트랙터

트랙터{TRACTOR}

본 발명은 유압 회로체와 유압 컨트롤 밸브를 미션 케이스(mission case)에 착탈 가능하게 장착한 트랙터에 관한 것이다.

종래, 트랙터의 일 형태로서 미션 케이스의 상부에 유압 케이스를 연통시켜 설치하고, 동 유압 케이스에 좌우 방향으로 축선을 향한 리프트 암 지지축을 관통시키며, 동 리프트 암 지지축의 좌우측 단부에 좌우 한 쌍의 리프트 암 기단부를 장착하는 한편, 리프트 암 지지축의 중도부(中途部)에 작용 암의 기단부를 설치하고, 동 작용 암의 선단부에 유압 케이스 내에 횡와(橫臥)상으로 배치된 리프트 실린더의 선단부를 연결하여, 동 승강 유압 실린더의 신축 작동에 연동해서 리프트 암을 상하 회전 동작시키도록 한 것이 있다(예를 들면, 특허문헌1 참조.).

또한, 유압 케이스에는 유압 회로를 형성하여 미션 케이스내의 윤활유를 작동유로서 유압 회로를 통해 리프트 실린더를 신축 작동시키도록 하고 있다.

그러나, 상기 트랙터에서는 유압 케이스가 주물로 형성되는 경우가 많기 때문에 동 유압 케이스에 작은 공동(空洞), 소위 블로홀(blowhole)이 생길 수 있고, 이러한 유압 케이스에 유압 회로를 가공하면 블로홀 부분에서 압유가 누설되는 문제가 발생할 경우가 있다.

이러한 경우, 유압 케이스 그 자체를 폐기 처분하지 않으면 안되어, 손실이 크다는 문제가 있다.

또한, 상기 트랙터에서는 미션 케이스내의 윤활유를 작동유로서 리프트 실린더에 압송하여 동 실린더를 작동시키도록 하고 있기 때문에, 미션 케이스내의 기어의 맞물림에 의해 끊임없이 발생하는 마모편 등의 이물질로 유압 필터가 막혔을 경우, 바이패스 회로를 통해 이물질이 유압 회로의 도중에 설치된 유압 컨트롤 밸브로 유입되어 동 유압 컨트롤 밸브가 작동 불량을 일으키는 경우가 있다.

이 때문에, 유압 케이스와 미션 케이스 사이에 분할판을 개재시켜 유압 케이스내의 작동유와 미션 케이스내의 윤활유를 분리시키는 구조가 채용되었다.

그러나, 이러한 분리 구조에서는 이하와 같은 문제가 발생하고 있다.

(1) 유압 컨트롤 밸브의 성능ㆍ기능 검사를 행할 때에 작동유가 누설되지 않도록 유압 케이스를 미션 케이스에 장착한 상태에서 행할 필요성이 있기 때문에 검사 장치가 대형화되고, 취급도 인력만으로는 곤란해서 운반 보조 장치가 필요하게 된다는 번거로움이 있다.

(2) 분할판의 양면에 있어서 기름 누설 방지를 도모할 필요성이 생기고, 동 분할판의 양면에 대해서 정밀도가 높은 평면도가 요구된다.

(3) 유압 케이스와 미션 케이스 사이에 분할판을 개재시키기 때문에 동 분할판의 두께 만큼 유압 케이스의 지상 높이가 높아져, 동 유압 케이스의 직상방에 배치되는 운전석의 장착 높이의 설계 자유도가 작아진다.

특허문헌 1: 일본 특허 공개 2002-283861호 공보

(1) 본 발명에 의한 제 1 실시형태에서는, 미션 케이스의 상부에 리프트 암 지지체를 통해 리프트 암을 장착함과 아울러, 동 리프트 암은 유압 회로체를 통해 유압 컨트롤 밸브에 의해 유압 제어 가능하게 되고, 상기 유압 회로체와 유압 컨트롤 밸브는 리프트 암 지지체와는 별체로 해서 미션 케이스에 착탈 가능하게 장착되어 있다.

이와 같이 해서, 유압 회로체와 유압 컨트롤 밸브를 리프트 암 지지체와는 별체로 형성하고 있기 때문에, 주물에 의해 형성된 리프트 암 지지체에 블로홀이 형성되었을 경우라도 동 리프트 암 지지체에 압유을 통과시키는 일이 없기 때문에 기름 누설 등의 블로홀에 의한 악영향을 걱정할 필요성이 없어진다.

또한, 리프트 암 지지체를 형성할 때에 동 리프트 암 지지체의 형상을 종래에 비해 간단화할 수 있기 때문에 블로홀의 발생 대책도 용이해지고, 동 리프트 암 지지체의 수율을 향상시킬 수 있어서 제조 비용을 저감시킬 수 있다.

또한, 리프트 암 지지체 자체를 가급적 소형화할 수 있어서 제조ㆍ가공상의 취급의 용이화와 제조 비용의 저감화가 도모된다.

그리고, 비교적 중량물인 리프트 암 지지체를 미션 케이스로부터 분리시키지 않고 유압 회로체와 유압 컨트롤 밸브를 착탈할 수 있기 때문에 유지 보수가 양호해진다.

(2) 본 발명에 의한 제 2 실시형태에서는, 리프트 암 지지체를 전방으로 신축시켜서 유압 회로체 지지편을 형성하고, 동 유압 회로체 지지편 상에 유압 회로체를 배치시켜 고정하고 있다.

이와 같이 해서, 리프트 암 지지체를 전방으로 신축시켜 형성한 유압 회로체 지지편 상에 유압 회로체를 배치시켜 고정하고 있기 때문에, 미션 케이스에 미리 리프트 암 지지체를 장착한 상태에서 유압 회로체 지지편에 유압 회로체를 고정할 수도 있고 또한, 미리 유압 회로 지지편에 유압 회로체를 고정한 상태에서 이들을 일체적으로 미션 케이스에 장착할 수도 있으며, 작업 조건 등에 따라서 효율적으로 조립 작업을 행할 수 있다.

(3) 본 발명에 의한 제 3 실시형태에서는, 유압 컨트롤 밸브는 유압 회로체에 장착되어 있다.

이와 같이 해서, 유압 컨트롤 밸브를 유압 회로체에 장착하고 있기 때문에 이들 유압 컨트롤 밸브와 유압 회로체를 컴팩트하게 집중 배치할 수 있음과 아울러, 이들을 일체적으로 리프트 암 지지체 내지는 유압 회로체 지지편에 고정할 수 있어서 이들 조립 성능을 향상시킬 수 있다.

그리고, 리프트 암 지지체와 별체화한 유압 회로체는 밸브류를 집중 배치하는 것이 가능해져 컴팩트화를 도모할 수 있다.

(4) 본 발명에 의한 제 4 실시형태에서는, 미션 케이스의 상부에 리프트 암 지지체를 통해 리프트 암을 장착함과 아울러, 동 리프트 암은 상기 리프트 암 지지체에 착탈 가능하게 장착한 유압 회로체를 통해 유압 컨트롤 밸브에 의해 유압 제어 가능하게 되고, 상기 유압 회로체에 밸브 커버체를 장착하여 동 밸브 커버체 내에 유압 컨트롤 밸브를 수용하고, 동 유압 컨트롤 밸브의 드레인(drain)을 밸브 커버체 내에 형성한 드레인 수용 공간을 통해 유압 회로체 내에 형성한 드레인 회로를 통해 배출 가능하게 되어 있다.

이와 같이 해서, 리프트 암 지지체에 착탈 가능하게 장착된 유압 회로체에 밸브 커버체를 장착하여 동 밸브 커버체 내에 유압 컨트롤 밸브를 수용하고 있기 때문에, 이들을 리프트 암 지지체에 장착하기 전에 유압 컨트롤 밸브의 성능ㆍ기능 검사를 행할 수 있다.

그 결과, 성능ㆍ기능 검사의 용이화, 검사 장치의 소형화 및, 인력에 의한 취급의 용이화를 도모할 수 있다.

(5) 본 발명에 의한 제 5 실시형태에서는, 유압 회로체는 리프트 암 지지체를 통해 미션 케이스에 착탈 가능하게 장착되고, 동 유압 회로체의 하부에 상면 개구 상자형의 밸브 커버체의 상단 가장자리부를 밀폐 상태로 장착함과 아울러, 동 밸브 커버체의 하부를 미션 케이스내에 배치하고 있다.

이와 같이 해서, 유압 회로체는 리프트 암 지지체를 통해 미션 케이스에 장착되어 있기 때문에 동 리프트 암 지지체의 미션 케이스로의 장착면의 밀봉(sealing)은 1개소에서 종래의 밀봉 방식을 채용할 수 있다.

또한, 밸브 커버체의 하부를 미션 케이스 내에 배치하고 있기 때문에 유압 회로체의 지상 높이를 낮게 설정할 수 있어, 동 유압 회로체의 직상방에 배치되는 운전석의 장착 높이의 설계 자유도를 크게 확보할 수 있다.

(6) 본 발명에 의한 제 6 실시형태에서는, 리프트 암을 유압 회로체를 통해 유압 컨트롤 밸브에 의해 유압 제어 가능하게 되고, 상기 유압 회로체에 밸브 커버체를 장착하여 동 밸브 커버체 내에 유압 컨트롤 밸브를 수용하고, 동 유압 컨트롤 밸브에 설치된 스풀(spool)과 밸브 커버체의 외부에 배치되어 스풀을 작동시키는 스풀 작동편 사이에 서브 스풀을 개재시킴과 아울러, 동 서브 스풀은 밸브 커버체에 밀봉 구조를 가지는 밀봉편을 설치하고, 동 밀봉편에 서브 스풀 돌출 구멍을 형성하여 동 서브 스풀 돌출 구멍 중으로 관통시켜 배치하고 있다.

이와 같이 해서, 밸브 커버체에 밀봉 구조를 가지는 밀봉편을 설치하고, 동 밀봉편에 서브 스풀 돌출 구멍을 형성하여 동 서브 스풀 돌출 구멍 중으로 서브 스풀을 관통시켜 동 서브 스풀을 유압 컨트롤 밸브에 설치한 스풀과 스풀 작동편 사이에 개재시키고 있기 때문에, 스풀과 서브 스풀 돌출 구멍의 동심도(同心度)의 정밀도가 유압 컨트롤 밸브의 장착 오차에 의해 다소 편심되는 경우가 있더라도 서브 스풀 돌출 구멍 중에 있어서의 서브 스풀의 슬라이딩 동작을 양호하게 확보할 수 있어 스풀 작동편의 작동력을 서브 스풀을 통해 스풀에 확실하게 전달할 수 있다.

따라서, 유압 컨트롤 밸브에 의한 유압 제어를 양호하게 확보할 수 있다.

(7) 본 발명에 의한 제 7 실시형태에서는, 스풀의 서브 스풀로의 접촉면 또는 서브 스풀의 스풀로의 접촉면의 적어도 어느 한쪽을 외측으로 팽출하는 원호면에 형성하고 있다.

이와 같이 해서, 스풀과 서브 스풀의 각 접촉면의 적어도 어느 한쪽을 외측으로 팽출하는 원호면에 형성하고 있기 때문에, 스풀과 서브 스풀 돌출 구멍의 동심도의 정밀도가 유압 컨트롤 밸브의 장착 오차에 의해 다소 편심되는 경우가 있더라도 스풀 작동편의 작동력은 서브 스풀로부터 스풀로 접촉면을 통해 확실하게 전달할 수 있어서 유압 컨트롤 밸브에 의한 유압 제어를 보다 한층 양호하게 확보할 수 있다.

도 1은 본 발명에 의한 트랙터의 측면도이다.

도 2는 동 트랙터에 설치된 클러치부와 미션부의 측면도이다.

도 3은 동 클러치부와 미션부의 평면도이다.

도 4는 동 클러치부와 미션부의 단면 측면 설명도이다.

도 5는 동 미션부의 일부 절개 배면도이다.

도 6은 동 클러치부의 단면 측면 설명도이다.

도 7은 상기 미션부에 설치된 주 변속부의 단면 측면 설명도이다.

도 8은 동 주 변속부의 배면도이다.

도 9는 상기 미션부에 설치된 부 변속부의 단면 측면 설명도이다.

도 10은 동 부 변속부의 상부의 확대 단면 배면 설명도이다.

도 11은 상기 미션부에 설치된 디퍼렌셜 기구(differential mechanism) 및 PTO 변속부의 단면 측면 설명도이다.

도 12는 동 디퍼렌셜 기구의 단면 배면 설명도이다.

도 13은 미션부 상에 설치된 리프트 암 지지체의 일부 절개 측면 설명도이다.

도 14는 동 리프트 암 지지체의 평면도이다.

도 15는 동 리프트 암 지지체의 일부 절개 배면도이다.

도 16은 상기 미션부 상에 설치된 유압 회로체의 단면 평면 설명도이다.

도 17은 동 유압 회로체의 중앙부 단면 측면도이다.

도 18은 동 유압 회로체의 좌측부 단면 측면도이다.

도 19는 다른 실시형태로서의 리프트 암 지지체의 평면도이다.

도 20은 동 리프트 암 지지체의 일부 절개 배면도이다.

도 21은 다른 실시형태로서의 분기 위치 임시 고정부의 확대 단면 측면도이다.

도 22는 다른 실시형태로서의 유압 컨트롤 밸브의 일부 절개 설명도이다.

도 1에 도시한 A는 본 발명에 의한 트랙터이며, 동 트랙터(A)는 기체 프레임(1) 상에 원동기부(2)를 설치하고, 동 원동기부에 클러치부(3)를 통해 미션부(4)를 연동시켜 연이어 설치하며, 동 미션부(4) 상에 운전부(5)를 설치함과 아울러, 동 미션부(4)의 후방부에 PTO 변속부(6)를 착탈 가능하게 연동 연결하여 상기 기체 프레임(1)의 하방에 프론트 액슬 케이스(front axle case)(도시되지 않음)를 통해 좌우 한 쌍의 전방 차륜(7, 7)을 연동 연결하는 한편, 상기 미션부(4)에 리어 액슬 케이스(rear axle case)(8, 8)(도 12를 참조)를 통해 좌우 한 쌍의 후(後)차륜(9, 9)을 연동 연결하고 있다. 10은 전방부 가이드 프레임, 11은 후방부 가이드 프레임, 12는 회전식 경운 장치(rotary tiller) 등의 작업기 연결용의 탑 링크(top link), 13은 작업기 연결용의 로우어 링크(lower link), 14는 트레일러 등의 작업기 연결편이다.

