用于航空器的减压装置 |
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| 申请号 | CN201210043665.1 | 申请日 | 2012-02-22 | 公开(公告)号 | CN102649474A | 公开(公告)日 | 2012-08-29 |
| 申请人 | 空中客车作业有限公司; | 发明人 | 迪普·因·儒尔盖·沃格特; 卡特娅·斯特罗贝尔; | ||||
| 摘要 | 一种用于航空器的减压装置(10)，包括：具有边缘区域(14)的第一舱室衬里元件(12)；具有边缘区域(22)的第二舱室衬里元件(20)，所述第二舱室衬里元件(20)的所述边缘区域(22)被布置在比所述第一舱室衬里元件(12)的所述边缘区域(14)距航空器蒙皮(26)更小的距离处；空气排放开口(28)，所述空气排放开口(28)被布置在所述第一舱室衬里元件(12)的所述边缘区域(14)与所述第二舱室衬里元件(20)的所述边缘区域(22)之间，并且，在所述航空器的正常操作中，所述空气排放开口(28)适于将来自所述舱室(18)的由所述舱室衬里元件(12，20)划界的内部区域的空气排放到所述航空器的位于所述舱室衬里元件(12，20)与所述航空器蒙皮(26)之间的区域(30)中；以及减压元件(32)，所述减压元件(32)被集成在所述第二舱室衬里元件(20)中，并包括 风 门 片(34)，该风门片(34)能够围绕轴线(A)从闭合 位置 枢转到第一打开位置，在所述闭合位置，所述风门片(34)闭合形成在所述减压元件(32)中的压 力 均衡开口(35)，在所述第一打开位置，如果第一预定压差作用在所述减压元件(32)上，所述风门片(34)打开形成在所述减压元件(32)中的所述压力均衡开口(35)。所述减压元件(32)的所述风门片(34)还能够围绕所述轴线(A)沿着与第一方向相反的第二方向枢转到第二打开位置，在所述第二打开位置，如果第二预定压差作用在所述减压元件(32)上，所述风门片(34)打开形成在所述减压元件(32)中的所述压力均衡开口(35)，所述减压元件(32)相对于所述第一舱室衬里元件和所述第二舱室衬里元件(12，20) 定位 为使得处于所述第二打开位置的所述风门片(34)保持所述空气排放开口(28)的通流横截面畅通。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于航空器的减压装置(10)，包括： |
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| 说明书全文 | 用于航空器的减压装置技术领域[0001] 本发明涉及一种减压装置，其被提供为用在航空器中，例如客机中。 背景技术[0002] 目前使用的客机包括加压舱，加压舱的内部压力在飞行时被例如由被供给有发动机引气的空调系统保持在与环境压力(即，在极大高度处的减小的大气压力)相比增大的压力水平下。通常，当航空器飞行时，即当航空器处于巡航高度时，客机舱室内的压力通常接近对应于高度为8000英尺(大约2400米)处的大气压力。由航空器空调系统提供的空调空气通常通过空气入口管被供给到舱室中，空气入口管在乘客座椅上方在舱室衬里的天花板衬里面板和/或侧衬里面板的区域中通向舱室中。废气通常通过空气出口管从舱室排出，空气出口管被设置在舱室地板或侧衬里面板的靠近地板的部分的区域中。为了避免损坏舱室衬里，特别是损坏侧衬里面板，在减压情况下，即，在飞行期间保持增大的压力的航空器舱室区域中压降的情况下，航空器舱室的由舱室衬里的侧衬里面板划界的内部区域与航空器的位于舱室衬里的侧衬里面板和航空器蒙皮之间的区域之间在减压情况下必须能够实现相互压力均衡。 [0003] 从DE10 2009 012 015A1可知一种具有集成的风门片机构的护壁面板，在位于舱室衬里的侧衬里面板和航空器的航空器蒙皮之间的区域中压力突然下降的情况下，所述风门片机构打开压力均衡开口，空气能够通过该压力均衡开口流出航空器舱室的由侧衬里面板划界的内部区域，进入航空器的受减压影响的位于侧衬里面板与航空器蒙皮之间的区域中。