飞机的滑动座椅 |
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| 申请号 | CN201380046995.9 | 申请日 | 2013-05-10 | 公开(公告)号 | CN104640773B | 公开(公告)日 | 2016-12-14 |
| 申请人 | 墨龙拉布有限责任公司; | 发明人 | F.M.斯科特; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种飞机成套座椅，其允许在上机和下机的过程中为乘客提供额外空间和/或允许有选择性地增加飞机走道的宽度和/或在飞行过程中增加一些座椅的宽度。在一个 实施例 中，成套座椅的靠道座椅以可移动的方式连接至成套座椅的座椅 框架 ，从而允许靠道座椅处于成套座椅的中间座椅的前上方，以便上机和下机。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种包含由公共座椅框架支撑的三个座椅的飞机座椅组件，包括： |
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| 说明书全文 | 飞机的滑动座椅[0001] 交叉引用 技术领域[0003] 本发明公开的内容总体上涉及一种飞机座椅系统。更具体地说，本发明公开的内容涉及一种允许增加飞机走道的宽度从而改善飞机登机状况的座椅系统。 背景技术[0004] 面临着越来越大的提高赢利压力，各家航空公司在使其机队保持尽可能多的收入的同时，正在努力运载尽可能多的乘客；但这些措施绝不能给乘客造成不便。为此，航空公司认识到，缩短乘客的登机时间可显著减少营收飞航之间的时间量，从而提高航空公司的赢利。 [0005] 航空公司达到此目标的一个途径是减少飞机的等泊时间。等泊时间是在飞机到达停机位后进行卸载并确保飞机准备就绪、装载完毕以开始下一次离场所需的时间。但是，飞机的等泊时间在不断增加。一些研究表明，自上世纪七十年代以来，乘客登机的实际速度(登机速度)已降低了50％以上，低至每分钟9名乘客。对于许多航空公司来说，影响等泊时间的最大因素是乘客登机过程。 [0006] 上机和下机等泊时间的增加一部分是由于乘客对携带行李的依赖性越来越高导致的。即，由于越来越多的乘客利用头顶行李存放箱堆放他们的随身行李，因此乘客登机(上机和下机)所需的时间不断增加。具体而言，当一名乘客停在飞机的走道中向头顶存放箱中存放物品或从头顶存放箱中取回物品时，正在存放/取回物品的乘客之后的乘客无法通过走道到达其座位处或到达飞机出口。这种阻塞有时称为瓶颈现象。 发明内容[0007] 本发明的方面涉及成套飞机座椅，该成套飞机座椅允许在上机和下机的过程中为乘客提供额外空间和/或允许有选择性地增加飞机走道的宽度，和/或在飞行过程中增加一些座椅的宽度。 [0008] 根据第一方面，本发明提供一种飞机座椅组件，其至少包括第一和第二座椅。其中一个座椅配置为与飞机走道相邻布置(即，靠道座椅)。而且，此靠道座椅配置为可从第一位置移动至第二位置，从而在上机或下机过程中可增加走道宽度，和/或在飞行过程中可减少走道宽度。更具体地说，该飞机座椅组件包括框架，框架的下端配置为附接至飞机地板上。在多种布置形式中，该座椅框架可具有与现有座椅的占地面积相当的标准占地面积。在此类布置形式中，该飞机座椅组件可代替现有座椅组件，而无需修改现有的飞机地板。在任何布置形式中，该座椅组件包括固定地互连至座椅框架上的至少一个第一座椅。第二座椅互连至滑动构件，该滑动构件以可移动的方式被固定座椅和/或座椅框架支撑。该滑动构件适合于在第一位置和第二位置之间移动。