带具有表面以提供用于放置在带上的材料的重量的支承。这种表面需要加工成在载荷的作用下具有较低的摩擦。可选地，带可以通过插入辊来支承。最后，带甚至可以是分段的，即，在后部与前部处的滑轮之间的窄的带段。所示的实施例定中心在下层飞机躺椅上。但是，这并非必然的并且经常是不理想的。如果箱柜偏移成定中心在飞机躺椅的下层，则当下层被占用且脚踏被降低时具有对箱柜的较易的接近通道。此外，在一些飞机躺椅中，扶手区域高于飞机躺椅模块的中心，从而提供了在扶手区域之下的用于存储的较高部分。位于相邻扶手之间的该连续空间能够由定中心在下层飞机躺椅之间的箱柜最佳地利用。注意到，框架(在以参引的方式包括在本文中的文献中公开的)可能需要成形为紧包扶手的形状以增加存储空间。框架的横截面被保持以支承必要的载荷。 [0077] 儿童座椅 [0078] 在以参引的方式并入本文的文献中公开的发明具有许多与先前公开不同的实施例。本发明包括一种用于将这些实施例中的每一个都定制成适于具有不同碰撞特性的特定分类的汽车的方法。设计中的困难在于需要具有与汽车相关的可见要素，消费者然后能够利用该可见要素来选择合适的儿童座椅。如图2-1至图2-10中的本发明的方法利用在后座椅处——儿童座椅将设置在该后座椅处以用于对汽车进行用于为汽车提供评级(星级评定)的标准碰撞测试——测量的一系列冲撞脉冲来调节儿童座椅的性能以提供对于与头部加速和其他可见的伤害要素相关的最好的伤害性能。其涉及到将市场上的汽车分类成具有不同的可见评级(在极端条件下这可以是全部可用的汽车、但在实际中可以是以它们的星级评定分组的汽车)的组的步骤。使用来自这些汽车碰撞测试的碰撞数据来确定由位于这些汽车的后座椅的位置处的一个或更多个加速度计所经受的加速脉冲的范围；将这些加速度计脉冲作为用于儿童座椅的模拟和测试的输入以用于它们的设计；确定能够定制用于每一类别车辆的可控部件。向消费者提供具有所需定制部件(预安装的或消费者能够安装的)的儿童座椅。 [0079] 为此，本发明中公开了一类被称为转盘阻力弹性吊带的实施例。其能够由调节装置进行调节。其由同心弹簧阻尼器制成。该类型的弹性吊带可以通过接合不同数量的弹簧阻尼器而具有对于利用转盘手柄来转入的可变的抵抗性，其中弹簧阻尼器的数量如所需地取决于与儿童的身体尺寸和/或在正面碰撞时在儿童座椅的安装位置处的脉冲特性相关的参数。在正面碰撞时在儿童座椅的安装位置处的脉冲特性可以基于汽车的挤压区域和其他因素而改变。 [0080] 该图示出了三个同心弹簧阻尼器。但是，除了用于安装的空间以外对数量没有限制。弹簧阻尼器越多，对装置的调节以用于不同的载荷特性的选择就越多。每个弹簧阻尼器都可以具有如螺旋弹簧中的单螺旋圈、但也可以是双螺旋圈或甚至多螺旋圈，以用于端部环及与拉伸弹簧阻尼器簧圈的连接点的高稳定性。渐缩的弹簧阻尼器减小了轻微的侧向运动的可能性，该侧向运动影响内簧圈相对于未伸缩的(且未经选择的)外簧圈的伸缩。转盘手柄附接至锁定环，该锁定环在支承环(在该实施例中利用后凸缘接合至保持环)上滑动、并且因此利用其锁定凸缘接合一个或更多个弹簧阻尼器凸缘，该一个或更多个弹簧阻尼器凸缘设计成具有弧形长度，该弧形长度包括在期望的用于弹簧阻尼器的保持和接合的拨动位置处的、在锁定凸缘下面的部分。因此，弹簧阻尼器的一些凸缘具有比其他凸缘长的弧、并且它们被设计成允许一些弹簧阻尼器在其他弹簧阻尼器由锁定凸缘接合时自由地运动。