相反，在航空器舱室的由侧衬里面板划界的内部区域中减压的情况下，在航空器正常工作中用于将来自舱室内部的废气排放到航空器的位于侧衬里面板与航空器蒙皮之间的区域中的空气出口管被用于将空气引出航空器的位于侧衬里面板与航空器蒙皮之间的区域，而进入航空器舱室的受突然压降影响的内部区域中，并且从而确保航空器舱室的内部区域与航空器的位于侧衬里面板与航空器蒙皮之间的区域之间的压力均衡。 [0004] 然而，空气出口管不能仅针对于其在航空器正常工作中作为废气排放管的功能进行优化，而是必须被设计为使其在减压情况下能够在的航空器舱室的被减压影响的内部区域与航空器的由侧衬里面板和航空器蒙皮划界的区域之间的足够快速的压力均衡。根据航空器舱室的设计，这是很难实行或根本不能实行的。在任何情况下，用作废气排放管和压力均衡管的空气出口管经常具有大的结构体积和相对较差的声学特性。这可损害航空器舱室中的乘客的舒适度。 发明内容[0005] 本发明的目的是提供一种用于航空器的被构造为节省空间的减压装置，如果在航空器的位于舱室衬里的侧衬里面板与航空器蒙皮之间的区域中或在航空器舱室的由侧衬里面板划界的内部区域中发生突然压降，能够确保航空器的位于舱室衬里的侧衬里面板与航空器蒙皮之间的区域中和航空器舱室的由侧衬里面板划界的内部区域中的正确的相互压力均衡。 [0006] 为了实现该目的，根据本发明的用于航空器的减压装置包括具有边缘区域的第一舱室衬里元件和具有边缘区域的第二舱室衬里元件。第二舱室衬里元件的边缘区域被布置在与第一舱室衬里元件的边缘区域相比距离航空器蒙皮较小的距离处。在第一舱室衬里元件的边缘区域与第二舱室衬里元件的边缘区域之间设置有空气排放开口，其适于在航空器正常工作中将来自舱室的被舱室衬里元件划界的内部区域中的空气排放到航空器的位于舱室衬里元件与航空器蒙皮之间的区域中。设置在第一和第二舱室衬里的边缘区域之间的空气排放开口优选具有与由第一和第二舱室衬里的边缘区域划界的总面积对应的通流横截面积。 [0007] 根据本发明的减压装置进一步包括减压元件，其集成到第二舱室的衬里元件中，并具有风门片，该风门片可绕轴线从关闭位置枢转到第一打开位置，在关闭位置，风门片沿第一方向(也就是沿航空器蒙皮的方向)关闭形成在减压元件中的压力均衡开口，在第一打开位置，当在减压元件上被作用第一预定压差时，风门片打开形成在减压元件中的压力均衡开口。在其第一打开位置，如果航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域被突然压降影响并且随后空气不得不被从由舱室衬里元件划界的内部区域排放到航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域中，则减压元件的风门片能够实现舱室的被舱室衬里元件划界的内部区域与航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域之间的压力均衡。 [0008] 减压元件的风门片进一步可沿与第一方向相反的第二方向(也就是说沿第一舱室衬里元件的方向)绕轴线枢转到第二打开位置，在第二打开位置，当在减压元件上作用第二预定压差时，风门片打开形成在减压元件中的压力均衡开口。在第二打开位置，如果被舱室衬里元件划界的内部区域中发生突然压降并且随后空气不得不被从航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域排放到被舱室衬里元件划界的内部区域中，则减压元件的风门片能够实现舱室的由舱室衬里元件划界的内部区域与航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域之间的压力均衡。根据本发明的减压装置的减压元件随后能够实现舱室的由舱室衬里元件划界的内部区域与航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域之间的压力均衡。 [0009] 根据本发明的减压装置的减压元件被相对于第一和第二舱室衬里元件定位，使得风门片在其第二打开位置保持与空气排放开口的通流横截面分开，也就是说，使空气排放开口的通流横截面不受影响。