이하에 있어서, 상기한 [원동기부(2)], [클러치부(3)], [미션부(4)], [운전부(5)], 및, [PTO 변속부(6)]의 각 구성에 대해서 이 순서로 구체적으로 설명한다.

[원동기부(2)]

원동기부(2)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 기체 프레임(1) 상에 엔진(15) 등을 탑재하고, 동 엔진(15) 등을 본네트(16)에 의해 개폐 가능하게 피복되어 있다.

[클러치부(3)]

클러치부(3)는, 도 2 ~ 도 4 및 도 6에 도시한 바와 같이, 클러치 하우징(clutch housing)(17) 내에 전후 방향으로 연장되는 내외측 이중 구동축체(18)를 회전 가능하게 지지하고 있고, 동 내외측 이중 구동축체(18)는 전후 방향으로 연장되는 내측 구동축(19)과 동 내측 구동축(19)의 외주에 회전 가능하게 끼워맞춰진 통 형상의 외측 구동축(20)으로 형성되어 있다.

그리고, 한쪽의 내측 구동축(19)의 기단부[전단부]는 주행용 클러치(21)를 통해 상기 엔진(15)에 연동 연결됨과 아울러, 동 내측 구동축(19)의 선단부[후단부]는 후술하는 주행계 전동기구(51)에 연동 연결되며, 또한, 다른쪽의 외측 구동축(20)의 기단부[전단부]는 PTO용 클러치(22)를 통해 상기 엔진(15)에 연동 연결됨과 아울러, 동 외측 구동축(20)의 선단부(후단부)는 후술하는 PTO계 전동기구(52)에 연동 연결되어 있다.

여기에서, 클러치 하우징(17)의 후단 가장자리부에는 후술하는 미션부(4)의 주 변속 케이스(53)의 전단 가장자리부를 착탈 가능하게 연결하고 있고, 상기 내외측 이중 구동축체(18)는 선단부를 클러치 하우징(17)내의 전방부에 배치한 베어 링(24)에 피벗되는 한편, 후단부를 주 변속 케이스(53)내의 전방부에 배치한 베어링(25)에 피벗되어 있다.

또한, 클러치 하우징(17)의 후단 내주 가장자리부에는 중앙부에 개구부(26)를 가지는 후방 벽(27)을 형성하고, 동 후방 벽(27)에 전후 방향으로 연장되는 통 형상 지지체(28)를 개구부(26) 중으로 삽입 통과시켜 장착하고, 동 통 형상 지지체(28)에 의해 상기 내외측 이중 구동축체(18)의 중도부 외주면을 지지시키고 있다.

그리고, 통 형상 지지체(28)는 클러치 하우징(17)내에 위치하는 전방부(28a)를 좁은 직경 형상으로 형성하는 한편, 주 변속 케이스(53)내에 위치하는 후방부(28b)를 확대된 직경 형상으로 형성하고, 동 후방부(28b)의 외주면에 장착용 플랜지편(28c)을 형성하여 동 설치용 플랜지편(28c)을 클러치 하우징(17)의 후방 벽(27)의 후면에 후방으로부터 접촉시킴과 아울러 장착용 볼트(29)에 의해 장착되어 있다.

[내측 구동축(19)]

내측 구동축(19)은 전방부 분할 구동축편(30)과 후방부 분할 구동축편(31)으로 분할해서 형성됨과 아울러, 양쪽 분할 구동축편(30, 31)끼리를 외측 구동축(20)내에서 연동 연결하고 있고, 전방부 분할 구동축편(30)과 후방부 분할 구동축편(31)의 분할 위치(연동 연결 위치)를 클러치 하우징(17)과 주 변속 케이스(53)의 연결부 근방 즉, 통 형상 지지체(28)의 후방부(28b)내에 배치하고 있다.

또한, 전방부 분할 구동축편(30)의 선단부와 후방부 분할 구동축편(31)의 기 단부는 스피것(spigot) 끼워맞춤되어 착탈 가능하게 연동 연결되어 있다.

즉, 전방부 분할 구동축편(30)의 선단면에는 끼워맞춤용 돌출편(30a)을 후방을 향해 돌출시키는 한편, 후방부 분할 구동축편(31)의 기단면에는 기단측 끼워맞춤용 오목부(31a)를 형성하여, 동 기단측 끼워맞춤용 오목부(31a) 중으로 상기 끼워맞춤용 돌출편(30a)을 스피것 맞물림되게 함과 아울러, 전방부 분할 구동축편(30)의 선단부 외주면에 형성된 스플라인 홈(30b)과 후방부 분할 구동축편(31)의 기단부 외주면에 형성된 스플라인 홈(31b)에 전후 방향으로 축선을 향한 통 형상 연결체(32)를 스플라인 끼워맞춤되게 하고 있다.

[외측 구동축(20)]

외측 구동축(20)은 전방부(20a)를 내측 구동축(19)의 외주면에 걸쳐 소경(小徑)으로 형성하는 한편, 후방부(20b)를 상기 통 형상 연결체(32)의 외주면에 걸쳐 대경(大徑)으로 형성하고, 동 후방부(20b)의 외주면과 통 형상 지지체(28)의 후방부(28b)의 내주면 사이에 베어링(33, 34)을 개재시키고 있다.

또한, 외측 구동축(20)의 선단부는 통 형상 지지체(28)의 후단 보다도 후방으로 연장되어 외주면에 PTO 구동 기어(20c)를 일체 형성하고 있다. 35는 PTO 구동 기어 지지 베어링이다.

이와 같이 해서, 내측 구동축(19)을 전방부 분할 구동축편(30)과 후방부 분할 구동축편(31)으로 분할 형성함과 아울러, 양쪽 분할 구동축편(30, 31)끼리를 외측 구동축(20) 내에서 연동 연결하고 있기 때문에, 내측 구동축의 선단부를 외측 구동축의 선단부 보다도 후방 위치까지 연장하여 통 형상의 축 커플링을 통해 PTO 계 입력축의 기단부에 맞댄 상태로 해서 동일 축선상에서 연동 연결하고 있는 종래 기술에 비해, 클러치 하우징(17)과 주 변속 케이스(53)를 전후 방향으로 연결하여 이들 클러치 하우징(17) 및 주 변속 케이스(53)내에 내외측 이중 구동축체(18)를 삽입 통과시켰을 경우라도 주 변속 케이스(53)가 전후 방향으로 길어지는 문제를 해소할 수 있다.

또한, 클러치 하우징(17)과 주 변속 케이스(53)를 어셈블링으로 해서 연결할 경우의 조립 작업이나 연결 해제해서 행하는 유지보수 작업 등이 용이해진다.

또한, 내측 구동축(19)의 전방부 분할 구동축편(30)과 후방부 분할 구동축편(31)의 분할 위치를 클러치 하우징(17)과 주 변속 케이스(53)의 연결부 근방에 배치하고 있기 때문에 주 변속 케이스(53)를 전후 방향으로 단폭화(短幅化)하여 기체의 컴팩트화를 도모할 수 있음과 아울러, 주 변속 케이스(53)의 조립 유닛을 전후 방향으로 단폭화하여 조립 유닛의 물류 비용의 저감화를 도모할 수 있고, 그 결과, 외주(外注)로부터 한번에 다수의 유닛을 반입할 수 있다.

이 때, 전방부 분할 구동축편(30)의 선단부에 형성된 끼워맞춤용 돌출편(30a)을 후방부 분할 구동축편(31)의 기단부에 형성한 기단측 끼워맞춤용 오목부(31a) 중으로 스피것 끼워맞춤하여 착탈 가능하게 연동 연결시키고 있기 때문에, 분할해서 형성한 전방부 분할 구동축편(30)과 후방부 분할 구동축편(31)을 정밀하게 설치하여 연동 연결할 수 있다.

또한, 외측 구동축(20)의 외주면과 통 형상 지지체(28)의 외주면에 걸쳐 주행용 통 형상 작동체(36)를 전후 슬라이딩 가능하게 끼워맞추고, 동 주행용 통 형 상 작동체(36)의 후방부에 주행용 클러치 작용 레버(37)의 기단부를 연동 연결하는 한편, 동 주행용 통 형상 작동체(36)의 전단 가장자리부에 클러치 작용편(36a)을 설치하여 동 클러치 작용편(36a)을 주행용 클러치(21)의 수동 암(21a)에 대향시켜 근접 배치하고 있다. 38은 레버 지지축이다.

이와 같이 해서, 주행용 클러치 작용 레버(37)를 회전 조작하면 주행용 통 형상 작동체(36)가 전방으로 슬라이딩되어 클러치 작용편(36a)이 수동 암(21a)을 가압하고 동 수동 암(21a)이 회전되어 주행용 클러치(21)가 동력 절단 작동되도록 하고 있다.

또한, 주행용 통 형상 작동체(36)의 외주면에 PTO용 통 형상 작동체(39)를 전후 슬라이딩 가능하게 끼워맞추고, 동 PTO용 통 형상 작동체(39)의 후방부에 PTO용 클러치 작용 레버(40)의 기단부를 연동 연결하는 한편, 동 PTO용 통 형상 작동체(39)의 전단 가장자리부에 클러치 작용편(39a)을 설치하여 동 클러치 작용편(39a)을 PTO용 클러치(22)의 수동 암(22a)에 대향시켜 근접 배치하고 있다. 41은 레버 지지축이다.

이와 같이 해서, PTO용 클러치 작용 레버(40)를 회전 조작하면 PTO용 통 형상 작동체(39)가 전방으로 슬라이딩되어 클러치 작용편(39a)이 수동 암(22a)을 가압하고, 동 수동 암(22a)이 회전되어 PTO용 클러치(22)가 동력 절단 작동되도록 하고 있다.

[미션부(4)]

미션부(4)는, 도 2 ~ 도 4에 도시한 바와 같이, 전후 방향으로 연장시켜 통 형상으로 형성한 미션 케이스(45)내에 전방으로부터 후방으로 순차 주 변속 기구(46)와 부 변속 기구(47)와 디퍼렌셜 기구(48)를 설치하고, 주 변속과 부 변속이 행해지는 주행계 전동기구(51)를 형성하며, 또한, 상기 외측 구동축(20)과 후술하는 PTO 변속부(6) 사이에 PTO계 전동기구(52)를 개재하고 있다.

그리고, 미션 케이스(45)는 주 변속 기구(46)를 내장하는 주 변속 케이스(53)와, 부 변속 기구(47)를 내장하는 부 변속 케이스(54)와, 디퍼렌셜 기구(48)를 내장하는 디퍼렌셜 기어 케이스(55)로 3분할 형성되어 있고, 상기한 클러치 하우징(17)의 후단 가장자리부에 주 변속 케이스(53)의 전단 가장자리부를 연결 볼트(56a)에 의해 착탈 가능하게 연결되고, 동 주 변속 케이스(53)의 후단 가장자리부에 부 변속 케이스(54)의 전단 가장자리부를 연결 볼트(56b)에 의해 착탈 가능하게 연결하며, 동 부 변속 케이스(54)의 후단 가장자리부에 디퍼렌셜 기어 케이스(55)의 전단 가장자리부를 연결 볼트(56c)에 의해 착탈 가능하게 연결하고 있다.

이하에서, 상기한 [주 변속 케이스(53)], [주 변속 기구(46)], [부 변속 케이스(54)], [부 변속 기구(47)], [디퍼렌셜 기어 케이스(55)] 및, [디퍼렌셜 기구(48)]의 각 구성을 이 순서로 설명한다.

[주 변속 케이스(53)]

주 변속 케이스(53)는 도 7 및 도 8에 도시한 바와 같이, 전후 방향으로 연장되는 통 형상으로 형성되고, 전방부 내주면에 내부 지지 벽(57)을 일체 성형함과 아울러, 후방부 내주면의 상하 좌우측부에 각각 벽 수용 시트(wall receiving seat)(49, 49, 49, 49)를 내측으로 팽출되는 형상으로 형성하고, 이들 벽 수용 시 트(49, 49, 49, 49)의 후면에 축지지 벽 형성체(50)를 연결 볼트(56d, 56d, 56d, 56d)에 의해 착탈 가능하게 장착하고, 동 축지지 벽 형성체(50)를 개재시키지 않고 부 변속 케이스(54)의 전단면에 주 변속 케이스(53)의 후단면을 면접촉시켜 연결 볼트(56b)에 의해 착탈 가능하게 연결하고 있다. 56e은 위치 결정용 돌출편이다.

여기에서, 축지지 벽 형성체(50)는 주 변속 케이스(53)의 후단부 내주면의 형상에 걸쳐 외주 가장자리부를 형성함과 아울러, 동 주 변속 케이스(53)의 후단부 내주 가장자리부 보다도 내측에 배치하도록 다소 작게 형성하여 부 변속 케이스(54)의 전단면에 주 변속 케이스(53)의 후단면을 면접촉시킬 수 있도록 하고 있다.

그리고, 내부 지지 벽(57)과 축지지 벽 형성체(50) 사이에 주 변속 기구(46)를 개재시켜 동 주 변속 기구(46)에 의해 복수 단(본 실시예에서는 5단)의 전진 변속 조작과 후진 스위칭 조작이 행해지도록 하고 있다.

이와 같이 해서, 주 변속 케이스(53)의 후단부의 내주 가장자리부에 축지지 벽 형성체(50)를 착탈 가능하게 설치하고 있기 때문에 미션 케이스(45)를 조립할 때에는 미리 부 변속 케이스(54)내에 후술하는 부 변속 기구(47)를 조립함과 아울러, 디퍼렌셜 기어 케이스(55)내에 후술하는 디퍼렌셜 기구(48)를 조립하는 한편, 주 변속 케이스(53)내에 축지지 벽 형성체(50)를 통해 주 변속 기구(46)를 조립하고, 그 후에, 부 변속 케이스(54)의 전단면에 주 변속 케이스(53)의 후단면을 축지지 벽 형성체(50)를 개재시키지 않고 면접촉시켜 연결함으로써 간단하게 또한 확실하게 미션 케이스(45)를 조립할 수 있어, 동 미션 케이스(45)의 조립 작업을 효율 적으로 행할 수 있다.

이 때, 부 변속 케이스(54)와 주 변속 케이스(53)의 단면끼리의 밀봉성도 확보하기 쉽기 때문에 기름 누설도 용이하게 방지할 수 있다.