注意到在所有这些情况下，外壳体/安全罩必须附接至座椅的支承结构以支承正面碰撞载荷，当然除非弹性附件在背部直接附接至与汽车附接的座椅支承结构上。 [0081] 这种如上述的转盘阻力装置的可调阻力装置的其他实施例是减振器元件，该减振器元件的一端在内壳体的中心和后部处附接至CRS或车辆的固定结构。该装置的第二端附接至线缆，该线缆通过较高背部处的滑块或滑轮沿内壳体行进、并且附接至内壳体。附接至内壳体的附接点可以大约是转盘阻力装置在其他实施例中被附接的位置。滑轮或滑块直接位于其后。在碰撞的情况下，线缆拉动减振器的端部，该减振器将向上拉长(其可以伸长直到其到达滑轮为止)。这种装置可以具有带可变弹簧的减振器或带可变出口和气动控制的空气阻尼器。 [0082] 本发明的另一方面是与在先公开的用于儿童座椅的减振器条不同的新实施例，该减振器条具有与弯曲部分相邻的侧向延伸部以减少平坦部分的变形，该平坦部分附接至内壳体或座椅且附接至支承框架。振动条的又一变型(具有或不具有以上的增强)具有在弯曲部分的端部处的改变的宽度以改变扭曲和弯曲特性。这可以是在弯曲部分上的不同位置处的宽度或外形的减小或增大。 [0083] 还公开了振动条在侧碰撞和正面碰撞时在载荷的作用下的变型。不同横截面的前“U”形弯曲部改变座椅的载荷特性。未示出对“T”形臂的侧部的支承。当通过“T”形臂在横向碰撞时精确地控制侧向载荷作用下的偏转特性时，它们可以具有能够在水平面中的或者也允许竖直运动的受控滑动。 [0084] 这些公开的“U”形结构可以实施在任一振动条中而非仅在“T”形结构中。 [0085] 最后，这里具有若干个带有在本公开和以参引的方式并入本文的那些公开中所提及的安全考虑的儿童座椅的实施例。带头枕的内壳体、在这些公开提及的安全机构以及外壳体/安全罩可以是模块结构，该模块结构可以使用在若干个能够接收该模块的儿童座椅中，从而使设计更加通用。 [0086] 所公开的儿童座椅的实施例可以是整个儿童座椅的一部分或者可以构建成用在儿童座椅基部中的模块，该儿童座椅基部为此目的构建。这种基部在外壳体或罩的底部处具有连接部并且在一些情况下在外壳体或罩的背部处也具有连接部。 [0087] 示出的实施例具有头枕，该头枕可以在一组凸缘上上下地滑动，该组凸缘还在正面碰撞的情况下保持头枕。一些实施例可以具有安全带，该安全带附接至或丝扣地穿过头枕的下部，以使头枕的运动也可以带动安全带的系栓且因此基于头枕的高度自动地调节安全带的高度。另外，一些实施例可以在头枕和内壳体上使用螺杆和螺母以通过螺杆的旋转来使头枕上下地移动。这种旋转可以利用在螺杆的顶部处的手柄(其可以缩回)来实现。在一些这种实施例中，螺杆利用套管或其他阻止螺杆相对于头枕的轴向运动的装置可滑动地附接至头枕。螺杆也具有一个或更多个附接至内壳体的螺母，该一个或多个螺母在螺杆旋转时使螺杆上下地移动(图3-7示出了用于紧固这些螺母的孔。该螺母坐落在如图3-5所示的头枕的凹槽中)。如图所示，这种运动通过凸缘在凹部中的滑动来引导头枕上下地移动。可替代的机构是带凹口支架，该支架以带槽夹具取代螺杆，该带槽夹具与凹口接合且可以利用在头枕顶部附近的抓握机构释放。夹具可以是弹簧加载的并且可以在带凹口杆的任一侧上具有枢转臂，以使两个臂在弹簧释放时在任一侧上抓住杆。夹具的枢转部在一些实施例中附接至头枕而带凹口杆在这些实施例中附接至内壳体。夹具的一个手柄附接至头枕，而另一个手柄枢转至头枕且具有基本平行于带凹口杆的臂，该臂的下端部枢转至在一个钳夹上的位置(或者远离于枢转以提供用于移动夹具口的杠杆作用的任意位置)。