因此，在舱室的由舱室衬里元件划界的内部区域中发生突然压降的情况下，不仅形成在减压元件中的压力均衡开口，而且在航空器正常工作中用于将空气从舱室的内部区域排放到航空器的位于舱室衬里元件与航空器蒙皮之间的区域中的空气排放开口能够被用于将来自航空器的位于舱室衬里元件与航空器蒙皮之间的区域中的空气供应到舱室的受减压影响的内部区域中。与只有压力均衡开口或者只有空气排放开口必须来确保舱室的由舱室衬里元件划界的内部区域与航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域之间的压力均衡相比，减压元件的压力均衡开口和空气排放开口二者的尺寸随后能够较小。结果是，可用于乘客的舱室宽度能够被最大化，而不损害在减压情况下减压装置的压力均衡功能。根据本发明的减压装置因此能够改善机上乘客的舒适度，而不用为此目的必须损失减压装置的功能。 [0010] 在根据本发明的减压装置的优选实施例中，第一舱室衬里元件的邻接第一舱室衬里元件的边缘区域的表面区域从第一舱室衬里元件的边缘区域沿第一方向延伸。相反，第二舱室衬里元件的邻接第二舱室衬里元件的边缘区域的表面区域优选从第二舱室衬里元件的边缘区域沿与第一方向相反的第二方向延伸。 [0011] 第一舱室衬里元件例如可为侧衬里面板，特别是护壁面板，在减压装置被安装在航空器中的状态下，侧衬里面板的边缘区域面向航空器舱室的地板，并且在距离航空器舱室的地板一距离处沿航空器的纵向轴线延伸。第二舱室衬里元件例如可为地板划界元件，在减压装置被安装在航空器中的状态下，从航空器舱室的地板沿护壁面板的方向向上延伸。 [0012] 第二舱室衬里元件的面向第一舱室衬里元件的边缘区域能够沿与航空器舱室的地板基本平行的航空器的纵向轴线延伸，和/或被设置为在与第一舱室衬里元件的边缘区域相同的平面中。然而，可替代地，第一和第二舱室衬里元件还可被成形和/或设置为使得第二舱室衬里元件达到第一舱室衬里元件后面，即当从航空器舱室内部观察时，第二舱室衬里元件的边缘区域被定位在第一舱室衬里元件后面。最后，可设想到下面的装置：第二舱室衬里元件的边缘区域被设置在第一舱室衬里元件的边缘区域下方，即同样沿与航空器蒙皮基本平行的方向与第一舱室衬里元件的边缘区域分隔开。 [0013] 减压元件的风门片从其关闭位置枢转到其第一或第二打开位置所围绕的轴线优选设置在第二舱室衬里元件的邻接第二舱室衬里元件的边缘区域的表面区域中。枢转轴线的这种定位使得风门片能够被带入其第二打开位置，而不减小在过程中空气排放开口的设置在舱室衬里元件的边缘区域之间的通流横截面。 [0014] 优选地，减压元件的风门片在其第二打开位置与第二舱室衬里元件的边缘区域形成大于90度的角度。风门片的这种配置确保风门片在位于其第二打开位置时也保持空气排放开口的通流横截面通畅。 [0015] 减压元件的风门片能够例如被弹簧预加应力到其关闭位置，在该关闭位置，其关闭航空器舱室与航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域之间的压力均衡开口。如果需要，也可出现多个弹簧，例如两个弹簧，其将风门片预加应力到其关闭位置，与风门片绕轴线进入其第一打开位置的枢转方向相反，或者与风门片绕轴线进入其第二打开位置的枢转方向相反。通过弹簧或由弹簧提供的弹簧力的适当选择，在风门片在减压情况下打开航空器舱室与航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域之间的压力均衡开口的情况下，则可能以简单的方式在风门片处设定压差。 [0016] 在根据本发明的减压装置的优选实施例中，减压元件的风门片在其第二打开位置与止动元件协作。风门片从其关闭位置到其第二打开位置的枢转运动则被可靠地限制。特别地，风门片的偏转变得独立于作用在风门片上的压差。这确保了风门片在其第二打开位置中使空气排放开口的通流横截面不受影响，即使第二较高压差作用在减压元件上也是如此。 [0017] 止动元件能够例如被紧固到第二舱室衬里元件，并且包括从第二舱室衬里元件沿第一舱室衬里元件的方向延伸的第一区段。优选地，止动元件的第一区段与第二舱室衬里元件的边缘区域形成大于90度的角度。止动元件的这种配置确保空气排放开口总是呈现出足够大的通流横截面。并且，止动元件能够用作流动导向元件，因为其将空气流彼此分开，这些空气流以有利于形成低湍流总流动的方式平行地流动通过形成在减压元件中的压力均衡开口和空气排放开口。 [0018] 并且，止动元件能够包括基本上平行于第二舱室衬里元件的表面区域的第二区段。与止动元件的第一区段相同，止动元件的第二区段能够具有流动导向作用并且因此有利地影响通过减压元件的压力均衡开口和空气排放开口的低湍流空气流的形成。 [0019] 根据本发明的减压装置能够进一步包括吸声管，吸声管关于在所述航空器的正常操作中通过所述空气排放开口的气流方向被布置在所述空气排放开口下游，并。例如，吸声管能够至少在一些部分中被第一舱室衬里元件的边缘区域和第二舱室衬里元件的边缘区域划界。优选地，吸声管至少在一些区段中利用吸声材料做衬里，例如声音吸收泡沫材料。通过空气排放开口从航空器舱室排放的空气上升高噪音能够被吸声管有效地抑制。这有利地影响了航空器舱室中的人(例如乘客和乘务人员)的舒适度。 [0020] 吸声材料能够部分或全部填充吸声管的通流横截面。例如，仅部分填充吸声管的通流横截面的吸声材料可应用与第一舱室衬里元件的背离航空器舱室的内部的表面上。这种设置能够进行有效的声音绝缘并且同时由特别低的重量区别。 [0021] 最后，根据本发明的减压装置能够包括流动导向元件，流动导向元件关于在所述航空器的正常操作中通过所述空气排放开口的气流方向被布置在所述空气排放开口下游，并基本垂直于通过所述空气排放开口的气流的方向延伸。例如，流动导向元件能够从第一舱室衬里元件的面向第二舱室衬里元件的表面沿第二舱室衬里元件的方向延伸。流动导向元件则能够将空气流偏转接近180度。附图说明 [0022] 参照所附示意性附图，将更详细地解释根据本发明的减压装置的优选实施例，附图中： [0023] 图1示出在航空器的正常工作下的用于航空器的减压装置的剖视图； [0024] 图2示出在航空器的位于舱室衬里元件和航空器蒙皮之间的区域中发生突然压降的情况下的根据图1的减压装置；和 [0025] 图3示出在被舱室衬里元件划界的内部区域中发生突然压降的情况下的根据图1的减压装置。 具体实施方式[0026] 在图1至3中例示的用在航空器中，特别是客机中的减压装置10，包括被配置成护壁面板形式的第一舱室衬里元件12。第一舱室衬里元件12的边缘区域14在距离航空器舱室18的地板16一距离处延伸，该距离沿着航空器的纵向轴线基本恒定。第一舱室衬里元件12的表面区域19从边缘区域14沿着第一方向延伸，也就是说，在图1至3中，沿着航空器舱室18的天花板(未图示)的方向向上延伸。而且，减压装置10包括被配置成地板划界元件形式的第二舱室衬里元件20。第二舱室衬里元件20到达第一舱室衬里元件12之后，从而使得第二舱室衬里元件20的边缘区域22从航空器舱室18内部观看时位于第一舱室衬里元件12的边缘区域14之后。第二舱室衬里元件20的表面区域23从边缘区域22沿着与第一方向相反的第二方向延伸，也就是说，在图1至图3中，沿着航空器舱室地板16的方向向下延伸。第二舱室衬里元件20的面向航空器舱室18内部的边缘24用作待铺放到航空器舱室18的地板16上的地毯的导向边缘。 [0027] 第一舱室衬里元件12和第二舱室衬里元件20至少在一些区段中基本平行于航空器蒙皮26延伸。然而，第二舱室衬里元件20的边缘区域22被布置在比第一舱室衬里元件12的边缘区域14距航空器蒙皮26更小的距离处。布置在第一舱室衬里元件12的边缘区域14与第二舱室衬里元件20的边缘区域22之间的是空气排放开口28，该空气排放开口 28在图1图示的航空器的正常操作中用于将来自航空器舱室18内部的废气排放到航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30中。 [0028] 最后，减压装置10包括减压元件32。被集成在第二舱室衬里元件20中的减压元件32具有风门片34，该风门片34通过例如被配置成铰链形式的紧固设备(未具体图示)紧固到第二舱室衬里元件20。在图1所示的航空器的正常操作中，减压元件32的风门片34通过弹簧的力被预加应力到其闭合位置，风门片34在该闭合位置密封地闭合形成在减压元件32中的压力均衡开口35。因此，在航空器的正常操作中，空气能够从航空器舱室18仅通过空气排放开口28排放。 [0029] 通过空气排放开口28从航空器舱室18排放的空气在其进入到空气排放开口28之后，最初被引导通过由舱室衬里元件12、20的边缘区域14、22划界的排气管区段36，随后通过吸声管38，该吸声管38关于在航空器的正常操作中通过空气排放开口28的气流方向在排气管区段36下游延伸。吸声管38利用吸声材料40(例如泡沫材料)做衬里。在航空器的正常操作中，吸声管38确保在从航空器舱室18通过空气排放开口28排放废气时出现的噪声的有效阻尼，并因而确保航空器舱室18中人员舒适度的增加。 [0030] 随着流体流动通过吸声管38，在航空器的正常操作中从航空器舱室18通过空气排放开口28排放的气流偏转近似180°。为此，提供流动导向元件42，该流动导向元件42关于在航空器的正常操作中通过空气排放开口28的气流方向在排气管区段36下游延伸。流动导向元件42被配置成偏转板的形式，并被紧固到第一舱室衬里元件12的背离航空器舱室18的表面。为了产生离开排气管区段36的气流的近似180°正确偏转，流动导向元件 42基本垂直于通过空气排放开口28和排气管区段36的气流方向延伸。在航空器的正常操作中，通过流动导向元件42偏转的气流最初被引导通过航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30，并最后从其中被排放到航空器的地板下区域44中。 [0031] 如果在航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30中发生压降，减压元件32的风门片34反而围绕轴线A沿第一方向，也就是航空器蒙皮26的方向枢转到在图2中图示的第一打开位置，风门片34在该第一打开位置打开形成在减压元件32中的压力均衡开口35。特别地，只要由位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30中压降产生的、作用于减压元件32上的第一压差超过通过将风门片34预加应力到其闭合位置的弹簧施加到风门片34上的弹簧预应力，则风门片34枢转到其第一打开位置。通过适当设计弹簧，因而可以以简单的方式设定预定的第一压差，减压元件32的风门片34通过该预定的第一压差枢转到其第一打开位置，并打开形成在减压元件32中的压力均衡开口35。 [0032] 如果在航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30中发生压降，则空气因而能够通过空气排放开口28并通过压力均衡开口35从航空器舱室18内部排放。这允许航空器舱室18内部与航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30之间的快速压力均衡。结果，如果发生减压，对舱室衬里元件12、20和地板结构的损害被可靠地避免。如图2所示，在发生减压时通过空气排放开口28和压力均衡开口35从航空器舱室18内部排放的空气，以类似于在航空器的正常操作中的方式最后被引导到航空器的地板下区域44中。 [0033] 如果在舱室衬里元件12、20划界的航空器舱室18的内部发生突然压降，减压元件32的风门片34围绕轴线A枢转到第二打开位置，如图3中图示。在第二打开位置，风门片 34同样打开形成在减压元件32中的压力均衡开口35。如果在舱室衬里元件12、20划界的航空器舱室18的内部发生压降，风门片34反而不沿着第一方向也就是航空器蒙皮26的方向枢转，而是沿着与第一方向相反的第二方向也就是第一舱室衬里元件12的方向枢转。再次，只要由舱室衬里元件12、20划界的航空器舱室18内部的压降产生的、作用于减压元件 32上的压差超过通过将风门片34预加应力到其闭合位置的弹簧施加到风门片34上的弹簧预应力，则风门片34枢转到其第二打开位置。 [0034] 当处于其第二打开位置时，风门片34与第二舱室衬里元件20的边缘区域22形成大于90°的角度。在附图所示的减压装置10的实施例中，形成在第二舱室衬里元件20的边缘区域22与处于第二打开位置的风门片34之间的角度近似为120°。而且，风门片34从其闭合位置能枢转到其第一打开位置或其第二打开位置所围绕的轴线A被布置在第二舱室衬里元件的邻接第二舱室衬里元件20的边缘区域22的表面区域23中。