[주 변속 기구(46)]

주 변속 기구(46)는, 도 7 및 도 1O에 도시한 바와 같이, 내부 지지 벽(57)의 중앙부에 상기 베어링(25)을 통해 후방부 분할 구동축편(31)의 선단부(후단부)를 지지하고, 동 베어링(25) 보다도 후방에 위치하는 후방부 분할 구동축편(31)의 선단부 외주면에 제 5 속 기어(31c)를 일체 성형함과 아울러, 동 후방부 분할 구동축편(31)의 후단면에 선단측 끼워맞춤용 오목부(31d)를 형성하고, 동 선단측 끼워맞춤용 오목부(31d) 중에 전후 방향으로 연장되는 주 변속 주축(58)의 기단면(전단면)보다 전방으로 돌출시켜 형성한 끼워맞춤용 돌출편(58a)을 그 축선 둘레에 회전 가능하게 끼워맞추는 한편, 동 주 변속 주축(58)의 선단부(후단부)를 축지지 벽 형성체(50)의 중앙부에 베어링(59)을 통해 그 축선 둘레에 회전 가능하게 지지하고 있다.

그리고, 주 변속 주축(58)에는 기단부측으로부터 선단부측을 향해 순차로 제 4ㆍ제 3ㆍ제 2ㆍ제 1 속 기어(60, 61, 62, 63)와 후진 스위칭 기어(64)를 전후 방향에 간격을 두고 동축적(同軸的)으로 또한, 주 변속 주축(58)의 외주면 둘레를 회전 가능하게 설치되어 있다.

또한, 주 변속 주축(58)에는 제 5 속 기어(31c)와 제 4 속 기어(60) 사이에 배치된 제 3 변속체(65)와, 제 3 속 기어(61)와 제 2 속 기어(62) 사이에 배치된 제 2 변속체(66)와, 제 1 속 기어(63)와 후진 스위칭 기어(64) 사이에 배치된 제 1 변속체(67)를 장착하고 있다.

여기에서, 각 변속체(65, 66, 67)는 주 변속 주축(58)에 연동 연결된 축측 연동 연결편(65a, 66a, 67a)과, 전후에 인접하는 각 기어에 연동 연결된 전ㆍ후 기어측 연동 연결편(65b, 65c, 66b, 66c, 67b, 67c)과, 각 축측 연동 연결편(65a, 66a, 67a)과 각 기어측 연동 연결편(65b, 65c, 66b, 66c, 67b, 67c) 사이에서 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 스플라인 끼워맞춰진 슬라이드 연결편(65d, 66d, 67d)을 구비하고 있다.

그리고, 각 슬라이드 연결편(65d, 66d, 67d)은 각 축측 연동 연결편(65a, 66a, 67a)상에 위치시킨 중립 위치와, 각 축측 연동 연결편(65a, 66a, 67a)과 전방 기어측 연동 연결편(65b, 66b, 67b) 사이에 슬라이딩 위치시켜 양자를 연동 연결한 전방 슬라이드 변속 위치와, 각 축측 연동 연결편(65a, 66a, 67a)과 후방 기어측 연동 연결편(65c, 66c, 67c) 사이에 슬라이딩 위치시켜 양자를 연동 연결한 후방 슬라이드 변속 위치 중 어느 한쪽으로 슬라이딩 조작 가능하게 하고 있다.

또한, 내부 지지 벽(57)과 상기 축지지 벽 형성체(50) 사이에는 전ㆍ후방부 베어링(68, 69)을 통해 전후 방향으로 연장되는 주 변속 부축(70)을 지지하고 있고, 동 주 변속 부축(70)의 외주면에는 제 1ㆍ2ㆍ3 변속 기어체(71, 72, 73)를 동축적으로 또한 회전 가능하게 장착하고 있다.

또한, 제 1 변속 기어체(71)에 일체 성형된 전방부 기어(71a)와 후방부 기어(71b)는 각각 제 5 속 기어(31c)와 제 2 속 기어(62)에 맞물리게 하고, 또한, 제 2 변속 기어체(72)에 일체 형성된 전방부 기어(72a)와 후방부 기어(72b)는 각각 제 3 속 기어(61)와 제 2 속 기어(62)에 맞물리게 하며, 또한, 제 3 변속 기어체(73)에 일체 성형된 전방부 기어(73a)는 제 1 속 기어(63)에 맞물리게 하는 한편, 동 제 3 변속 기어체(73)에 일체 성형된 후방부 기어(73b)는 축지지 벽 형성체(50)에 축지지된 카운터 기어(74)를 통해 후진 스위칭 기어(64)에 맞물리게 하고 있다. 75는 카운터 기어 지지축, 76은 주 변속 케이스(53)내에 설치된 축지지체이다.

또한, 내부 지지 벽(57)과 상기 축지지 벽 형성체(50) 사이에는 도 4, 도 5, 도 7 ~ 도 1O에 도시한 바와 같이, 전후 방향으로 연장되는 슬라이드체 지지축(80)을 상기 주 변속 주축(58)의 직상방 위치에 있어서 전후 슬라이딩 가능하게 가설(架設)함과 아울러, 전후 방향으로 연장되는 연동 축으로서의 레버 연동축(81)을 상기 슬라이드체 지지축(80)의 우측방 위치에서 평행하게 해서 전후 슬라이딩 가능하게 가설하고, 동 레버 연동축(81)의 전방부로부터 좌측방으로 돌출시킨 맞물림편(82)의 선단부를 슬라이드체 지지축(80)의 전방부에 설치한 피맞물림편(83)에 맞물리게 하는 한편, 부 변속 케이스(54)내까지 연장시킨 레버 연동축(81)의 후단부에 작용 수용편(84)을 설치하고, 동 작용 수용편(84)과 주 변속 레버(85) 사이에 레버 연동 기구(300)를 개재시키고 있다.

또한, 주 변속 레버(85)와 레버 연동 기구(300)의 구성에 대해서는 편의상, 후술하는 부 변속 기구(47)의 설명 개소에 있어서 설명한다.

또한, 도 1O에 도시한 바와 같이, 슬라이드체 지지축(80)의 중도부에는 측방 개구부(90)를 가지고 배면으로 볼 때 C자 형상으로 형성된 슬라이드 규제체(91)를 끼워맞춤과 아울러, 슬라이드체 지지축(80)보다 반경 방향으로 측방 개구부(90) 중을 통해서 슬라이드 작용편(92)을 돌출시키고 있다.

또한, 슬라이드체 지지축(80)에는 후방으로부터 전방을 향해 순차로 제 1ㆍ제 2ㆍ제 3 슬라이드체(95, 94, 93)를 축선 방향으로 슬라이딩 가능하게 장착함과 아울러, 제 3 슬라이드체(93)는 슬라이드 규제체(91) 보다도 전방에 배치되는 한편, 제 1ㆍ제 2 슬라이드체(95, 94)는 슬라이드 규제체(91) 보다도 후방에 배치되어 있다.

또한, 각 슬라이드체(95, 94, 93)는 슬라이드체 지지축(80)에 슬라이딩 가능하게 끼워맞춰진 보스부(boss portion)(95a, 94a, 93a)와 각 보스부(95a, 94a, 93a)로부터 좌우측 하방으로 연장시켜 형성한 시프트 포크(shift fork)(95b, 94b, 93b)와, 각 보스부(95a, 94a, 93a)로부터 슬라이드 규제체(91)를 향해 연장시켜 형성한 슬라이드 작용 수용편(95c, 94c, 93c)을 구비하고 있다.

그리고, 제 1ㆍ제 2ㆍ제 3 슬라이드체(95, 94, 93)의 각 시프트 포크(95b, 94b, 93b)는 각각 상기 제 1ㆍ제 2ㆍ제 3 변속체(67, 66, 65)의 슬라이드 연결편(67d, 66d, 65d)에 연동 연결되어 있다.

또한, 제 1ㆍ제 2ㆍ제 3 슬라이드체(95, 94, 93)의 각 슬라이드 작용 수용편(95c, 94c, 93c)은 슬라이드체 지지축(80)을 축선 둘레로 회전시켜 슬라이드 작용편(92)과 슬라이드 규제체(91)를 소요의 방향으로 회전시킴으로써 소요의 하나의 슬라이드 작용 수용편에 슬라이드 작용편(92)을 맞물리게 하고, 동 슬라이드 작용편(92)을 슬라이드체 지지축(80)의 전후 슬라이딩으로 연동시켜 슬라이딩 작동시킴 과 아울러, 다른 두개의 슬라이드 작용 수용편에 슬라이드 규제체(91)에 돌출시킨 규제편(91a, 91b)의 적어도 어느 한쪽을 맞물리게 하고, 양쪽 슬라이드 작용 수용편이 슬라이드체 지지축(80)의 전후 슬라이딩으로 연동된 슬라이딩 작동되는 것을 규제할 수 있도록 되어 있다. 96은 슬라이드 규제체(91)의 축선 방향의 동작을 규제하기 위해 부 변속 케이스(54)의 천정부(54c)에 수직으로 설치한 규제용 돌출편이다.

주 변속 기구(46)는 상기한 바와 같이 구성되어 있는 것이며, 이하에 이러한 주 변속 기구(46)의 변속 조작(제 1 변속 조작 ~ 제 5 변속 조작 및 후진 스위칭 조작)에 대해서 설명한다.

(제 1 변속 조작)

주 변속 레버(85)을 거의 수직으로 기립시킨 상태에서 후방향으로 회전 조작하여 그 회전 조작력을 주 변속 레버(85)의 하단부에 형성된 작용편(85a) → 작용 수용편(84) → 레버 연동축(81) → 맞물림편(82) → 피맞물림편(83) → 슬라이드체 지지축(80)에 전달시켜 동 슬라이드체 지지축(80)을 전(前)방향으로 슬라이딩시킨다.

그렇게 하면, 슬라이드체 지지축(80)의 전방향으로의 슬라이딩력이 슬라이드 작용편(92) → 제 1 슬라이드체(95)의 슬라이드 작용 수용편(95c) → 보스부(95a) → 시프트 포크(95b)로 전달되어 동 시프트 포크(95b)에 연동 연결된 제 1 변속체(67)의 슬라이드 연결편(67d)이 중립 위치로부터 전방 슬라이드 변속 위치로 슬라이딩 되어 축측 연동 연결편(67a)과 전방 기어측 연동 연결편(67b)이 연동 연결 된 상태가 된다.

그 결과, 엔진(15)으로부터 내측 구동축(19)에 전달된 동력은 전방부 분할 구동축편(30) → 후방부 분할 구동축편(31) → 제 5 속 기어(31c) → 제 1 변속 기어체(71)의 전방부 기어(71a) → 주 변속 부축(70) → 제 3 변속 기어체(73)의 전방부 기어(73a) → 제 1 속 기어(63) → 제 1 변속체(67)의 전방 기어측 연동 연결편(67b) → 슬라이드 연결편(67d) → 축측 연동 연결편(67a) → 주 변속 주축(58)에 전달되어 제 1 변속이 이루어진다.

이 때, 슬라이드 작용편(92)은 제 1 슬라이드체(95)의 슬라이드 작용 수용편(95c)에 맞물려짐과 아울러, 슬라이드 규제체(91)의 규제편(91a, 91b)은 제 2ㆍ제 3 슬라이드체(94, 93)의 슬라이드 작용 수용편(94c, 93c)에 맞물려 양쪽 슬라이드체(94, 93)의 동작이 규제된다.

(제 2 변속 조작)

주 변속 레버(85)를 우측방으로 회전 조작하여 요동 지지편(87)을 지지점으로 해서 주 변속 레버(85)의 하단부에 형성된 작용편(85a)을 좌측방으로 회전시켜 그 회전력을 작용 수용편(84) → 레버 연동축(81) → 맞물림편(82) → 피맞물림편(83) → 슬라이드체 지지축(80)으로 전달시켜서, 동 슬라이드체 지지축(80)을 도 1O의 배면도에 있어서 시계방향으로 회전시킴과 아울러, 슬라이드 작용편(92)을 통해 슬라이드 규제체(91)도 시계방향으로 회전시킨다.

이어서, 우측방으로 회전 조작시킨 주 변속 레버(85)를 더욱 전방으로 회전 조작시키고, 슬라이드체 지지축(80)을 후방향으로 슬라이딩시킨다.

그렇게 하면, 슬라이드체 지지축(80)의 후방향으로의 슬라이딩력이 슬라이드 작용편(92) → 제 2 슬라이드체(94)의 슬라이드 작용 수용편(94c) → 보스부(94a) → 시프트 포크(94b)로 전달되어, 동 시프트 포크(94b)에 연동 연결된 제 2 변속체(66)의 슬라이드 연결편(66d)을 중립 위치로부터 후방 슬라이드 변속 위치로 슬라이딩하여 축측 연동 연결편(66a)과 후방 기어측 연동 연결편(66c)이 연동 연결된 상태가 된다.

그 결과, 엔진(15)으로부터 내측 구동축(19)으로 전달된 동력은 전방부 분할 구동축편(30) → 후방부 분할 구동축편(31) → 제5속 기어(31c) → 제 1 변속 기어체(71)의 전방부 기어(71a) → 주 변속 부축(70) → 제 2 변속 기어체(72)의 후방부 기어(72b) → 제 2 속 기어(62) → 제 2 변속체(66)의 후방 기어측 연동 연결편(66c) → 슬라이드 연결편(66d) → 축측 연동 연결편(66a) → 주 변속 주축(58)으로 전달되어 제 2 변속이 이루어진다.

이 때, 슬라이드 작용편(92)은 제 2 슬라이드체(94)의 슬라이드 작용 수용편(94c)에 맞물려짐과 아울러, 슬라이드 규제체(91)의 규제편(91b)은 제 1ㆍ제 3 슬라이드체(95, 93)의 슬라이드 작용 수용편(95c, 93c)에 맞물려져 양쪽 슬라이드체(95, 93)의 동작이 규제된다.

(제 3 변속 조작)

주 변속 레버(85)를 우측방으로 회전 조작함과 아울러 후방으로 회전 조작하여 슬라이드체 지지축(80)을 전방 방향으로 슬라이딩시킨다.