第二钳夹可以由第一钳夹使用这种装置的丰富的背景技术中的任一种技术来致动。 [0088] 尤其在正面碰撞时安全带由头枕支承的情况下，由于本体的惯性载荷作用在安全带上且依次地作用在利用凸缘将安全带安装至内壳体的安装上，因此凸缘可能要求是金属或其他坚固的材料。 [0089] 在一些实施例中，头枕可以设计成在侧碰撞时以受控的方式偏转，且由此可以具有多个肋，该多个肋设计成具有控制偏转的横截面。这种横截面可以沿着肋的长度变化，并且肋的间距可以改变以就减小头部和颈部伤害而言来优化偏转。 [0090] 一些头枕的形状可以是使得表面在侧部上倾斜且成角度，以使头部依靠枕骨软骨和沿脊椎的其他关节相对于上身的自然运动使该角度能够在大的表面区域上支承头部。该设计有助于儿童的睡眠并且也有助于在侧碰撞期间以分散的反作用力来支承头部。 [0091] 头枕的形状和头枕的运动使头枕能够被向上调整直到表面接近头部为止。 [0092] 该头枕的另一特性在于其成形为避免遮盖眼睛而使儿童的可见度最大化。 [0093] 儿童座椅的实施例具有在内壳体和外壳体/安全罩之间的支承结构。该支承结构包括在座椅底部处的振动条，该振动条可以延伸至内壳体的上部并且可以甚至具有侧臂。另外的支承装置可以附接到侧臂的最末端(或者在没有振动条的延伸部的情况下直接在该位置附接至内壳体上)且附接至外壳体/安全罩。这种附接能够沿水平方向或者沿竖直和水平方向滑动，但具有用于需要压缩这种附接构件的运动、即用于内壳体的横向运动的受控阻力。可以具有另外的连接件，该连接件可以在内壳体和外壳体之间的区域上的不同点处被扭曲或压缩。 [0094] 还可以具有在内壳体的中心背部的、且附接至外壳体的弹性吊带附件。图3-2中示出了该弹性吊带附件的部件。该实施例具有弹性凹槽，该弹性凹槽允许弹性销在横向碰撞期间滑出、但在正面碰撞期间捕获销。转盘阻力机构允许施加用于正面碰撞控制的不同阻力。 [0095] 带有外壳体/安全罩和内壳体或双层壳体——其中双层壳体附加至先前已经公开的壳体——儿童座椅的一些实施例使用诸如纤维B之类的防穿透内壳体和允许在高的反作用力的作用下的变形或穿透的外壳体/安全罩，从而使刺伤最小化并且提供用于挤入到壳体与外壳体/安全罩之间的物体的减速空间。 [0096] 使用双层壳体(如图5-1中的内层和外层)的儿童座椅的实施例在本发明的现有公开中提及的各种碰撞条件下具有很大的价值。在侧碰撞下，具有使内壳体再定位和旋转以减小峰值碰撞力以及还使儿童再定向而远离碰撞的益处。在正面碰撞的情况下，具有使将儿童拴在其中的内壳体充分向前摆动的相对运动，这种运动也能够使头部比静态的儿童座椅进一步向前。因此，在设计如在本发明的现有公开中提及的弹性吊带中的阻力装置时，虽然主要的设计标准是使头部的峰值加速度最小化，但是这种优化需要进行为将头部的前向偏移保持在限度内。因此，在该背景下，其可以是以用于前向偏移距离的限制性设置来约束的优化。 [0097] 注意到，由于增大了用于头部减速的时间、且增加了用于减速的相关空间，因此能够减小平均加速度并且也能够通过谨慎的设计减小峰值加速度。因此，头部的峰值加速度的任何减少都能够与用于头部前向偏移的最小的附加距离相关联。该最小增量的头部偏移距离将随着峰值加速度的增量减小的增大而增加。峰值加速度的减小与最小偏移距离的减小之间的真实对应取决于用于该减速的弹性装置。