在第一位置时，第二座椅处于基本上和第一座椅的外缘相邻的布置。在第二位置时，第二座椅的至少一部分处于第一座椅的座面和椅背的前上方。在此第二位置，第二座椅可朝远离走道的方向移动，从而增加走道的宽度。 [0009] 为了允许第二座椅在第一座椅的前上方移动，在一种布置形式中，第二座椅的座面和椅背分别布置在第一座椅的座面和椅背的前上方。即，第二座椅的座面布置在处于由第一座椅的座面限定的水平面上方的水平面上。同样地，第二座椅的椅背布置在处于由第一座椅的椅背限定的垂直面之前的垂直面上。在另一种布置形式中，该座椅组件可包括附加的座椅(例如第三座椅、第四座椅等)。在这种布置形式中，交替的座椅可布置在交替的平面上。例如，在三座椅布置形式中，第一和第三座椅(例如靠道座椅和靠窗座椅)可布置在第二座椅(例如中间座椅)的前上方。 [0010] 该滑动构件可以是允许相对于第一座椅移动第二座椅的任何滑动机构。在一种布置形式中，采用套管式或臂套式机构。在这种布置形式中，座椅框架可支撑一个管、套筒或孔口，臂杆可在该管、套筒或孔口中在第一和第二位置之间移动(例如横向移动)。在这种布置形式中，第二座椅可固定地互连至臂杆。该滑动构件还可包括锁定机构或锁定件，该锁定机构或锁定件允许把臂杆或其它移动构件固定在第一和/或第二位置。在另一种布置形式中，该滑动构件可允许把第二座椅/靠道座椅移动到走道中。在这种布置形式中，例如，在飞行过程中，通过减小走道的宽度，可增加第一座椅的宽度。 [0011] 该滑动构件还可包括一个或多个支撑件，当第二座椅基本上与第一座椅相邻布置时，该支撑件支撑第二座椅的内缘。在一种布置形式中，支撑件固定地互连到框架上，并提供与第二座椅的内缘结合的表面，同时允许第二座椅从第一位置移动至第二位置。在一种布置形式中，支撑件提供一个导架，该导架可沿连接至第二座椅的底面或嵌装在第二座椅的底面中的轨道的长度移动。在其它布置形式中，该导架可互连至第二座椅的底面，并沿嵌装在第一座椅的顶面中的轨道移动。 [0012] 根据另一个方面，本发明提供一种座椅组件，该座椅组件允许为座椅的乘客增加可感受到的座椅空间。该座椅组件包括一种交错座椅布置形式，其中，相邻座椅的座面交替地布置在第一和第二水平面上，而相邻座椅的椅背交替地布置在第一和第二垂直面上。在一个此类布置形式中，该座椅组件包括两个外侧座椅和一个中央或中间座椅。在这种布置形式中，外侧座椅的座面可布置在位于由中间座椅的座面限定的平面的上方或下方的公共平面上。同样地，这些外侧座椅的椅背可布置在位于由中间座椅的椅背限定的垂直面的前方或后方的公共垂直面上。典型情况下，外侧座椅包含第一和第二扶手。这两个座椅的内侧扶手构成中间座椅的扶手。通过这种方式，坐在中间座椅中的乘客与外侧座椅中的乘客共享扶手。通过把座椅交错布置，乘客可使用共享扶手的不同部分，从而获得了额外的肘部活动余地。而且，由于外侧座椅具有额外的肘部活动余地，因此这些座椅的宽度可比中央座椅的宽度小。例如，中央座椅宽度可在外侧座椅宽度的1.05至1.5倍之间。在这种布置形式中，外侧座椅可为相同的配置。但是，这不是必须的。在另一种布置形式中，其中一个外侧座椅(例如靠道座椅)可附接至滑动构件，从而靠道座椅可相对于中央座椅移动。 [0013] 根据另一个方面，本发明提供一种在飞机中使用的方法。该方法包括把第一和第二座椅组件布置在走道的两侧。在第一配置中，第一和第二座椅组件限定具有第一宽度的走道。该方法还包括把第一和第二套座椅之一的靠道座椅移位成处于其相配座椅的上方的第二配置。即，把靠道座椅从基本上与一个内侧座椅相邻的第一位置移动到至少部分地位于该内侧座椅的前上方的第二位置。在第二配置中，限定在第一和第二套座椅之间的走道具有比第一配置中的走道宽度大的第二宽度。 [0014] 根据此方面，可提供上机和下机(例如登机)程序。例如，在登机之前，可把处于平面一侧的一个或多个靠道座椅从第一配置移动为第二配置，以增加走道的宽度。相应地，乘客可装载在平面的一侧，其中，靠道座椅仍处于与其内侧座椅相邻的位置。在平面一侧的登机完成后，可把靠道座椅从第二配置移动为第一配置，并完成整个飞机的登机。可替代地，所有乘客可一次性登机，准备坐在被移位的靠道座椅中的乘客在增加宽度后的走道中等待，直到其座椅恢复至其飞行中位置。附图说明 [0015] 图1A是处于伸展位置的成套飞机座椅的俯视透视图。 [0016] 图1B是图1A的成套飞机座椅的仰视透视图。 [0017] 图1C是图1A的成套飞机座椅的俯视平面图。 [0018] 图1D是图1A的成套飞机座椅的前视平面图。 [0019] 图1F是图1A的成套飞机座椅的侧视平面图。 [0020] 图2A是处于收缩位置的成套飞机座椅的俯视透视图。 [0021] 图2B是图2A的成套飞机座椅的仰视透视图。 [0022] 图2C是图2A的成套飞机座椅的俯视平面图。 [0023] 图2D是图2A的成套飞机座椅的前视平面图。 [0024] 图2F是图2A的成套飞机座椅的侧视平面图。 [0025] 图3示出了具有处于伸展位置的一排成套座椅的飞机客舱。 [0026] 图4示出了如图3所示的具有处于收缩位置的一组右舷成套座椅的飞机客舱。 [0027] 图5A是处于伸展位置的成套座椅的俯视图。 [0028] 图5B是处于伸展位置的成套座椅的前视图。 [0029] 图6A是处于收缩位置的成套座椅的俯视图。 [0030] 图6B是处于收缩位置的成套座椅的前视图。 [0031] 图7示出了允许把靠道座椅相对于内侧座椅移动的滑动机构。 [0032] 图8A示出了座椅轨道导架。 [0033] 图8B示出了座椅轨道导架与座椅轨道的结合。 [0034] 图9示出了座椅轨道导架的另一个实施例。 [0035] 图10A-10D示出了滑动机构的锁定机构。 [0036] 图11示出了具有处于另一个伸展位置的靠道座椅的飞机客舱。 [0037] 图12示出了处于交错布置的成套座椅中的乘客。 [0038] 图13示出了具有不等宽度的交错布置的成套座椅。 具体实施方式[0039] 现在请参考附图，附图至少辅助示出了本公开内容的各种相关特性。以下的说明仅是示例性的，不作为对所公开的发明的形式的限制。因此，与以下教导以及相关技术的技巧和知识等效的变化和修改应属于本发明的范围。本文所述的实施例仅是为了说明实施本发明的已知最佳方式，并使本领域技术人员能够以这种实施方式或其它实施方式利用本发明，或者能够通过根据本发明的特定应用或使用要求进行各种修改来利用本发明。 [0040] 常规的飞机乘客座椅具有支架，该支架支撑两个或三个座椅，每个座椅包括座面和靠背。通常，由三个相邻座椅组成的一套座椅包括四个扶手，这四个扶手由三名乘客共享。成组座椅或成套座椅作为在飞机的客舱中安装的单元。更典型地，第一套座椅布置在客舱的第一侧(例如右舷)，第二套座椅布置在客舱的第二侧(例如左舷)，具有既定宽度的走道布置在它们中间。由于客舱的纵向走廊很窄，因此成排座椅之间的走道或通行区通常很窄。在上机和下机的过程中，由于乘客在座椅上方的隔箱中存放或拿取其行李，因此可能发生乘客阻塞瓶颈现象。此时，正在存放或拿取其行李的乘客之后的乘客无法继续沿走道前行。即，典型情况下，飞机的走道太窄，不能允许两名乘客并排通过。本发明的多个方面允许增加走道的宽度以及增加成套座椅之中的一个或多个座椅的宽度，并为分享成套座椅的乘客增加肘部活动余地。 [0041] 图1A和图2A是根据本发明的多个方面的飞机成套座椅100的透视图。