그렇게 하면, 슬라이드체 지지축(80)의 전방 방향으로의 슬라이딩력이 슬라 이드 작용편(92) → 제 2 슬라이드체(94)의 슬라이드 작용 수용편(94c) → 보스부(94a) → 시프트 포크(94b)로 전달되어, 동 시프트 포크(94b)에 연동 연결된 제 2 변속체(66)의 슬라이드 연결편(66d)을 중립 위치로부터 전방 슬라이드 변속 위치로 슬라이딩시켜 축측 연동 연결편(66a)과 전방 기어측 연동 연결편(66b)이 연동 연결된 상태가 된다.

그 결과, 엔진(15)으로부터 내측 구동축(19)으로 전달된 동력은 전방부 분할 구동축편(30) → 후방부 분할 구동축편(31) → 제 5 속 기어(31c) → 제 1 변속 기어체(71)의 전방부 기어(71a) → 주 변속 부축(70) → 제 2 변속 기어체(72)의 전방부 기어(72a) → 제 3 속 기어(61) → 제 2 변속체(66)의 전방 기어측 연동 연결편(66b) → 슬라이드 연결편(66d) → 축측 연동 연결편(66a) → 주 변속 주축(58)으로 전달되어 제 3 변속이 이루어진다.

이 때, 슬라이드 작용편(92)은 제 2 슬라이드체(94)의 슬라이드 작용 수용편(94c)에 맞물려짐과 아울러, 슬라이드 규제체(91)의 규제편(91b)은 제 1ㆍ제 3 슬라이드체(95, 93)의 슬라이드 작용 수용편(95c, 93c)에 맞물려져 양쪽 슬라이드체(95, 93)의 동작이 규제된다.

(제 4 변속 조작)

주 변속 레버(85)를 좌측방으로 회전 조작하여 요동 지지편(87)을 지지점으로 해서 주 변속 레버(85)의 하단부에 형성한 작용편(85a)을 우측방으로 회전시키고, 그 회전력을 작용 수용편(84) → 레버 연동축(81) → 맞물림편(82) → 피맞물림편(83) → 슬라이드체 지지축(80)으로 전달시키고, 동 슬라이드체 지지축(80)을 도 1O의 배면도에 있어서 반시계 방향으로 회전시킴과 아울러, 슬라이드 작용편(92)을 통해 슬라이드 규제체(91)도 반시계 방향으로 회전시킨다.

이어서, 우측방으로 회전 조작시킨 주 변속 레버(85)를 더욱 전방으로 회전 조작하여 슬라이드체 지지축(80)을 후방향으로 슬라이딩시킨다.

그렇게 하면, 슬라이드체 지지축(80)의 후방향으로의 슬라이딩력이 슬라이드 작용편(92) → 제 3 슬라이드체(93)의 슬라이드 작용 수용편(93c) → 보스부(93a) → 시프트 포크(93b)로 전달되어, 동 시프트 포크(93b)에 연동 연결된 제 3 변속체(65)의 슬라이드 연결편(65d)을 중립 위치로부터 후방 슬라이드 변속 위치로 슬라이딩시켜 축측 연동 연결편(65a)과 후방 기어측 연동 연결편(65c)이 연동 연결된 상태가 된다.

그 결과, 엔진(15)으로부터 내측 구동축(19)으로 전달된 동력은 전방부 분할 구동축편(30) → 후방부 분할 구동축편(31) → 제 5 속 기어(31c) → 제 1 변속 기어체(71)의 후방부 기어(71b) → 제 4 속 기어(60) → 제 3 변속체(65)의 후방 기어측 연동 연결편(65c) → 슬라이드 연결편(65d) → 축측 연동 연결편(65a) → 주 변속 주축(58)으로 전달되어 제 4 변속이 이루어진다.

이 때, 슬라이드 작용편(92)은 제 3 슬라이드체(93)의 슬라이드 작용 수용편(93c)에 맞물려짐과 아울러, 슬라이드 규제체(91)의 규제편(91a)은 제 1ㆍ제 2 슬라이드체(95, 94)의 슬라이드 작용 수용편(95c, 94c)에 맞물려 양쪽 슬라이드체(95, 94)의 동작이 규제된다.

(제 5 변속 조작)

주 변속 레버(85)를 좌측방으로 회전 조작함과 아울러 후방으로 회전 조작하여 슬라이드체 지지축(80)을 전방 방향으로 슬라이딩시킨다.

그렇게 하면, 슬라이드체 지지축(80)의 전방 방향으로의 슬라이딩력이 슬라이드 작용편(92) → 제 1 슬라이드체(95)의 슬라이드 작용 수용편(95c) → 보스부(95a) → 시프트 포크(95b)로 전달되어 동 시프트 포크(95b)에 연동 연결된 제 3 변속체(65)의 슬라이드 연결편(65d)을 중립 위치로부터 전방 슬라이드 변속 위치로 슬라이딩시켜 축측 연동 연결편(65a)과 전방 기어측 연동 연결편(65b)이 연동 연결된 상태가 된다.

그 결과, 엔진(15)으로부터 내측 구동축(19)으로 전달된 동력은 전방부 분할 구동축편(30) → 후방부 분할 구동축편(31) → 제 5 속 기어(31c) → 제 3 변속체(65)의 전방 기어측 연동 연결편(65b) → 슬라이드 연결편(65d) → 축측 연동 연결편(65a) → 주 변속 주축(58)으로 전달되어 제 5 변속이 이루어진다.

이 때, 슬라이드 작용편(92)은 제 3 슬라이드체(93)의 슬라이드 작용 수용편(93c)에 맞물려짐과 아울러, 슬라이드 규제체(91)의 규제편(91a)은 제 1ㆍ제 2 슬라이드체(95, 94)의 슬라이드 작용 수용편(95c, 94c)에 맞물려 양쪽 슬라이드체(95, 94)의 동작이 규제된다.

(후진 스위칭 조작)

주 변속 레버(85)를 거의 수직으로 기립시킨 상태에서 전방 방향으로 회전 조작하여 그 회전 조작력을 주 변속 레버(85)의 하단부에 형성된 작용편(85a) → 작용 수용편(84) → 레버 연동축(81) → 맞물림편(82) → 피맞물림편(83) → 슬라 이드체 지지축(80)으로 전달시켜서 동 슬라이드체 지지축(80)을 후방향으로 슬라이딩시킨다.

그렇게 하면, 슬라이드체 지지축(80)의 후방향으로의 슬라이딩력이 슬라이드 작용편(92) → 제 1 슬라이드체(95)의 슬라이드 작용 수용편(95c) → 보스부(95a) → 시프트 포크(95b)로 전달되어 동 시프트 포크(95b)에 연동 연결된 제 3 변속체(65)의 슬라이드 연결편(65d)이 중립 위치로부터 후방 슬라이드 변속 위치로 슬라이드되어 축측 연동 연결편(67a)과 후방 기어측 연동 연결편(67c)이 연동 연결된 상태가 된다.

그 결과, 엔진(15)으로부터 내측 구동축(19)으로 전달된 동력은 전방부 분할 구동축편(30) → 후방부 분할 구동축편(31) → 제 5 속 기어(31c) → 제 1 변속 기어체(71)의 전방부 기어(71a) → 주 변속 부축(70) → 제 3 변속 기어체(73)의 후방부 기어(73b) → 카운터 기어(74) → 후진 스위칭 기어(64) → 제 1 변속체(67)의 후방 기어측 연동 연결편(67c) → 슬라이드 연결편(67d) → 축측 연동 연결편(67a) → 주 변속 주축(58)으로 전달되어 동 주 변속 주축(58)이 역회전되어 후진 스위칭이 이루어진다.

이 때, 슬라이드 작용편(92)은 제 1 슬라이드체(95)의 슬라이드 작용 수용편(95c)에 맞물려짐과 아울러, 슬라이드 규제체(91)의 규제편(91a, 91b)은 제 2ㆍ제 3 슬라이드체(94, 93)의 슬라이드 작용 수용편(94c, 93c)에 맞물려 양쪽 슬라이드체(94, 93)의 동작이 규제된다.

[부 변속 케이스(54)]

부 변속 케이스(54)는, 도 2 ~ 도 5, 도 9 및 도 10에 도시한 바와 같이, 전후 방향으로 연장되는 통 형상으로 형성되고, 내주면 중도부에 축지지 벽(118)을 형성하고 있으며, 동 부 변속 케이스(54)내에 있어서 상기 축지지 벽(118)의 전방 위치에 부 변속 기구(47)를 배치하고 있다.

그리고, 부 변속 케이스(54)의 상부(54b)에는, 도 9 및 도 1O에 도시한 바와 같이, 개구부(101)를 형성하여 동 개구부(101)를 레버 기부 커버체(lever proximal portion cover body)(301)에 의해 커버하고 있다.

즉, 레버 기부 커버체(301)는, 도 2 ~ 도 5, 도 9 및 도 10에 도시한 바와 같이, 덮개 형상으로 형성되어 상기 개구부(101)를 커버하는 커버 본체(302)와, 동 커버 본체(302)로부터 우측 외방으로 연장시켜 형성한 통 형상의 횡방향 연장 커버 형성체(303)와, 동 횡방향 연장 커버 형성체(303)의 선단부로부터 상방으로 연장시켜 형성한 통 형상의 종방향 연장 커버 형성체(304)로 형성되어 있고, 부 변속 케이스(54)의 상부에 커버 본체(302)의 외주 가장자리부에 형성된 연결 플랜지부(353)를 연결 볼트(354)에 의해 착탈 가능하게 장착되어 있다.

그리고, 커버 본체(302)에 부 변속 레버(142)의 기부(基部)를 장착함과 아울러, 동 부 변속 레버(142)의 근방 위치인 종방향 연장 커버 형성체(304)에 주 변속 레버(85)의 기부를 장착하고, 양쪽 레버(142, 85)의 각 기부를 레버 기부 커버체(301)에 근접시켜 일체적으로 설치하고 있다.

또한, 레버 기부 커버체(301)에 일체적으로 장착된 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)는, 도 5에 도시한 바와 같이, 기체 진행 방향에 있어서의 미션 케이스(45)의 좌우 가상 중심선(C1)에 대해 좌우 어느 일측방, 본 실시형태에서는 우측방 즉, 미션 케이스(45)의 직상방 위치에 배치된 후술하는 운전석(283)의 우측방 위치에 집중 배치되어 있다.

여기에서, 레버 기부 커버체(301)는 커버 본체(302)와, 동 커버 본체(302)로부터 좌측 외방으로 연장시켜 형성한 통 형상의 횡방향 연장 커버 형성체(303)와, 동 횡방향 연장 커버 형성체(303)의 선단부로부터 상방으로 연장시켜 형성한 통 형상의 종방향 연장 커버 형성체(304)로 형성된 별도의 형태의 것을 준비해둠으로써 기체 진행 방향에 있어서의 미션 케이스(45)의 좌우 가상 중심선(C1)에 대해 우측방 즉, 본 실시형태와 같이 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)를 운전석(283)의 우측방 위치에 일체적으로 집중 배치하고 있는 형태로부터, 양쪽 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)를 운전석(283)의 좌측방 위치에 일체적으로 집중 배치하고 있는 형태로 변경할 수도 있다.

이와 같이 해서, 주 변속 레버(85)를 부 변속 레버(142)의 근방에 배치하고 있기 때문에 오퍼레이터는 한쪽 손으로 후술하는 핸들로서의 스티어링휠(282)을 파지(把持)한 채, 다른쪽 손으로 주 변속 레버(85) 내지는 부 변속 레버(142)를 적당히 조작할 수 있다.

또한, 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)는 근접시켜 집중 배치되어 있기 때문에 한쪽의 변속 레버 조작으로부터 다른쪽의 변속 레버 조작으로의 이행을 신속하고 또한 확실하게 행할 수 있어 조작성을 향상시킬 수 있다.

또한, 주 변속 레버(85)와 부 변속 레버(142)는 각각의 기부를 레버 기부 커 버체(301)에 근접시켜 일체적으로 설치하고, 그 후에, 동 레버 기부 커버체(301)를 미션 케이스(45)에 장착할 수 있기 때문에 양쪽 변속 레버(85, 142)를 미션 케이스(45)에 쉽게 연동 연결할 수 있다. 그 결과, 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)의 장착 작업 능률을 향상시킬 수 있다.

또한, 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)는 미션 케이스(45)의 직상방 위치에 배치된 운전석(283)의 좌측방 위치와 우측방 위치 중 어느 쪽의 위치에서도 일체적으로 집중 배치가능하기 때문에, 오퍼레이터의 기호나 작업 조건 등에 따라 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)를 좌우 어느 한쪽 위치에 배치함으로써 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)의 조작성과 작업 능률의 향상을 도모할 수 있다.

이하에서, 부 변속 레버(142)의 장착 구조와 부 변속 기구(47)와 주 변속 레버(85)의 장착 구조에 대해서 도 5, 도 9 및 도 10을 참조하면서 더욱 구체적으로 설명한다.

[부 변속 레버(142)의 장착 구조]

부 변속 레버(142)는 부 변속 레버 지지축(141)을 통해 후술하는 부 변속 기구(47)에 연동 연결되어 있고, 동 부 변속 레버 지지축(141)은 상기 레버 기부 커버체(301)의 커버 본체(302)의 좌우 측벽 사이에 좌우 방향으로 축선을 향해 횡방향으로 걸쳐짐과 아울러, 우측 단부(336)를 우측벽으로부터 외측으로 돌출시켜 동 우측 단부(336)에 부 변속 레버(142)의 기단부를 장착하는 한편, 부 변속 레버 지지축(141)의 직하방 위치에 전후 방향으로 축선을 향한 시프트 포크 지지축(135)을 배치하고, 동 시프트 포크 지지축(135)에 시프트 포크(136)의 기단부(137)를 전후 슬라이딩 가능하게 장착하며, 동 기단부(137)에 상기 부 변속 레버 지지축(335)에 기단부를 연결한 연동 암(143)의 선단부를 연동 연결하고 있다.

[부 변속 기구(47)]

부 변속 기구(47)는, 도 4, 도 7 및 도 9에 도시한 바와 같이, 상기 주 변속 주축(58)의 선단부(후단부)에 유성 기어 기구(115)를 통해 부 변속 축(116)을 연동 연결해서 구성되어 있고, 주 변속 주축(58)의 선단부는 후방으로 연장시켜 유성 기어 기구(115)의 일부를 구성하는 썬 기어(sun gear)(117)로 이루어지는 한편, 부 변속 축(116)은 주 변속 주축(58)과 동일 축선상에 배치됨과 아울러, 중도부를 부 변속 케이스(54)내에 설치한 축 지지체(118)에 베어링(119)을 통해 지지시키고 또한, 선단부(후단부)를 후술하는 디퍼렌셜 기어 케이스(55)에 설치된 축지지 벽(100)에 베어링(120)을 통해 지지시키고 있다.