这种装置可以具有不同的厚度。随着厚度的增加，该装置使偏移距离减小，这是因为内壳体需要向前移动以容纳该装置。因此，在设计中，最好具有较薄的装置以使用于头部的偏移空间最大化。但是，该装置的性能决定了是否使峰值加速度的降低程度对于给定的可用偏移距离而言是最大化的。因此，在装置的厚度与其减小峰值加速度的性能之间存在平衡。装置越薄且峰值加速度的减少量越高(即，使加速度尽可能地接近恒定)，用于任一给定的偏移空间的性能就越优。因此，一个设计方法开始于给定的潜在偏移空间并且找到用于弹性装置的每个厚度的最佳技术，以使在可用的剩余偏移空间中的峰值加速度最小化。选定弹性装置的厚度/技术，该弹性装置的厚度/技术使在剩余的可用偏移空间内的峰值加速度的减少最大化。 [0098] 一些弹性装置设计用于多个参数，比如乘客的重量和高度、在安装儿童座椅的座椅闩锁位置(取决于扭弯区域)处的不同的碰撞脉冲等，因此弹性装置将具有用于在潜在的偏移距离内工作的这些要素的每一个组合的可变性能，该潜在的偏移距离中的一些距离由该装置使用。优化空间的方法是找到用于弹性装置的每个厚度的技术，其中弹性装置能够在剩余的偏移空间内以优选的组合(由于参数的每个值都具有最小值，对于该最小值而言，参数的其他组合可能不是最优的)来减少峰值加速度。最后，选定厚度/技术组合，该厚度/技术组合提供了减小峰值加速度的最优选的组合。 [0099] 倾斜的正面碰撞或侧碰撞具有对座椅中的儿童的安全性的独特的挑战。扭矩因这种碰撞而被施加到儿童座椅的安装位置。该扭矩将试图旋转儿童座椅的外壳体。图5-1中所示的具有内壳体和外壳体且具有在该内壳体与外壳体之间的受控偏转元件的儿童座椅的构造将控制内壳体的旋转并且减小头部和其他重要身体部位的峰值角加速度，从而减小伤害。如果存在侵入，侵入车辆或物体与外壳体的接触将在外壳体被穿透或偏转时开始使内壳体加速远离于该侵入。这与单个壳体构型形成对比，在单个壳体构型中，壳体与儿童接触且穿透将导致刺伤，并且由于没有加速空间以用于使儿童移动到不与单个壳体接触，因此减速能够导致碰伤。 [0100] 本发明具有头枕，该头枕可以在一些实施例中上下地移动以容纳儿童的发育。头枕还可以具有用于与头枕一起移动的安全带的附件。此外，头枕还可以具有能够与头枕一起移动且附接至头枕的肩防护部。这种肩防护部可以由CRS的其他部分支撑。在具有外壳体和动态内壳体的CRS的情况下，这种支撑可以利用内壳体以受益于内壳体的动态。 [0101] 在这些实施例的任一个中，本发明还具有气垫，该气垫填有气体或其他流体、并且全部或部分地填有多孔材料。这些气垫在一些实施例中具有出口，这些出口不一致地排出气垫的主体，使得气垫在儿童头部前方的边缘被最后排出以使头部由气垫保护，而气垫的中央部和下部被首先排出。可以用于填充气垫的多孔材料能够改变气垫的压缩特性。流体力学决定了这种装置会受到如图所示的位于气垫的下端部处的出口的影响。一些实施例可以具有形状如图所示的气垫，在底部或出口附近的窄横截面也可以与文氏管一起使用以控制排出的速率而不会引入过多的紊乱。当然能够将出口定尺寸以控制排出。 [0102] 在其他实施例中可以具有供应气囊，该供应气囊在碰撞载荷的作用下部分地排气、且因此将气体传输至气垫。这种装置能够具有附接至肩支承装置的供应气囊并且在接触时： [0103] -当肩与供应气囊接触时，气体被迫通过气体管道到达设置在头枕上的气垫。