如图所示，成套座椅100包括三个座椅110A、110B和110C。这三个座椅110A-110C安装到公共框架120上，该公共框架120适合于附接到飞机客舱的地板上。所示的成套座椅110适合于在飞机客舱的右舷使用。但是，应理解，在飞机客舱的左舷也可布置成套座椅100的镜像座椅。而且，虽然所示的成套座椅100利用三个座椅110A-110C，但是还应理解，成套座椅100也可利用更多或更少的座椅。 [0042] 座椅110A-110C中的每个座椅(除另有所示外，在下文中将称为座椅110)包括座面112和椅背114。在如图1A-1F和2A-2F所示的三座椅布置形式中，外侧座椅110A和110C分别包括第一和第二扶手116。外侧座椅110A和110C布置在中间座椅110B的两侧。为了便于讨论，座椅110A称为靠道座椅，座椅110C称为靠窗座椅，但这不是限制性的。应理解，在飞机客舱的中排也可使用成套座椅，使用这种命名方式仅是为了便于说明，而不是限制性的。在使用过程中，坐在中间座椅110B中的乘客200B与占用靠道座椅110A和靠窗座椅110C的乘客 200A和200C共享扶手116。这在图12中示出，并在下文中进一步论述。 [0043] 在此实施例中，靠道座椅110A以可移动的方式安装到框架120上，从而允许有选择性地相对于中间座椅110B移动靠道座椅110A。这在图2A-2F中示出。如图所示，靠道座椅110A可从与中间座椅110B相邻的第一位置(参见图1A)移动至第二位置，在第二位置，靠道座椅110A处于中间座椅110B的前上方(参见图2A)。靠道座椅110A的这种移动允许增加布置在飞机客舱的同一排中的第一和第二成套座椅之间的走道的宽度。 [0044] 请参考图3，其中示出了具有多个右舷成套座椅100A和对应的多个左舷成套座椅100B的示例性飞机客舱。如图所示，右舷和左舷成套座椅100A、100B沿飞机客舱180的长度布置在同一排中，并限定其间的走道160。当第一成套座椅100A的靠道座椅110A与第一成套座椅100A的中间座椅110B相邻布置时(例如飞行中位置)，走道160具有第一宽度W1。在上机和下机配置中，第一成套座椅100A的靠道座椅110A处于在第一成套座椅100A的中间座椅 110B的前上方。在此配置中，走道160具有第二宽度W2，该第二宽度比第一宽度W1大得多。请参见图3和图4。应理解，在此配置中(例如上机和下机配置)，增加的走道宽度W2允许乘客在走道160内擦肩而过。而且，应理解，两个成套座椅100A和100B可包括可移动靠道座椅110A，从而可进一步增加走道的总宽度。 [0045] 为了允许成套座椅100的靠道座椅110A在固定的飞行中位置(例如与中间座椅110B相邻的位置)与处于中间座椅110B上方的上机和下机位置(例如收缩位置)之间移动，成套座椅100利用一种交错的座椅布置形式。具体而言，中间座椅110B的座面112B布置在靠道座椅110A的座面112A下方。而且，椅背114B布置在靠道座椅110A的椅背114A的后方。这在图2A-2F、5A、5B、6A和6B中进一步示出。图5A和图6A是成套座椅100的俯视图，图5B和图6B是成套座椅100的前视图。如图5A和图6A的俯视图所示，中间座椅110B的椅背114B的正面通常构成参考平面A-A'。在此实施例中，外侧座椅110A和110C的椅背114A和114C的表面都处于公共平面B-B'上。虽然在此所述的是处于公共平面上，但是应理解，这些座椅靠背114的表面不一定是共面的。关键的是，中央座椅110B的椅背114B处于外侧座椅110A、110C的平面后方的一定距离处。更具体地说，椅背114B的表面处于靠道座椅110A的椅背126的背面后方。 