유성 기어 기구(115)는 상기 축지지 벽 형성체(50)에 링 형상으로 형성해서 썬 기어(117)의 외주에 배치한 전후 한 쌍의 인너 기어 지지체(inner gear support body)(121, 122)를 전후 방향으로 축선을 향한 장착 볼트(123)에 의해 장착하고, 양쪽 인너 기어 지지체(121, 122) 사이에 인너 기어(124)를 양단부 지지시키며, 동 인너 기어(124)의 원주 방향으로 간격을 두어 복수의 유성 기어(125)를 배치함과 아울러, 각 유성 기어(125)를 인너 기어(124)와 썬 기어(117)의 양쪽에 맞물리게하는 한편, 전후 한 쌍의 인너 기어 지지체(121)의 내주 가장자리부 사이에 캐리어(128)을 장착하고, 동 캐리어(128)에 복수의 유성 기어(125)를 일체적으로 연동 연결해서 구성하고 있다.

또한, 캐리어(128)는 후단 가장자리부를 후방으로 연장해서 통 형상의 기어 형성편(129)을 형성하고 있고, 동 기어 형성편(129)의 내주면에 인너 티스(inner teeth)(130)를 형성하고 있다.

또한, 썬 기어(117)의 외주면과 부 변속 축(116)의 기단부(전단부)(114)의 외주면 사이에는 통 형상의 시프트 기어 지지체(132)를 축선 방향으로 시프트 가능하게 스플라인 끼워맞춤으로 하고 있다.

그리고, 시프트 기어 지지체(132)에는 상기한 시프트 포크(136)의 선단부(138)를 맞물리게 하고 있다.

이와 같이 해서, 부 변속 레버(142)를 전후 방향으로 회전 조작함으로써 시프트 기어 지지체(132)를 전후 방향으로 시프트 작동시켜 부 변속 조작을 행할 수 있도록 되어 있다.

즉, 부 변속 레버(142)를 후방으로 회전시키면 부 변속 레버 지지축(141)을 통해 연동 암(143)이 전방으로 회전되어 동 연동 암(143)의 선단부에 연결된 시프트 포크(136)가 전방으로 슬라이딩되고, 동 시프트 포크(136)에 맞물려진 시프트 기어 지지체(132)가 전방으로 시프팅된다.

이 때, 시프트 기어 지지체(132)는 썬 기어(117)의 외주면과 부 변속 축(116)의 기단부(전단부)(114)의 외주면 사이에 걸쳐진 상태로 시프팅되어, 동 시프트 기어 지지체(132)를 통해 썬 기어(117)와 부 변속 축(116)이 연동 연결된 상태[주 변속 주축(58)과 부 변속 축(116)이 직결된 상태)가 된다.

따라서, 이러한 시프트 위치에서는 주 변속 주축(58)에 일체 형성된 썬 기 어(117)로부터 시프트 기어 지지체(132)를 통해 부 변속 축(116)에 동력이 전달된다.

또한, 부 변속 레버(142)를 전방으로 회전시키면 부 변속 레버 지지축(141)을 통해 연동 암(143)이 후방으로 회전되고, 동 연동 암(143)의 선단부에 연결된 시프트 포크(136)가 후방으로 슬라이딩되어 동 시프트 포크(136)에 맞물려진 시프트 기어 지지체(132)가 후방으로 시프팅된다.

그리고, 시프트 기어 지지체(132)는 썬 기어(117)의 외주면으로부터 이탈되어 부 변속 축(116)의 기단부(전단부)(114)의 외주면 상에 시프팅됨과 아울러, 전방부 시프트 기어(133)가 기어 형성편(129)의 내주면에 형성된 인너 티스(130)에 맞물린다.

따라서, 이러한 시프트 위치에서는 주 변속 주축(58)에 일체 형성된 썬 기어(117)의 회전력은 동 썬 기어(117)에 맞물려 있는 유성 기어(125) → 캐리어(128) → 동 캐리어(128)에 일체 형성된 기어 형성편(129)의 인너 티스(130) → 시프트 기어 지지체(132)의 전방부 시프트 기어(133) → 시프트 기어 지지체(132) → 부 변속 축(116)의 기단부(114)로 전달된다.

이 때, 주 변속 주축(58)으로부터 부 변속 축(116)으로는 유성 기어 기구(115)를 통해 감속된 동력이 전달되어 부 변속이 이루어진다.

[주 변속 레버(85)의 장착 구조]

주 변속 레버(85)는, 도 5, 도 9 및 도 1O에 도시한 바와 같이, 상기 레버 연동 기구(300)를 통해 레버 연동축(81)에 연동 연결되어 있고, 동 레버 연동 기 구(300)는 상기 레버 기부 커버체(301)내에 배치되어 있다.

즉, 레버 연동 기구(300)는 커버 본체(302)의 좌측벽과 종방향 연장 커버 형성체(304)의 우측벽 사이에 좌우 방향으로 연장되는 연동 로드(305)를 좌우 방향으로 슬라이딩 가능하게 또한, 그 축선 둘레를 회전 가능하게 횡방향으로 걸치고, 커버 본체(302)내에 위치하는 연동 로드(305)의 좌측부로부터 연동 축측 작용편(306)을 하방을 향해 돌출시키며, 동 연동 축측 작용편(306)의 하단부를 상기 레버 연동축(81)의 후단부에 설치된 연동 축측 작용 수용편(84)의 상단부에 맞물리게 하는 한편, 종방향 연장 커버 형성체(304)내에 위치하는 연동 로드(305)의 우측 단부에 레버측 작용 수용편(307)을 상방을 향해 돌출시키고, 동 레버측 작용 수용편(307)의 상단부에 레버측 작용편(85a)의 하단부를 맞물리게 한다.

그리고, 종방향 연장 커버 형성체(304)의 상단부에는 통 형상의 요동 수용부(308)를 연통 연결하고, 동 요동 수용부(308)내에 거의 구(球)형의 요동 지지체(309)를 전후 좌우 임의의 방향으로 요동 가능하게 배치하고 있으며, 동 요동 지지체(309)의 중앙부에는 상하 방향으로 관통하는 관통 구멍(310)을 형성하고, 동 관통 구멍(310)중으로 레버측 작용편(85a)을 삽입 통과시킴과 아울러, 동 레버측 작용편(85a)의 중도부를 요동 지지체(309)에 좌우 방향으로 축선을 향해 관통시킨 지지축(311)을 통해 연결하고 있다. 312는 요동 수용부(308)와 요동 지지체(309) 사이에 개재된 요동 지지체 가압 스프링, 313은 레버측 작용편(85a)을 피복하는 가요성의 커버체이다.

또한, 주 변속 레버(85)는 상기 레버측 작용편(85a)의 상단부에 하단부를 끼 워맞춤과 아울러, 연결 핀(332)을 통해 연결하고 있다.

이와 같이 해서, 주 변속 레버(85)의 상단부를 파지하고, 동 주 변속 레버(85)를 전후 좌우 방향으로 회전 조작함으로써 요동 지지체(309)를 통해 레버측 작용편(85a)의 하단부를 전후 좌우 방향으로 요동시킬 수 있게 하고 있다.

그리고, 레버측 작용편(85a)을 전후 방향으로 요동시킴으로써 레버측 작용 수용편(307) → 연동 로드(305) → 연동 축측 작용편(306) → 연동 축측 작용 수용편(84)을 통해 레버 연동축(81)을 전후 방향으로 슬라이딩시킬 수 있도록 하고 있다.

또한, 레버측 작용편(85a)을 좌우 방향으로 요동시킴으로써 레버측 작용 수용편(307) → 연동 로드(305) → 연동 축측 작용편(306) → 연동 축측 작용 수용편(84)을 통해 레버 연동축(81)을 그 축선 둘레로 회전시킬 수 있도록 하고 있다.

따라서, 이러한 주 변속 레버(85)에 의해 상기한 5단계의 변속 조작을 용이하게 행할 수 있다.

여기에서, 커버 본체(302)와 연동 로드(305)의 좌측 단부 사이에는, 도 5 및 도 1O에 도시한 바와 같이, 중립 위치에 있어서 주 변속 레버(85)의 좌우 방향의 이행 조작을 변속 조작 방향 분기 위치에서 임시적으로 유지시키는 분기 위치 임시 유지부(314)를 설치하고 있다.

즉, 분기 위치 임시 유지부(314)는, 도 1O에 도시한 바와 같이, 커버 본체(302)의 천정부(315)의 좌측부에 상하 방향으로 연장되는 볼 수용 종방향 구멍(316)을 관통시켜 형성하고, 동 볼 수용 종방향 구멍(316)의 하단 개구부(317)로 부터 가압 스프링(318)을 통해 임시 유지 볼(319)의 하단부를 돌출시키는 한편, 연동 로드(305)의 좌측 단부의 외주면에 좌측 맞물림홈(320)과 중앙 맞물림홈(321)과 우측 맞물림홈(322)을 좌우 방향으로 인접시켜 형성하고, 어느 하나의 맞물림홈 중에 임시 유지 볼(319)의 하단부를 맞물리게 하고 있다. 436은 가압 스프링(318)을 상방으로부터 유지하는 스프링 유지체이며, 볼 수용 종방향 구멍(316)에 고정되어 있다.

이와 같이 해서, 주 변속 레버(85)를 중립 위치로 조작하면 연동 로드(305)가 슬라이딩하여 중앙 맞물림홈(321)에 임시 유지 볼(319)의 하단부가 맞물리고, 동 상태로부터 주 변속 레버(85)를 좌(우)측방으로 회전 조작하면 연동 로드(305)가 우(좌)측방으로 슬라이딩하여 좌(우)측 맞물림홈(320)(322)에 임시 유지 볼(319)의 하단부가 맞물려지도록 하고 있다.

따라서, 오퍼레이터는 중립 위치에 있어서도 주 변속 레버(85)가 이행 조작 위치로 이행되었다는 것을 반응으로서 느낄 수 있다. 그 결과, 주 변속 레버(85)의 조작성을 향상시킬 수 있다.

또한, 도 7에 도시한 바와 같이, 주 변속 케이스(53)의 내부 지지 벽(57)의 상부와 슬라이드체 지지축(80)의 전단부 사이에는 각 변속 위치에 있어서 주 변속 레버(85)의 전후 방향의 시프트 조작을 임시적으로 유지하는 변속 위치 임시 유지부(323)를 설치하고 있다.

즉, 주 변속 케이스(53)의 내부 지지 벽(57)의 상부에 슬라이드체 지지축(80)의 전단부를 삽입 통과 지지하는 삽입 통과 지지 구멍(324)을 형성하고, 동 삽입 통과 지지 구멍(324)의 상부 둘레면으로부터 내부 지지 벽(57)중에 상방을 향해 볼 수용 종방향 구멍(325)을 형성하며, 동 볼 수용 종방향 구멍(325)의 하단 개구부(326)로부터 가압 스프링(327)을 통해 임시 유지 볼(328)의 하단부를 돌출시키는 한편, 슬라이드체 지지축(80)의 전단부의 외주면에 전방측 맞물림홈(329)과 중앙 맞물림홈(330)과 후방측 맞물림홈(331)을 전후 방향으로 인접시켜 형성하여, 어느 하나의 맞물림홈 중에 임시 유지 볼(328)의 하단부를 맞물리게 하고 있다.

이와 같이 해서, 주 변속 레버(85)를 중립 위치로 조작하면 슬라이드체 지지축(80)이 슬라이딩되어 중앙 맞물림홈(330)에 임시 유지 볼(328)의 하단부가 맞물리고, 동 상태로부터 주 변속 레버(85)를 전(후)방으로 회전 조작하면 슬라이드체 지지축(80)이 전(후)방으로 슬라이딩하여 후(전)방측 맞물림홈(331)(329)에 임시 유지 볼(328)의 하단부가 맞물려지도록 하고 있다.

따라서, 오퍼레이터는 각 변속 위치로 변속되어 있다는 것을 반응으로서 느낄 수 있다. 그 결과, 주 변속 레버(85)의 조작성을 향상시킬 수 있다.

또한, 부 변속 케이스(54)의 저부(54d)에는 개구부(102)를 형성하여 동 개구부(102)를 통해 후술하는 전방 차륜 구동용 동력 인출부(103)를 장착하고 있고, 동 전방 차륜 구동용 동력 인출부(103)는 각각 부 변속 기구(47)에 연동 연결되어 있다.

[디퍼렌셜 기어 케이스(55)]

디퍼렌셜 기어 케이스(55)는, 도 11 및 도 12에 도시한 바와 같이, 상면 개구의 상자형으로 형성되어 있고, 좌우 측벽(55a, 55b)에 각각 개구부(104, 104)를 형성하여 각 개구부(104, 104)를 통해 리어 액슬 케이스(rear axle case)(8, 8)를 연통시켜 연이어 설치하고, 각 리어 액슬 케이스(8, 8) 중에 좌우 방향으로 연장되는 후 차축(105, 105)을 삽입 통과시킴과 아울러 회전 가능하게 지지하고 있으며, 각 후 차축(105, 105)은 디퍼렌셜 기구(48)에 연동 연결되어 있다.

그리고, 디퍼렌셜 기어 케이스(55)는 축지지 벽(100)에 의해 전방 벽을 형성하여 동 축지지 벽(100)에 의해 부 변속 축(116)의 후단부와 제 3 분할 전동축(247)의 중도부를 지지하고 있다.

또한, 디퍼렌셜 기어 케이스(55)에는, 도 11 및 도 12에 도시한 바와 같이, 천정부에 유지보수용의 개구부(106)를 형성하여, 동 개구부(106)의 둘레 가장자리부에 리프트 암 지지체(339)를 착탈 가능하게 장착하며, 동 리프트 암 지지체(339)를 전방으로 연장시켜 형성한 유압 회로체 지지편(340)에 유압 회로체(341)를 착탈 가능하게 장착하고, 동 유압 회로체(341)에 유압 컨트롤 밸브(342)를 장착하고 있다.