这些管道可以定向成正好适于以及时的方式传输气体、且将气体传输至气垫中的合适位置。实施例示出了将气体引导至气垫头部的气体管道，以使气垫头部的膨胀首先受到影响。之后，头部与气垫的接触使气垫经出口排气。 [0104] 注意到，在气垫上可以具有第二出口以控制气垫的排出。 [0105] 这种气囊和气垫(以及若使用的气体管道)可以构建成具有两层壁材料，该两层壁材料中间夹有多孔材料，并且整个组合在位于气囊与气垫之间的部分处利用可以被加热的模具选择性地压缩。从而生成所需的气囊和气垫的形状。另一方法要切掉与模具形状匹配的多孔材料并且将两层壁材料压缩成彼此接触并且将多孔材料部分夹在中间。可以对壁材料和多孔材料进行处理以用于所需的粘附或焊接，以生成必要的密封。 [0106] 气垫中的出口孔可以制造成具有片翼(flap)，该片翼可以在孔口的上方移动以改变排出特性，从而校准在不同碰撞条件下的排出速率。例如在侧碰撞中，对于具有较软侧结构的汽车，最优的排出可能不同于具有较硬侧结构的汽车。因此，气垫的系统能够生成为通过在出口的上方移动片翼到合适的位置而被现场地校准，以便最优地保护车中的乘客。 [0107] 本发明的另一方面是使用带盒(带扣)以相对于CRS拉紧汽车安全带。带盒在一些实施例中可滑动地附接至CRS的基部的侧构件且具有对于张紧机构的线缆附件，以用于CRS闩锁装置。带盒具有始于座椅带扣端部且穿过凹槽的一圈双带段。然后，带圈与销接合，该销可以在需要时缩回以释放带圈。销在操作期间通常被锁定在适当的位置。销在带盒的本体上的短凹槽内滑动，并且凹槽的位置和方向是使得当销在正面碰撞中在安装带的张紧的作用下而发生的滑入到带盒中时，销也向带盒的粗糙表面横向地移动，该粗糙表面防止带的打滑。从而因安全带的带的极小的运动而将CRS保持在适当的位置。 [0108] 本发明的另一方面是一种用于测量CRS上的碰撞情况的设备以及就该设备而言的任何其他的测试，在这些测试中，需要可变的压缩载荷、且压缩的第一阶段具有较高的载荷力而随后的压缩阶段具有较低的力。注意到，在串联的弹簧阻尼器或蜂窝形材料的情况下，首先压缩的是具有最低抵抗性的部分，因此当需要压缩最高抵抗性的部分时首先需要如本文中公开的特定设备。这里，支承臂保护较低的压缩部分，直到销释放支承臂且随后较软的材料被压缩为止。设备中的装置对于越来越软的弹簧阻尼器或蜂窝形材料的多个部分而言可以是串联的，其中该弹簧阻尼器或蜂窝形材料具有在相邻成对的板上的成对的销和支承臂，该成对的销和支承臂释放这些部分以用于压缩。 [0109] 如图7-1至7-7所示，本发明具有将头枕(其可以包括用于安全带的支承部且可以包括肩部侧面支承部)附接至壳体的机构，该壳体支承CRS中的乘客。该机构具有很多实施例。图中所示的一个实施例具有一个或更多个销，该一个或更多个销能够插入到在头枕的不同高度位置处的凹槽内，从而在这些高度处提供用于头枕的锁定机构以容纳不同高度的儿童。 [0110] 高度控制滑块通过枢转连接部的附接而缩回且与销再接合(其他实施例可以具有其他连接机构以将高度控制装置附接至销)。高度控制滑块附接至触发器或控制杆，该触发器或控制杆可以相对于附接至头枕的手柄升高，以相对于头枕提升滑块从而将销从凹槽中释放。滑块可以附接至弹簧以保持如正常位置的接合位置。 [0111] 所示实施例中的凹槽构建在附接至壳体的滑动凸缘上，而销是附接至头枕的机构的一部分。该装置可以倒置，使得凹槽位于头枕(凸缘或其他部分)上而销附接至壳体。