减压装置10的这种设计特征确保，减压元件32的风门片34在其第二打开位置不会突出到设置在舱室衬里元件12、20的边缘区域14、22之间的空气排放开口28中。即使当减压元件32的风门片34处于其第二打开位置时，空气排放开口28的通流横截面因而也保持不受影响。 [0035] 如果在航空器舱室18的由舱室衬里元件12、20划界的内部区域发生压降，则空气因而能够通过形成在减压元件32中的压力均衡开口35、并通过空气排放开口28、从航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30被引导到航空器舱室18的由舱室衬里元件12、20划界的内部区域中。换言之，在减压装置10中，即使减压元件32的风门片34处于其第二打开位置，能够使用空气排放开口28的完全通流横截面，从而额外地将空气从航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30引导到航空器舱室18的由于减压而受影响的内部区域中。这允许航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30与航空器舱室18内部之间的快速压力均衡，而不会使为此所需的压力均衡开口35或空气排放开口28超尺寸。 [0036] 在附图所示的减压装置10的实施例中，减压元件32的风门片34在其第二打开位置与止动元件46协作，该止动元件46被紧固到第二舱室衬里元件20，并包括从第二舱室衬里元件20沿着第一舱室衬里元件12的方向延伸的第一区段48。止动元件46限定风门片34的第二打开位置，也就是说，止动元件46确保，风门片34不能够以不受控的方式沿着第一舱室衬里元件12的方向枢转超过所需的第二打开位置。然而，通过适当设计用于将风门片34紧固到第二舱室衬里元件20的铰链和/或适当设计将风门片34预加应力到其闭合位置的弹簧，还可以通过能够省去止动元件46的方式固定风门片34的第二打开位置。 [0037] 止动元件46的第一区段48与第二舱室衬里元件20的边缘区域22形成大于90°的角度，从而使得减压元件32的风门片34在其第二打开位置被定向成基本平行于止动元件46的第一区段48。而且，止动元件46具有基本平行于第二舱室衬里元件20的表面区域23延伸的第二区段50。在航空器的正常操作中，止动元件46因而用作流动导向元件，其将来自航空器舱室18的内部的空气沿着空气排放开口28的方向导向。 [0038] 如果发生减压，相反，止动元件46将流动通过压力均衡开口35和空气排放开口28的气流细分成两个独立的局部流。在未装备有止动元件46的减压装置10中，该流动划分功能将由处于第二打开位置的风门片34担任。特别地，如果在航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30中发生压降，止动元件46使通过空气排放开口28从航空器舱室18内部排放到航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域 30中的气流在空气排放开口28的方向上沿着其面向第一舱室衬里元件12的表面被导向。 通过压力均衡开口35从航空器舱室18内部排放到航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30中的气流，相反，在压力均衡开口35的方向上沿着止动元件的背离第一舱室衬里元件12的表面被导向。 [0039] 如果在航空器舱室18的内部区域发生压降，相反，止动元件46使通过空气排放开口28从航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30排放到航空器舱室18内部中的气流沿着止动元件46的面向第一舱室衬里元件12而背离空气排放开口28的表面被导向。相反，通过压力均衡开口35从航空器的位于舱室衬里元件12、20与航空器蒙皮26之间的区域30排放到航空器舱室18内部中的气流，在压力均衡开口35的方向上沿着止动元件的背离第一舱室衬里元件12的表面被导向。然而，止动元件46的这些流动导向功能还可通过处于第二打开位置的风门片34至少部分地实现。 |
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