이와 같이 해서, 유압 회로체(341)와 유압 컨트롤 밸브(342)를 리프트 암 지지체(339)와는 별체로 형성하고 있기 때문에 주물에 의해 형성된 리프트 암 지지체(339)에 블로홀이 형성되었을 경우라도 동 리프트 암 지지체(339)에 압유를 통과시키는 일이 없기 때문에 기름 누설 등의 블로홀에 의한 악영향을 걱정할 필요성이 없게 된다.

또한, 리프트 암 지지체(339)를 형성할 때에 블로홀의 발생 대책도 용이해지고, 동 리프트 암 지지체(339)의 수율을 향상시킬 수 있어 제조 비용을 저감시킬 수 있다.

또한, 리프트 암 지지체(339) 자체를 가급적 소형화할 수 있어서 제조ㆍ가공상의 취급 용이화와 제조 비용의 저감화를 도모할 수 있다.

그리고, 비교적 중량물인 리프트 암 지지체(339)를 미션 케이스(45)로부터 분리시키는 일 없이 유압 회로체(341)와 유압 컨트롤 밸브(342)를 착탈할 수 있기 때문에 유지보수가 양호해진다.

또한, 리프트 암 지지체(339)를 전방으로 연장시켜 형성한 유압 회로체 지지편(340) 상에 유압 회로체(341)를 적재해서 고정하고 있기 때문에, 미션 케이스(45)에 미리 리프트 암 지지체(339)를 장착한 상태에서 유압 회로체 지지편(340)에 유압 회로체(341)를 고정할 수도 있고, 또한, 미리 유압 회로체 지지편(340)에 유압 회로체(341)를 고정시킨 상태에서 이들을 일체적으로 미션 케이스(45)에 장착할 수도 있어서 작업 조건 등에 따라 효율적으로 조립 작업을 행할 수 있다.

그리고, 유압 컨트롤 밸브(342)는 유압 회로체(341)에 장착되어 있기 때문에 이들 유압 컨트롤 밸브(342)와 유압 회로체(341)를 컴팩트하게 집중 배치할 수 있음과 아울러, 이것들을 일체적으로 리프트 암 지지체(339) 내지는 유압 회로체 지지편(340)에 고정할 수 있어서 이들의 조립 성능을 향상시킬 수 있다.

또한, 리프트 암 지지체(339)와 별체화한 유압 회로체(341)는 밸브류를 집중 배치하는 것이 가능해져 컴팩트화를 도모할 수 있다.

이어서, 상기한 리프트 암 지지체(339)와 유압 회로체(341)와 유압 컨트롤 밸브(342)의 구성에 대해 도 11 ~ 도 16을 참조하면서 구체적으로 설명한다.

[리프트 암 지지체(339)]

리프트 암 지지체(339)는, 도 13 ~ 도 16에 도시한 바와 같이, 디퍼렌셜 기어 케이스(55)의 천정부에 형성된 개구부(106)의 둘레 가장자리부에 부합되게 해서 장착하기 위한 링 형상의 장착편(343)과, 동 장착편(343)의 전방부에 있어서 상방으로 세워져 유압 회로체(341)를 지지하는 통 형상의 유압 회로체 지지편(340)과, 장착편(343)의 후방부에 있어서 상방으로 세워져 리프트 암 지지축(344)을 피벗팅하는 좌우 한 쌍의 피벗팅편(345, 345)을 구비하고 있다.

그리고, 장착편(343)에는 좌우 한 쌍의 피벗팅편(345, 345)의 전방 및 좌우 측방과 양쪽 피벗팅편(345, 345) 사이에 위치시켜 복수(본 실시형태에서는 10개)의 장착 구멍으로서의 장착 볼트 구멍(346)을 형성함과 아울러, 양쪽 피벗팅편(345, 345) 사이의 장착 볼트 구멍(346)은 피벗팅편(345, 345)에 피벗팅되어 있는 리프트 암 지지축(344)에 근접시켜 배치하고 있다.

즉, 도 14 및 도 16에 도시한 바와 같이, 장착편(343)의 전단부에 1개의 장착 볼트 구멍(346)을 형성하고, 동 장착 볼트 구멍(346)의 중심을 통해서 전후 방향으로 연장되는 좌우 가상 중심선(C2)의 좌우 대칭 위치에 각각 4개의 장착 볼트 구멍(346)을 전후 방향으로 일정한 간격을 두어 형성하며, 상기 좌우 가상 중심선(C2)상에 위치하는 장착편(343)의 후방부에 1개의 장착 볼트 구멍(346)을 형성하고 있고, 이 후방부의 장착 볼트 구멍(346)은 좌우 한 쌍의 피벗팅편(345, 345) 사이에 또한, 리프트 암 지지축(344)의 직하방 위치에 위치하는 장착편(343)의 부분에 상방과 후방이 개구하는 오목부(347)를 형성하여 동 오목부(347)에 형성하고 있 다.

이와 같이 해서, 피벗팅편(345, 345)의 벽 형상에 의해 충분한 강도를 확보할 수 있기 때문에 양쪽 피벗팅편(345, 345) 이외의 장착편(343)에는 벽을 형성할 필요성이 없어진다.

그리고, 동 장착편(343)에 형성된 좌우 한 쌍의 피벗팅편(345, 345) 사이에 형성되는 장착 볼트 구멍(346)은 좌우 한 쌍의 피벗팅편(345, 345) 사이에 또한 리프트 암 지지축(344)의 직하방 위치에 위치하는 장착편(343)의 부분에 형성된 오목부(347)에 형성되기 때문에, 피벗팅편(345, 345) 사이에 형성되는 장착 볼트 구멍(346)을 피벗팅편(345, 345)에 피벗팅되어 있는 리프트 암 지지축(344)에 근접시켜 배치할 수 있고, 동 리프트 암 지지축(344)에 장력(tensile load)이 작용했을 경우라도 장착편(343)의 후방부에 굽힘 모멘트가 작용하지 않아, 그 때문에, 장착편(343)의 두께를 얇게 형성해서 경량화를 도모할 수 있다.

또한, 장착편(343)에 장착 볼트 구멍(346)을 전후 좌우 위치에 밸런스있게 형성할 수 있어 장착편(343)의 장착 강도를 확보할 수 있다.

또한, 장착편(343)에는 장착 볼트 구멍(346)을 모두 상방에서 형성할 수 있어 가공의 용이화를 도모할 수 있다.

그리고, 장착편(343)의 장착 작업도 1종류의 공구로 행할 수 있기 때문에 장착편(343)의 장착 작업의 간소화를 도모할 수 있다.

또한, 리프트 암 지지축(344)은 코어를 필요로 하지 않고, 또한 장착편(343)을 후방으로 연장시키지 않고 콤팩트한 상하 2개 분리형 주형만으로 형성할 수 있 기 때문에 염가로 제조할 수 있다.

좌우 한 쌍의 피벗팅편(345, 345)의 상부에는, 도 15에 도시한 바와 같이, 각각 좌우 방향으로 개구하는 지지축 삽입 통과 구멍(348, 348)을 형성하여 양쪽 지지축 삽입 통과 구멍(348, 348) 중에 좌우 방향으로 축선을 향한 리프트 암 지지축(344)을 관통 상태로 삽입 통과시켜 횡방향으로 걸치고, 동 리프트 암 지지축(344)의 좌우측 단부(349, 349)에 각각 리프트 암(350, 350)의 기단부를 장착하고 있으며, 도 2 ~ 도 5에 도시한 바와 같이, 각 리프트 암(350, 350)의 중도부와 디퍼렌셜 기어 케이스의 하부 사이에 각각 상하 방향으로 신축하는 리프트 실린더(351,351)를 개재해서 양쪽 리프트 실린더(351, 351)에 의해 리프트 암(350, 350)을 상하 회전 작동 가능하게 이루어져 있다.

그리고, 리프트 암(350, 350)을 상하 회전 작동시키는 리프트 실린더(351, 351)는 유압 회로체(341)를 통해 유압 컨트롤 밸브(342)에 의해 유압 제어되도록 되어 있다.

또한, 리프트 실린더(351)는 단동식 실린더를 채용하여 압유를 공급함으로써 신장 작동시켜 리프트 암(350)을 상방으로 회전시키는 한편, 압유를 배출함으로써 리프트 암(350)에 연결된 작업기(도시되지 않음)의 자체 중량에 의해 단축 작동시켜 리프트 암(350)을 하방으로 회전시키도록 하고 있다.

또한, 각 피벗팅편(345, 345)의 상단부에는 리프트 암 지지축(344)에 윤활유를 공급하기 위한 윤활유 공급부로서의 그리스 니플(grease nipple)(352, 352)을 설치하고 있다.

이와 같이 해서, 각 피벗팅편(345, 345)의 상단부에 설치된 그리스 니플(352, 352)로부터 윤활유로서의 그리스 등을 각 피벗팅편(345)에 피벗팅되어 있는 리프트 암 지지축(344)의 부분의 외주면에 공급(주유)함으로써 양쪽 피벗팅편(345, 345) 사이에 횡방향으로 걸친 리프트 암 지지축(344)의 회전 성능을 양호하게 확보할 수 있다.

또한, 리프트 암 지지체(339)는 피벗팅편(345, 345)의 벽 형상에 의해 충분한 강도를 확보하는 것이 가능해져서 그 결과, 리프트 암 지지축(344)을 지지하는 피벗팅편(345, 345)의 부분 이외는 벽이 불필요해지기 때문에 경량화를 도모할 수 있다.

[유압 회로체(341)]

유압 회로체(341)는, 도 13 및 도 16 ~ 도 18에 도시한 바와 같이, 블록 형상의 회로체 본체(355)와, 동 회로체 본체(355)의 하단 둘레 가장자리부에 일체 성형된 연결용 플랜지부(356)로 형성되어 있다.

그리고, 회로체 본체(355)는, 도 16(b)에 도시한 바와 같이, 상부에 상층 유로 형성면부(357)를 형성함과 아울러, 도 16(a)에 도시한 바와 같이, 하부에 하층 유로 형성면부(358)를 형성하고, 좌측 중앙부에 수직 방향으로 연장되는 상층 유로 접속용 종방향 유로(359)를 형성하여 동 상층 유로 접속용 종방향 유로(359)의 상단부를 상층 유로 형성면부(357)에 접속하는 한편, 후방 중앙부에 수직 방향으로 연장되는 하층 유로 접속용 종방향 유로(360)를 형성하여 동 하층 유로 접속용 종방향 유로(360)의 상단부를 하층 유로 형성면부(358)에 접속하며, 양쪽 종방향 유 로(359, 360)의 하단부를 후술하는 유압 컨트롤 밸브(342)에 접속하고 있다.

이어서, 설명의 편의상 우선, 하층 유로 형성면부(358)에 대해서 설명하고, 이어서 상층 유로 형성면부(357)에 대해서 설명하며, 그 후에 양자의 연결에 대해서 설명한다.

즉, 하층 유로 형성면부(358)는, 도 16(a)에 도시한 바와 같이, 회로체 본체(355)의 하부에 있어서 동일 수평면 상에 전후 방향 내지는 좌우 방향으로 연장되는 유로를 형성하고 있는 것이며, 동 회로체 본체(355) 하부의 전단 중앙부로부터 후방으로 연장시켜 형성한 후방 연장 유로(361)와, 동 후방 연장 유로(361)의 후단부와 직교시켜 좌우 방향으로 연장하는 전방부 좌우 연장 유로(362)와, 동 전방부 좌우 연장 유로(362)와 평행하게 하고 후방 우측 단부로부터 좌측방으로 연장시켜 형성한 후방부 좌측방 연장 유로(363)와, 동 후방부 좌측방 연장 유로(363)의 좌측 단부와 직교시키고 후방 중앙부로부터 전방으로 연장시켜 형성한 후방 중앙부 전방 연장 유로(364)와, 동 후방 중앙부 전방 연장 유로(364)와 평행하게 하고 후방 좌측부로부터 전방으로 연장시켜 형성한 후방 좌측부 전방 연장 유로(365)를 형성하고 있다.

그리고, 후방 중앙부 전방 연장 유로(364)의 전단부는 상기 하층 유로 접속용 종방향 유로(360)의 상단부에 접속되는 한편, 후방 좌측부 전방 연장 유로(365)의 전단부는 상층 유로 접속용 종방향 유로(359)의 중도부에 접속되어 있다.

또한, 후방 연장 유로(361)의 전단부에는 기어 펌프(도시되지 않음)에 접속되는 펌프 접속부(366)를 설치하고, 전방부 좌우 연장 유로(362)의 좌측 단부에는 릴리프 밸브(relief valve)(367)를 설치함과 아울러, 동 전방부 좌우 연장 유로(362)의 우측 단부에는 서브 컨트롤 밸브(도시되지 않음)에 접속되는 송출측 밸브 접속부(368)를 설치하고 있다. 후방부 좌측방 연장 유로(363)의 우측 단부에는 서브 컨트롤 밸브에 접속하는 리턴측 밸브 접속부(369)를 설치하고 있다. 후방 좌측부 전방 연장 유로(365)의 후방부에는 단동 압유 외부 인출용 접속부(370)를 연통시켜 연이어 설치하고 있다.

상층 유로 형성면부(357)는, 도 16(b)에 도시한 바와 같이, 회로체 본체(355)의 상부에 있어서 동일 수평면 상에 전후 방향 내지는 좌우 방향으로 연장되는 유로를 형성하고 있는 것이며, 회로체 본체(355)의 상부 전단부로부터 후방을 향해 연장되는 제1ㆍ제2ㆍ제3ㆍ제4 후방 연장 유로(371, 372, 373, 374)를 좌우 방향으로 간격을 두고 형성하는 한편, 회로체 본체(355)의 상부의 좌측 단부로부터 우측방을 향해 연장되는 우측 연장 유로(375)를 형성함과 아울러, 회로체 본체(355)의 상부의 우측 단부로부터 좌측방을 향해 연장되는 제1ㆍ제2ㆍ제3 좌측 연장 유로(376, 377, 378)를 형성하고, 또한, 회로체 본체(355)의 후방부에 좌우 방향으로 관통하는 후방부 좌우 관통 유로(379)를 형성하고 있다.

그리고, 제 1 후방 연장 유로(371)는 전방부를 상기 우측 연장 유로(375)의 좌측부와 직교시키고, 후단부를 상기 상층 유로 접속용 종방향 유로(359)의 상단부에 접속하고 있다.