在第一情况下，机构将随着头枕的上下移动而在头枕上操作，但在第二情况下，机构将在壳体的背部操作。 [0112] 该图示出了利用滑块将销铰接到凹槽内的途径，该滑块附接至枢转连接部，而该枢转连接部又附接至销。可替代的方法是使销沿弧线移动到外壳中或从外壳中移出，该外壳具有枢转支承装置且直接或间接地附接至滑块。 [0113] 头枕需要由壳体支承。利用附接至壳体和头枕中的每一个上的滑动交错凸缘组能够实现该支承。这些凸缘沿脊部分别附接至头枕和壳体，其中该脊部足够宽以提供用于附接至另一构件——即头枕或壳体——的凸缘的空间。 [0114] 在所示的实施例中，凹槽位于附接至壳体的凸缘的边缘上。这并不必然是所有的情形。凹槽可以位于壳体的任一部分上，该部分毗邻头枕的被选定来安装销的部分。当然，在头枕的上下运动期间，销应当沿毗邻凹槽的已知的路径移动。 [0115] 如图7-8、图7-9所示的本CRS发明的另一方面是一种用于容纳在碰撞期间在CRS的空间内的极限侵入的机构。该图中的CRS示出了外壳体(其包括支承儿童的内壳体。本发明也能够应用于单个壳体而非此处所示的外壳体)，该外壳体沿其背部枢转且具有围绕轴线的受限制的旋转运动，该旋转运动通常能够用于出来或进去。外壳体被锁定在用于车辆的正常操作的合适位置中以在侧碰撞中保护儿童。但是，本发明使保持外壳体的扣具能够在预定的极限侵入载荷的作用下被破坏以允许外壳体围绕中心轴线转动，从而远离于侵入和碰撞移动儿童且将儿童远离于侵入和碰撞再定向(图7-8)。在侵入非常剧烈的极端情况下，该运动是不足的，本发明具有分离或移动的枢转部，以使外壳体能够由侵入的物体进一步地推动。 [0116] 这两个发明允许将儿童座椅牢固地安装至车辆以用于在较不严重的碰撞情况下的最优特性、并且也使儿童座椅侵入到相邻乘客的空间内的尺寸最小化从而减小对乘客的潜在伤害。 [0117] 如图7-10所示的本CRS发明的又一方面是一种用于CRS相对于汽车座椅的增强支承装置。它具有固定至在座椅背部上的杆的多个带或一个织物/连续材料，该座椅背部又附接至车辆的用于系栓的固定点。伸展杆保持织物或带组分离，从而提供织物或带组与座椅背部之间的现状的摩擦力，以在侧碰撞中支承座椅的顶部。本发明的该方面的织物或连续的形式也将支承剪切载荷，该剪切载荷在横向载荷的作用下进一步添加至CRS的支承装置上。带实施例能够利用位于座椅背部与伸展杆之间的带在直交的或对准的带的相邻部分之间的“X”对角部分来增强以支承剪切载荷、以及在织物实施例的情况下通过在替代于剪切面的部分中的两个端部的对角支承来增强。 [0118] 如图7-11所示的本发明的又一方面，这里CRS具有支承乘客的内壳体和经减振元件附接至内壳体的外壳体。本发明的先前公开使用了支承内壳体的底部的振动条、和支承内壳体的上侧的“指状件”、以及对内壳体的正面碰撞运动提供支承的弹性吊带或转盘防护元件。本实施例可以具有所有这些方面的支承装置，但是对于“指状件”，它们由一对可以由金属制成的侧振动条——一侧一个——支承。这些侧振动条(或支架的弯曲端部)可以通过两种方式接合内壳体：它们可以围绕内壳体的背部延伸并且托住内壳体；其次一些实施例可以仅具有振动条的一个短部分，该短部分紧抱住内壳体并且被限定成在凹陷部或凹槽中沿该凹陷部或凹槽的长度移动以允许滑动。侧振动条的功能可以包括当内壳体在外壳体内旋转时限制内壳体的运动。