换句话说，参考平面A-A'处于外侧座椅110A和110C的平面B-B'的后方(例如，在Z方向上)。 同样地，请参考图5B和图6B，应注意，中央座椅110B的座面112B的顶面处于平面C-C'上，该平面C-C'处于外侧座椅110A和112C的座面112A、112C的平面D-D'的下方。同样地，中央座椅 110B的顶面112B处于靠道座椅110A的底面118A的下方。换句话说，参考平面C-C'在参考平面D-D'下方的一段垂直距离V处，从而至少可移动靠道座椅110A相对于中间座椅110B处于前上方。应立即，这允许把靠道座椅110A从其与中间座椅110B相邻的位置(参见图1D的例子)滑动至处于中间座椅前上方的位置(参见图2D)。 [0046] 为了能够把靠道座椅110A从与中间座椅110B相邻的位置移动至中间座椅110B前上方的位置，需要使用支撑靠道座椅110A的滑动件。在图7中示出了滑动机构210的一个实施例。如图所示，滑动机构210利用第一和第二套管式或臂套式滑动件。具体而言，滑动机构利用接收前后臂杆230A、230B的前后套筒220A、220B。套筒220A、220B是空心管状件，其尺寸适合于在其空腔内容纳臂杆230A、230B。在此，臂杆230A、230B可相对于套筒220A、220B移动。 [0047] 如图所示，套筒220A、220B固定地互连至框架120的上部。如图所示，框架120包括第一和第二支撑桁架，这两个桁架相互间隔布置，并具有适合于连接至飞机客舱的地面上的底脚124。典型情况下，这些底脚124适合于与飞机客舱地板内的轨道结合。但是，这不是必须的。在此实施例中，框架的上部包括第一和第二孔口126，孔口的尺寸使其能够平顺地分别接收前后套筒220A、220B的外表面。而且，利用胶粘剂、止动螺钉或永久附接手段(例如焊接)等，可把套筒固定地附接在孔口126A、126B内。 [0048] 在此实施例中，中间座椅110B和靠窗座椅110C通过与前后套筒220A、220B的连接固定地互连至框架120上。具体而言，利用托架222把支撑面112B和112C的底面互连至套筒220A、220B上。参见图1B和图2B。在此实施例中，托架122的第一端形成水平安装座224，座面 112的底面搁置在水平安装座224上。而且，应理解，水平安装座224可包括允许利用螺纹紧固件等配件把座椅的底面附接至水平安装座上的孔。也可采用其它连接方法，并且这些连接方法应视为属于本发明的范围。托架的第二端包括接收环带226，它形成一个孔口，孔口的尺寸使其适合于接收套筒220A、220B之一的外表面。此环带226也可通过胶粘剂、紧固件和/或永久附接手段固定地附接至套筒的外表面上。典型情况下，每个座椅110B、110C利用四个托架222把相应的座椅110固定地附接至前后套筒220A、220B上，从而附接至框架120上。但是，应理解，这些座椅110B和110C可通过其它联接部件附接至框架上。 [0049] 如图1B、1D、2B、2D和图7所示，支撑内侧或靠窗座椅110C的托架222比支撑中间座椅110B的托架222长。如上所述，这允许把靠窗座椅布置在中央座椅表面的上方。但是，应理解，在其它实施例中，靠窗座椅110C和中间座椅110B可位于公共平面上。在这种布置形式中，这些座椅110B、110C可利用相同的托架222。 [0050] 与通过前后套筒220A、220B固定地互连至框架120上的中间座椅110B和靠窗座椅110C相反的是，靠道座椅固定地互连至前后臂杆230A、230B上，从而允许靠道座椅相对于框架120和中央座椅110B移动。 [0051] 为了便于臂杆230A、230B相对于套筒220A、220B移动，在套筒220A、220B的内孔中可插入导套232A、232B。这些导套232A、232B可由低摩擦聚合物材料制成，例如聚四氟乙烯(PTFE)。但是，也可使用其它材料。当把臂杆230A、230B置于套筒220A、220B的开口端中后，臂杆230A、230B可置入衬套232A、232B中，并进入套筒220A、220B的空腔中。 [0052] 为了把靠道座椅110A附接至臂杆230A、230B，每个臂杆230都包括支架240。这些支架240固定地互连至相应臂杆230的走道端。如图所示，每个支架240包括下孔242，下孔的尺寸使其能够接收臂杆230的走道端。臂杆230的此端也可通过任何适当的方式固定地互连在孔口242内。每个框架240还包括一个或多个在孔口242的上方延伸至座椅支撑轨道246的一个或多个竖架244。座椅支撑轨道互连至竖架244，并朝中间座椅110B的方向(即，朝飞机客舱的舱壁)平行于臂杆230延伸。座椅支撑轨道246提供一个表面，在该表面上可利用螺纹紧固件等配件互连靠道座椅110A的底部。座椅支撑轨道246是悬臂式构件。在此，虽然座椅支撑轨道的内侧舱壁端基本上平行于其相应的臂杆230，但是不互连至其相应的臂杆230。在此，当靠道座椅110A从与中央座椅相邻的位置(参见图1D)移动至中央座椅前上方的位置时(参见图2D)，支撑轨道246的舱壁端可处于中央座椅110的顶面上方。即，当靠道座椅处于收缩位置时，靠道座椅110的内缘106悬探在中间座椅110B的顶面上方。 [0053] 当靠道座椅110处于与中间座椅110B相邻的位置时(参见图1A和图1C)，为了把靠道座椅110的内缘106支撑在飞行中位置，滑动组件210利用座椅支撑导架248。这些座椅支撑导架248具有下端，在此实施例中，该下端包括形成孔口的环带252，该孔口接收前后套筒220A、220B之一。座椅支撑导架的主体在套筒上方延伸，并终止在支撑表面250处。图8A示出了座椅支撑导架248的一个实施例。如图所示，支撑表面250限定座椅支撑导架248上端的T形槽。 [0054] 图8B示出了座椅支撑导架248与座椅支撑轨道246结合的状态。如图所示，座椅支撑轨道246与支撑表面250的T形槽的形状互补，从而当座椅支撑轨道246处于座椅支撑导架之内时，其上下移动受限。但是，当靠道座椅110A相对于框架和中央座椅110B移动时，座椅支撑轨道能够在支撑表面250的T形槽中滑动，从而允许水平移动。图8B还示出了套筒220处于由环带252限定的孔口中。虽然在此仅示出了座椅支撑导架的一个实施例，但是应理解，还可能有其它变化形式。例如，导架248可互连至框架上，而不是互连至套筒220上。而且，可以利用低摩擦涂层以便座椅支撑轨道246相对于支撑表面250移动。另外，应理解，其它支撑表面也是可能的，并且在本发明的范围之内。例如，支撑表面可包括滚柱或轴承，以及其它低摩擦表面。重要的是，当靠道座椅处于收缩位置时，靠道座椅的内缘106应被支撑住，使得座椅110A满足所有结构要求。 [0055] 图9示出了座椅支撑导架248的另一个实施例。在此实施例中，座椅支撑导架包括座椅导向构件272，该座椅导向构件收纳在嵌装到第一座椅的座面114A的底面118中的轨道274中。在此实施例中，第一座椅的底面118可与中央座椅的座面顶面基本上处于同一平面上。相应地，当第一座椅悬探在中央座椅上方时，若有乘客坐在第一座椅上，则中央座椅的座面可支撑第一座椅面。 [0056] 在此实施例中，座椅支撑导架248处于中间座椅110B的外缘108附近。当靠道座椅110A处于中央座椅110B附近时(例如，参见图1A和图7)，这些座椅支撑导架248被座面112A的底部遮盖。