제 2 후방 연장 유로(372)는 후단부를 상기 후방부 좌우 관통 유로(379)의 중앙부에 접속하여, 전방부에는 유량 조정 밸브(380)를 설치하고 있으며, 동 유량 조정 밸브(380)에는 조정 탭(381)을 전방을 향해 돌출시키고, 중도부를 상기 제 2 좌측 연장 유로(377)의 좌측 단부에 접속시킴과 아울러, 후방부를 제 3 좌측 연장 유로(378)의 좌측 단부에 접속시키며, 동 제 3 좌측 연장 유로(378)에 세이프티 밸브(safety valve)(382)를 설치하고 있다.

제 3 후방 연장 유로(373)는 후단부를 상기 우측 연장 유로(375)의 우측 단부에 접속함과 아울러, 중도부를 상기 제 1 좌측 연장 유로(376)의 좌측 단부에 접속하고, 동 접속부에 체크 밸브(383)를 설치하고 있다.

제 4 후방 연장 유로(374)는 중도부를 제 1 좌측 연장 유로(376)와 직교시킴과 아울러, 후단부를 제 2 좌측 연장 유로(377)의 우측부에 접속시키고 있다.

또한, 상기한 후방부 좌우 관통 유로(379)의 좌우측 단부에는 각각 리프트 실린더 접속부(384, 384)를 설치하고, 각 리프트 실린더 접속부(384, 384)와 상기 리프트 실린더(351, 351)를 유압 파이프(도시되지 않음)를 통해 접속하고 있다.

회로체 본체(355)의 좌측 후방부에는, 도 17 및 도 18에 도시한 바와 같이, 상하 방향으로 관통하는 드레인 회로로서의 탱크측 리턴 종방향 유로(385)를 형성하고 있고, 동 탱크측 리턴 종방향 유로(385)의 상단부에는 탱크 접속부(386)를 설치하여 동 탱크 접속부(386)에 유압 파이프를 통해 유압 탱크(도시되지 않음)를 접속하는 한편, 탱크측 리턴 종방향 유로(385)의 하단부는 후술하는 밸브 커버체(387)내로 개구시키고 있다. 388은 릴리프 드레인 유로이며, 동 릴리프 드레인 유로(388)는 상단부를 후방 연장 유로(361)의 후단부에 접속시키는 한편, 하단부를 후술하는 밸브 커버체(387)내로 개구시키고 있다.

이와 같이 해서, 기어 펌프로부터 펌프 접속부(366)로 압송된 압유는 후방 연장 유로(361) → 전방부 좌우 연장 유로(362) → 송출측 밸브 접속부(368) → 서브 컨트롤 밸브(도시되지 않음) → 리턴측 밸브 접속부(369) → 후방부 좌측방 연장 유로(363) → 후방 중앙부 전방 연장 유로(364) → 하층 유로 접속용 종방향 유로(360) → 유압 컨트롤 밸브(342) → 상층 유로 접속용 종방향 유로(359) → 제 1 후방 연장 유로(371) → 우측 연장 유로(375) → 제 3 후방 연장 유로(373) → 체크 밸브(383) → 제 1 좌측 연장 유로(376) → 제 4 후방 연장 유로(374) → 제 2 좌측 연장 유로(377) → 유량 조정 밸브(380) → 제 2 후방 연장 유로(372) → 후방부 좌우 관통 유로(379) → 각 리프트 실린더 접속부(384, 384) → 각 리프트 실린더(351, 351)로 압송되어 각 리프트 실린더(351, 351)를 신장 작동시킬 � � 있도록 하고 있다.

또한, 각 리프트 실린더(351, 351)내의 압유는 각 리프트 실린더 접속부(384, 384) → 후방부 좌우 관통 유로(379) → 제 2 후방 연장 유로(372) → 유량 조정 밸브(380) → 우측 연장 유로(375) → 제 1 후방 연장 유로(371) → 상층 유로 접속용 종방향 유로(359) → 유압 컨트롤 밸브(342) → 후술하는 밸브 커버체(387) → 탱크측 리턴 종방향 유로(385) → 동 탱크 접속부(386) → 유압 파이프 → 유압 탱크내로 리턴될 수 있도록 되어 있다.

이 때, 리프트 실린더(351, 351)로의 압유의 공급과 압유의 배출은 후술하는 유압 컨트롤 밸브(342)의 스위칭 조작에 의해 행할 수 있도록 되어 있다.

상기한 바와 같이, 회로체 본체(355)에는 상층 유로 형성면부(357)와 하층 유로 형성면부(358)를 상하 2층 상태로 형성하고 있고, 각 유로 형성면부(357, 358)에는 전후 방향과 좌우 방향으로 연장되는 유로를 형성함과 아울러, 소요의 유로끼리를 직교시켜서 접속하며, 또한 회로체 본체(355)에는 수직 방향으로 연장되는 유로를 형성하고, 상층 유로 형성면부(357)와 하층 유로 형성면부(358)에 형성된 어느 하나의 유로와 후술하는 유압 컨트롤 밸브(342)를 직교 상태로 접속하고 있기 때문에 회로체 본체(355)내에의 유압 회로의 형성이 간단하고 또한 확실하게 행해질 수 있다.

여기에서, 유로는 동일 평면내이면 전후 방향과 좌우 방향에 한하지 않고, 접속되는 유압 파이프의 연장 방향에 적합시켜서 소요의 방향으로 연장시켜 형성할 수 있다. 그 결과, 유압 파이프의 접속 작업이나 배관 작업을 용이화할 수 있다.

또한, 유압 회로체(341)의 연결용 플랜지부(356)는, 도 13, 도 17 및 도 18에 도시한 바와 같이, 리프트 암 지지체(339)에 형성된 상기 유압 회로체 지지편(340)의 상면을 폐쇄 가능하게 형성하고 있고, 둘레 가장자리부에는 복수의 볼트 삽입 구멍(390)을 형성하고 있다.

그리고, 유압 회로체 지지편(340)의 상단면에는 상기 볼트 삽입 구멍(390)과 부합되는 복수의 볼트 나사 결합 구멍(391)을 형성하여 각 볼트 나사 결합 구멍(391)에 연결용 플랜지부(356)의 각 볼트 삽입 구멍(390)을 부합시킴과 아울러, 양 구멍(390, 391)에 연결 볼트(392)를 나사결합함으로써 유압 회로체 지지편(340)에 유압 회로체(341)를 착탈 가능하게 연결하고 있다.

[유압 컨트롤 밸브(342)]

유압 컨트롤 밸브(342)는, 도 17 및 도 18에 도시한 바와 같이, 밸브 본체(395)와, 동 밸브 본체(395)에 연동 연결된 스풀(396)을 구비하고 있고, 유압 회로체(341)의 하면에 스페이서(397)를 통해 밸브 본체(395)를 하방으로 연장시키는 상태로 장착하며, 동 밸브 본체(395)로부터 스풀(396)을 후방으로 돌출시키고 있다.

그리고, 상기 유압 회로체(341)의 하면에 밸브 커버체(387)를 설치하여 동 밸브 커버체(387)내에 유압 컨트롤 밸브(342)를 수용하고, 동 유압 컨트롤 밸브(342)의 드레인을 밸브 커버체(387)내에 형성한 드레인 수용 공간(S)을 통해 드레인 회로로서 탱크측 리턴 종방향 유로(385)를 통해서 배출 가능하게 되어 있다.

또한, 드레인 수용 공간(S)내에는 유압 회로체(341)에 설치된 각 밸브를 통해서 배출되는 드레인이 회수되도록 되어 있다.

여기에서, 밸브 커버체(387)는 상면 개구 상자형으로 형성하여, 유압 회로체(341)의 하면에 상단 가장자리부(389)를 장착 볼트(398)에 의해 밀폐 상태로 장착함과 아울러, 동 밸브 커버체(387)의 후방 벽에 밀봉편(399)을 통해 스풀 돌출 구멍(400)을 형성하고, 동 스풀 돌출 구멍(400)으로부터 스풀(396)의 선단부를 전후 슬라이딩 가능하게 돌출시키고 있다.

그리고, 스풀(396)은 가압 스프링(401)에 의해 돌출 방향으로 탄성적으로 바이어싱(biasing)되어 있다.

이와 같이 해서, 리프트 암 지지체(339)에 착탈 가능하게 장착된 유압 회로체(341)에 밸브 커버체(387)를 장착하여 동 밸브 커버체(387)내에 유압 컨트롤 밸 브(342)를 수용하고 있기 때문에 이것들을 리프트 암 지지체(339)에 설치하기 전에 단일체로 유압 컨트롤 밸브(342)의 성능ㆍ기능 검사를 행할 수 있다.

그 결과, 성능ㆍ기능 검사의 용이화, 검사 장치의 소형화, 및 인력에 의한 취급의 용이화를 도모할 수 있다.

또한, 밸브 커버체(387)는, 도 13, 도 17 및 도 18에 도시한 바와 같이, 유압 회로체 지지편(340)에 유압 회로체(341)를 장착하여 동 유압 회로체(341)로부터 하방으로 연장되는 상태에서 동 밸브 커버체(387)의 하부(402)를 미션 케이스(45)내에 배치하고 있다.

이와 같이 해서, 유압 회로체(341)는 리프트 암 지지체(339)를 통해 디퍼렌셜 기어 케이스(55)에 설치되어 있기 때문에 동 리프트 암 지지체(339)의 디퍼렌셜 기어 케이스(55)로의 장착면의 씰링(sealing)은 1개소에서 종래의 씰링 방식을 채용할 수 있다.

또한, 밸브 커버체(387)의 하부(402)를 디퍼렌셜 기어 케이스(55)내에 배치하고 있기 때문에 유압 회로체(341)의 지상 높이를 낮게 설정할 수 있고, 동 유압 회로체(341)의 직상방에 배치되는 운전석(283)의 장착 높이의 설계 자유도를 크게 확보할 수 있다.

또한, 상기한 유압 컨트롤 밸브(342)의 스풀(396)은 유압 회로체 지지편(340)의 후방부에 설치된 스풀 작동편(403)을 통해 승강 레버(404)(도 15 참조)에 의해 조작 가능하게 됨과 아울러, 피드백 링크 기구(405)에 의해 승강 정지가 이루어지도록 되어 있다.

즉, 도 13,도 15 및 도 16에 도시한 바와 같이, 유압 회로체 지지편(340)의 후방부에 형성된 작동편 삽입 통과 구멍(406) 중에 전후 방향으로 축선을 향한 봉 형상의 스풀 작동편(403)을 전후 슬라이딩 가능하게 삽입 통과시켜 동 스풀 작동편(403)을 유압 컨트롤 밸브(342)의 스풀(396)과 동일 축선상에서 전후 방향으로 대향시켜 배치하고 있다.

또한, 스풀 작동편(403)의 후방부는 작동편 지지체(407)를 통해 장착편(343)에 지지시키고, 동 스풀 작동편(403)의 후단부에는 좌우 방향으로 연장되는 요동편(408)의 중앙부를 상하 방향으로 축선을 향한 피벗팅 핀(409)에 의해 피벗팅하며, 동 요동편(408)의 좌우측 단부에 각각 좌우측 맞물림 핀(410, 411)을 상방을 향해 돌출시키고, 좌측 맞물림 핀(410)에 피드백 링크 기구(405)의 좌측 맞물림 작용 핀(412)을 후방으로부터 맞물리게 하는 한편, 우측 맞물림 핀(411)에 승강 레버(404)에 연동 연결된 우측 맞물림 작용 핀(413)을 후방으로부터 맞물리게 하고 있다.

그리고, 피드백 링크 기구(405)는 장착편(343)의 후방 좌측부에 좌우 방향으로 연장되는 좌측 보스부(414)를 설치하여, 동 좌측 보스부(414) 중으로 좌측 연동 축(415)을 삽입 통과시키고, 동 좌측 연동 축(415)의 좌측 단부에 연동 암(416)의 기단부를 장착하며, 동 연동 암(416)의 선단부에 연결 로드(417)의 선단부를 연결 위치 조절 가능하게 연결하고, 동 연결 로드(417)의 후단부를 상기 리프트 암 지지축(109)의 좌측 단부로부터 상방으로 돌출시킨 연동편(418)의 선단부에 연결하고 있다. 419, 420은 연결 핀, 421은 고정 볼트이다.

한편, 좌측 연동 축(415)의 우측 단부에는 좌측 연동 돌출편(422)을 하방을 향해 돌출시키고, 동 좌측 연동 돌출편(422)의 하단부로부터 우측방을 향해 상기 좌측 맞물림 작용 핀(412)을 돌출시키고 있다.

또한, 장착편(343)의 후방 우측부에 좌우 방향으로 연장되는 우측 보스부(423)를 설치하고, 동 우측 보스부(423) 중으로 우측 연동 축(424)을 삽입 통과시키고, 동 우측 연동 축(424)의 우측 단부에 상기 승강 레버(404)의 기단부를 연동 연결하는 한편, 우측 연동 축(424)의 좌측 단부에 우측 연동 돌출편(425)을 하방을 향해 돌출시키고, 동 우측 연동 돌출편(425)의 하단부로부터 좌측방을 향해 상기 우측 맞물림 작용 핀(413)을 돌출시키고 있다.

여기에서, 승강 레버(404)는 상기한 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)와 마찬가지로 운전석(283)의 우측방에 집중 배치되어 이들 레버(85, 142, 404)의 조작성을 양호하게 확보하고 있다.

이와 같이 해서, 승강 레버(404)를 후방으로 회전시켜 상승 조작했을 때에는 우측 맞물림 작용 핀(413)이 우측 맞물림 핀(411)에 후방으로부터 맞물리고, 동 우측 맞물림 핀(411)을 통해 요동편(408)의 우측 단부를 전방으로 가압한다.

이 때, 요동편(408)의 좌측 단부는 좌측 맞물림 핀(410)을 통해 좌측 맞물림작용 핀(412)에 의해 고정되어 있기 때문에 동 요동편(408)의 중앙부에 피벗팅 핀(409)을 통해 연결된 스풀 작동편(403)이 전방으로 슬라이딩되어 스풀(396)을 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스(biasing force)에 대항해서 전방으로 슬라이딩시킨다.

그 결과, 밸브 본체(395)가 상승측으로 밸브 개방 작동하여 리프트 실린더(351, 351)에 압유가 압송되고, 양쪽 리프트 실린더(351, 351)가 신장 작동하여 각 리프트 실린더(351, 351)에 연동 연결된 리프트 암(110, 110)을 상승 회전시킨다.