在托架型附接的情况下，当振动条的弯曲部随着带的变形而沿着带移动时，侧振动条的几乎平行的相对侧限制内壳体与外壳体之间的沿平行侧的方向上的相对运动。但是，其不易于允许相对平行的边通过带的平行侧之间的弯曲部的扭曲而正交于带移动。对于第二途径的附接而言是一样的，但是坐落在内壳体上的凹槽内的带可能另外地具有某些滑动。 [0119] 如所示，另外地可能具有能够吸收横向碰撞的可选的附加振动条“弯曲部”。注意到，如果侧振动条设计成随内壳体的旋选而变形，则有利的是具有第二带，该第二带容纳用于横向碰撞中的压缩的设计参数。 [0120] 图7-12示出了在内壳体的底支承装置处“裂开式”振动条。这将改变振动条的形变特性。这种裂开的振动条也可以使用在如图7-11所示的横向或侧振动条上。 [0121] CRS的其他实施例具有相对于外壳体的底表面被支承在壳体的后部处的内壳体和相关结构以限制内壳体在侧碰撞或正面碰撞期间相对于外壳体的向下运动。宽的支承结构可以用于在侧碰撞期间减小围绕前向轴线的摇摆运动。这种支承结构附接至内壳体或外壳体中的一个、并且能够在这些元件中的另一个上滑动。 [0122] 工作场所/外科医生背部防护装置/姿势实现装置 [0123] 工作场所的涉及先前公开形式的另一实施例是如图1-11、1-12所示。其设计成有助于向前弯曲工作的工人。在该实施例中，装置感测臀部相对于从脚部的竖直向的位置、并且该装置试图将臀部保持在相对于脚部上方的竖直向的预定位置处。不同的使用者具有不同的优选的相对位置。但是，广义而言，大部分使用者喜欢将臀部的重心竖直地保持在脚部的上方，使得在上身位于远离于臀部上方的竖直向的重复的和延长的工作周期中，脊椎的载荷是竖直向的和横向的载荷从而防止长期伤害。本发明具有支承上身的支承臂。其简单地系栓至或另外地附接至上身，使得当上身向前弯曲时，臀部自动地重新定位到脚部上方的竖直线的后面以保持平衡。之后，本发明将控制臂远离于竖直线移动，以使其平衡上身且允许身体将臀部重新定位在脚部的支承区域(footprint)的上方。在该实施例中，伺服控制器将脚部的支承区域的相对于穿过臀部的竖直线的优选位置之间的距离作为错误信号、并且移动控制臂16D以减少该错误。本发明的使用者将随着控制臂的移动而自动地重新调整臀部位置以保持平衡，因此在平衡时，控制臂将处于在仍然允许臀部位于脚部之上的同时使上肢平衡的位置处。本发明仅通过提供该平衡来提供作用在上身上的力，该力将上身支承到如下的程度：使得作用在脊柱及其附属器官上的水平载荷最小。 [0124] 脚部和臀部相对于彼此的位置可以利用无线装置来确定，该无线装置附接至脚部和/或附接至控制单元和固定带16C。这将允许测量在脚的支承区域内的预定点相对于在臀部周围的预定点的水平位置。这种传感器能够通过将传感器附接至足部且附接到固定带16C上来使用无线技术。 [0125] 16A是支承臂；16B是将支承臂保持在使用者的上身附近的支承带。16C是附接于使用者的臀部之上的固定带；16D是控制臂，该控制臂能够具有长度和在其端部处的重量的角位移，以达到如上述的平衡。 [0126] 图1-12是示意性的，其示出了相互保持平衡的上身的质量M1和控制臂的质量M2，M2的角距离和直线距离由使用X1与X2之间的竖直移位作为其错误信号的伺服系统进行控制。当使用者维持平衡时发生X2的运动。 |
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