此时，中间座椅110B的乘客不与座椅支撑导架248接触。 [0057] 为了能够有选择性地在与中间座椅110B相邻的飞行中伸展位置和收缩位置之间移动靠道座椅110A，需要能把靠道座椅锁定在其飞行中位置。可以利用不同的机构把靠道座椅保持在固定位置。图10A-10D示出了这种机构的一个实施例。如图10A-10C所示，锁定机构250包括锁销252，当臂杆230中的孔254和套筒220中的孔256对正位置时，可有选择性地把锁销252结合在这些孔254、256内。图10A和10B是孔256和254沿套筒220和臂杆230的长度对正的位置的横截面图。如图10A所示，锁销252可处于孔中，从而把臂杆230和套筒220保持在固定位置。图10B示出了锁销252缩回后使得靠道座椅例如可移动至中间座椅前上方的收缩位置的情况。即，通过缩回锁销252，臂杆230可相对于套筒220自由移动，靠道座椅110A可相对于中央座椅110B横向移动。 [0058] 图10C示出了可布置在臂杆230内的锁定机构250的一个实施例。如图所示，该锁定机构利用摇臂258，摇臂258具有互连至驱动元件(例如杆、绳等)的第一端260和互连至锁销252的第二端262。当驱动元件264处于左侧时(如图10C所示)，偏压元件(例如弹簧266)被压缩，摇臂258的第二端处于远离臂杆220中的孔254的位置，并缩回锁销252。与此相反的是，当驱动元件移至右侧时，偏压元件266伸长，摇臂的第二端262处于朝向孔254的方向，锁销 252穿过孔254，并且，若与套筒220中的孔256对正，则会移入孔256中。 [0059] 驱动元件264可由任何适当的机构操作。例如，可利用布置在臂杆230的支架240的端部的拉销。在另一种布置形式中，靠道座椅110A的走道臂杆116可修改为在第一位置和第二位置之间移动。参见图10D。相应地，此臂杆116可通过适当的机械联接装置互连至摇臂，从而，例如当臂杆向内布置时，摇臂258会相对于孔254回撤锁销252。相应地，把臂杆116向外朝其飞行中位置移回会松开摇臂252，并使锁销骑在套筒的内表面上，直到它与套筒220内的锁孔256结合。 [0060] 相对于中央座椅110B移动靠道座椅110A的能力除了能在上机和下机情况中增加走道的宽度外，还能提供更多益处。具体而言，如图11所示，移动靠道座椅110A的能力还能允许在飞行中增加中间座椅的宽度。即，在飞行过程中，能够把一个或多个靠道座椅110A进一步移入走道中，从而把走道宽度从初始宽度W1减小至缩小宽度W3。这种移动可为腰围较粗的乘客提供便利。 [0061] 利用上述的交错座椅布置形式能够为飞机的乘客提供额外益处。如图12所示，处于座椅110A-110C中的三名乘客200A-200C会获得额外益处。具体而言，乘客200A-C交错地坐在座椅110-110C上，因此，每名乘客可使用其共享扶手116A、116B的不同部分。在此，乘客200A-C能够更充分地伸展，会觉得座椅有更多空间。而且，由于座椅看起来能提供附加的肘部活动余地，因此可改变各个座椅的宽度。如图13所示，在一个实施例中，中间座椅110B的宽度可比外侧座椅110A、110C的宽度大。例如，中央座椅宽度可为外侧座椅宽度的1.05至 1.4倍。在此，外侧座椅110A、110C可稍窄，从而实现占地面积和具有三个相同座椅的成套座椅相同的成套座椅100。在这种布置形式中，外侧座椅110A、110C可具有一致的尺寸，以便互换。但是，增大中央座椅的能力可为腰围较粗的乘客提供额外空间。 |
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