그리고, 리프트 암(110, 110)의 상승 회전에 피드백 링크 기구(405)가 연동하여 동 피드백 링크 기구(405)의 좌측 맞물림 작용 핀(412)이 후방으로 회전하고, 좌측 맞물림 핀(410)을 통한 요동편(408)의 좌측 단부의 고정이 해제되는 결과, 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스에 의해 스풀(396)이 후방으로 슬라이딩하여 중립 위치로 복귀했을 때에 밸브 본체(395)가 밸브 폐쇄 작동되어 리프트 실린더(351, 351)로의 압유의 유입을 정지시킨다.

또한, 승강 레버(404)를 전방으로 회전시켜 하강 조작했을 때에는 우측 맞물림 작용 핀(413)이 우측 맞물림 핀(411)으로부터 격리된다.

그 결과, 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스에 의해 스풀(396)이 후방으로 슬라이딩되어 밸브 본체(395)가 하강측으로 밸브 개방 작동되고, 리프트 실린더(351, 351)에 압송되어 있었던 압유가 유출되어 양쪽 리프트 실린더(351, 351)가 단축 작동하여 각 리프트 실린더(351, 351)에 연동 연결된 리프트 암(110, 110)을 하강 회전시킨다.

이 때, 요동편(408)의 좌측 단부는 좌측 맞물림 핀(410)을 통해 좌측 맞물림 작용 핀(412)에 의해 고정되어 있기 때문에 동 요동편(408)의 중앙부에 피벗팅 핀(409)을 통해 연결된 스풀 작동편(403)이 후방으로 슬라이딩되어 우측 맞물림 핀(411)을 통해 요동편(408)의 우측 단부를 후방으로 이동시킨다.

그리고, 리프트 암(110, 110)의 하강 회전으로 피드백 링크 기구(405)가 연동되어 동 피드백 링크 기구(405)의 좌측 맞물림 작용 핀(412)이 전방으로 회전하고, 좌측 맞물림 핀(410)을 통한 요동편(408)의 좌측 단부를 전방으로 가압하는 결과, 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스에 대항해서 스풀(396)이 전방으로 슬라이딩되고, 중립 위치로 복귀했을 때에 밸브 본체(395)가 밸브 폐쇄 작동되어 리프트 실린더(351, 351)로의 압유의 유출을 정지시킨다.

여기에서, 피드백 링크 기구(405)는 연동 암(416)의 선단부와 연결 로드(417)의 선단부의 연결 위치를 조절함으로써 스풀(396)의 중립 위치 조절을 행할 수 있다.

또한, 도 11에 도시한 바와 같이, 디퍼렌셜 기어 케이스(55)의 후단에는 개구부(111)를 형성하여 동 개구부(111)에는 PTO변속부(6)를 장착하고, 동 PTO변속부(6)의 구성에 대해서는 후술한다.

[디퍼렌셜 기구(48)]

디퍼렌셜 기구(48)는, 도 11 및 도 12에 도시한 바와 같이, 상기한 부 변속 축(116)과 좌우 한 쌍의 후 차축(105, 105) 사이에 개재되어 있고, 축지지 벽(100) 보다도 후방으로 연장시킨 부 변속 축(116)의 선단부(후단부)에 출력용 베벨 기어(180)를 일체적으로 형성하는 한편, 각 후 차축(105, 105)의 기단부에 후 차축 입력 기어(181, 181)를 장착하고, 출력용 베벨 기어(180)를 디퍼렌셜 기구(48)를 통해 각 후 차축 입력 기어(181, 181)에 연동 연결하고 있다.

즉, 디퍼렌셜 기구(48)는 디퍼렌셜 기어 케이스(182)의 외주면에 상기 출력용 베벨 기어(180)에 맞물리는 대 감속 기어(183)를 설치하는 한편, 디퍼렌셜 기어 케이스(182)내에 전후 방향으로 연장되는 소 차동 기어 지지축(184)을 통해 전후 한 쌍의 소 차동 기어(185, 185)를 회전 가능하게 장착함과 아울러, 좌우 방향으로 연장되는 좌우 한 쌍의 대 차동 기어 지지축(186, 186)을 통해 좌우 한 쌍의 대 차동 기어(187, 187)를 장착하고, 각 대 차동 기어(187, 187)를 양쪽 소 차동 기어(185, 185)에 맞물리게 하고 있다.

그리고, 디퍼렌셜 기어 케이스(182)의 좌우 측부에 일체 형성된 통 형상 연통 연결편(188, 188)에는 좌우 방향으로 축선을 향한 좌우 한 쌍의 통 형상 축지지체(189, 189)를 착탈 가능하게 끼워맞춰 연통 연결 가능하게 구성하고, 각 통 형상 연통 연결편(188, 188) 중을 통해서 각 통 형상 축지지체(189, 189) 중으로 상기 대 차동 기어 지지축(186, 186)을 삽입 통과시킴과 아울러 지지시키며, 각 대 차동 기어 지지축(186, 186)의 통 형상 축지지체(189, 189)로부터 돌출하는 부분에는 각각 상기 후 차축 입력 기어(181, 181)와 맞물리는 전동 기어(190, 190)를 장착하고, 또한 각 대 차동 기어 지지축(186, 186)의 선단부는 후술하는 브레이크부(191, 191)의 주행용 브레이크(192, 192)에 착탈 가능하게 접속되어 있다.

이와 같이 해서, 부 변속 축(116)에 전달된 회전력은 동 부 변속 축(116)의 선단부(후단부)에 일체적으로 형성된 출력용 베벨 기어(180) → 대 감속 기어(183) → 디퍼렌셜 기어 케이스(182) → 소 차동 기어 지지축(184) → 각 소 차동 기어(185, 185) → 각 대 차동 기어(187, 187) → 각 대 차동 기어 지지축(186, 186) → 각 전동 기어(190, 190) → 각 후 차축 입력 기어(181, 181) → 각 후 차축(105, 105) → 각 후 차륜(9, 9)으로 전달되도록 되어 있다.

또한, 좌우 한 쌍의 통 형상 축지지체(189, 189)는 부 변속 케이스(54)의 좌우 측벽(55a, 55b)에 형성된 장착용 개구부(194, 194)에 외측방으로부터 끼워맞춰짐과 아울러, 장착 볼트(195, 195)에 의해 착탈 가능하게 장착되고, 디퍼렌셜 기어 케이스(182)는 양쪽 통 형상 축지지체(189, 189) 사이에 착탈 가능하게 가설(架設)되어 있다.

그리고, 각 통 형상 축지지체(189, 189)는 장착 볼트(195, 195)를 분리시킨 후, 설치용 개구부(194, 194)로부터 외측방으로 인출함으로써 부 변속 케이스(54)로부터 분리시킬 수 있고, 이 때, 각 대 차동 기어 지지축(186, 186)도 각 통 형상 축지지체(189, 189)와 일체적으로 디퍼렌셜 기어 케이스(182)로부터 인출하여 분리시킬 수 있다.

따라서, 양쪽 통 형상 축지지체(189, 189) 사이에 착탈 가능하게 가설되어 있는 디퍼렌셜 기어 케이스(182)는 각 통 형상 축지지체(189, 189)를 분리시킨 후에는 부 변속 케이스(54)의 천정부에 형성한 유지보수용의 개구부(106)로부터 인출할 수 있다.

또한, 브레이크부(191)는 브레이크 케이스(196)내에 주행용 브레이크(192)를 배치하여 동 주행용 브레이크(192)를 브레이크 작용편(197)을 통해 브레이크 조작 레버(198)에 의해 브레이크 제동ㆍ해제 조작할 수 있도록 되어 있다. 199는 브레이크 케이스(196)에 피벗팅된 브레이크 레버 지지축이다.

그리고, 브레이크 케이스(196)는 부 변속 케이스(54)의 측벽과 리어 액슬 케이스(8)의 외주면 기부 사이에 걸쳐진 상태에서 착탈 가능하게 장착되어 있고, 동 브레이크 케이스(196)를 이들로부터 분리시킴으로써 동 브레이크 케이스(196)와 일체적으로 주행용 브레이크(192)를 대 차동 기어 지지축(186)의 선단부로부터 분리할 수 있도록 되어 있다.

이어서, 상기한 전방 차륜 구동용 동력 인출부(103)에 대해서 도 4 및 도 9를 참조하면서 설명한다.

[전방 차륜 구동용 동력 인출부(103)]

전방 차륜 구동용 동력 인출부(103)는, 도 4 및 도 9에 도시한 바와 같이, 부 변속 케이스(54)의 저부에 형성된 개구부(102)에 인출부 케이스(160)를 설치하여 동 인출부 케이스(160)내에 전후 한 쌍의 베어링(162, 163)을 통해 전후 방향으로 축선을 향한 전방 차륜 구동축(164)을 가설하고, 동 전방 차륜 구동축(164)의 중도부에 입력 기어(165)를 장착하며, 동 입력 기어(165)와 부 변속 축(116)의 후방부에 설치된 출력 기어(166) 사이에 제 1ㆍ제 2 중간 기어(167, 168)를 개재하여 구성하고 있다.

여기에서, 제 1 중간 기어(167)는 후술하는 PTO계 전동축(169)에 베어링(170)을 통해 회전 가능하게 장착됨과 아울러, 제 2 중간 기어(168)는 부 변속 케이스(54)내로 돌출시켜 형성한 전후 한 쌍의 기어 지지편(171, 172)에 기어 지지축(173)을 가설하고, 동 기어 지지축(173)에 베어링(174)을 통해 회전 가능하게 장착되어 있다.

그리고, 출력 기어(166)와 제 1 중간 기어(167)와 제 2 중간 기어(168)와 입력 기어(165)를 직렬적으로 맞물리게해서 연동 연결하고 있다.

또한, 전방 차륜 구동축(164)은 선단부(175)를 인출부 케이스(160)로부터 전방으로 돌출시켜 동 선단부(175)를 프론트 액슬 케이스에 설치된 입력축(도시되지 않음)에 전동 샤프트 등을 통해 연동 연결되어 있다.

이와 같이 해서, 부 변속 축(116)의 회전력은 동 부 변속 축(116)에 장착된 출력 기어(166) → 제 1 중간 기어(167) → 제 2 중간 기어(168) → 입력 기어(165) → 전방 차륜 구동축(164) → 전동 샤프트 등 → 입력 축 → 전방 차축 → 전방 차륜(7, 7)으로 전달되어 4륜 구동 주행을 행할 수 있도록 하고 있다.

또한, 본 실시예에서는 입력 기어(165)는 전방 차륜 구동축(164)의 중도부에 스플라인 끼워맞춤되어 제 2 중간 기어(168)에 맞물린 위치와 맞물림 해제된 위치로 시프트 가능함과 아울러, 동 입력 기어(165)의 시프트 조작을 인출부 케이스(160)의 외부로부터 시프트 조작 기구(도시되지 않음)에 의해 행할 수 있도록 하고 있다.

이와 같이 해서, 입력 기어(165)를 제 2 중간 기어(168)에 맞물리게하는 시프트 조작을 행하면 상기한 바와 같이 4륜 구동 주행을 행할 수 있는 한편, 입력 기어(165)를 제 2 중간 기어(168)로부터 맞물림 해제시키는 시프트 조작을 행하면 후륜 구동만의 이륜 구동 주행을 행할 수 있도록 하여, 작업 조건에 따라 적당히 4륜 구동 주행과 이륜 구동 주행의 스위칭 조작을 행하여 효율적으로 작업을 행할 수 있도록 하고 있다.

[운전부(5)]

운전부(5)는, 도 1에 도시한 바와 같이, 원동기부(2)의 후방 위치에 또한 클러치부(3)의 상방 위치에 스티어링 칼럼(steering column)(280)을 세워 설치하고, 동 스티러잉 칼럼(280)의 상단부에 휠 지지축(281)을 통해 스티어링휠(282)을 장착하며, 동 스티어링휠(282)의 후방 위치에 운전석(283)을 배치하여 동 운전석(283)의 측방 위치에 상기한 주 변속 레버(85)와 부 변속 레버(142)를 집중 배치하고 있다.

[PTO 변속부(6)]

PTO 변속부(6)는, 도 11에 도시한 바와 같이, 미션 케이스(45)의 디퍼렌셜 기어 케이스(55)의 후단에 형성되어 있는 개구부(111)에 PTO 케이스(200)를 착탈 가능하게 장착하고, 동 PTO 케이스(200)내에 PTO 변속 기구(201)를 배치하고 있다.

이하에서, 도 11을 참조하면서 [PTO 케이스(200)]와 [PTO 변속 기구(201)]의 각 구성을 이 순서로 설명한다.

[PTO 케이스(200)]

PTO 케이스(200)는, 도 11에 도시한 바와 같이, 전방부 케이스 형성체(202)와 중간부 케이스 형성체(203)와 후방부 케이스 형성체(204)로 3분할 형성되고, 각 케이스 형성체(202, 203, 204)끼리를 서로 착탈 가능하게 연결하고 있으며, 전방부 케이스 형성체(202)와 중간부 케이스 형성체(203)를 디퍼렌셜 기어 케이스(55)내에 수용 상태로 배치함과 아울러, 후방부 케이스 형성체(204)를 디퍼렌셜 기어 케이스(55)로부터 후방으로 팽출 상태로 배치하고 있다.

그리고, 후방부 케이스 형성체(204)의 전단 둘레 가장자리부에 플랜지 형상의 장착편(205)을 일체 성형하여 동 장착편(205)을 디퍼렌셜 기어 케이스(55)의 후단 가장자리부에 후방으로부터 접촉시킴과 아울러, 전후 방향으로 축선을 향한 장착 볼트(206)에 의해 장착되어 있다.

이와 같이 해서, 디퍼렌셜 기어 케이스(55)의 후단에 형성되어 있는 개구부(111)에 PTO 케이스(200)를 착탈 가능하게 설치하고 있기 때문에 미션 케이스(45)의 디퍼렌셜 기어 케이스(55)로부터 PTO 케이스(200)를 분리시킨 상태에서 동 PTO 케이스(200)내에 수용된 PTO 변속 기구(201)의 조립 작업이나 유지보수 작업을 용이하게 행할 수 있다.

또한, PTO 케이스(200)는 전방부 케이스 형성체(202)와 중간부 케이스 형성체(203)를 미션 케이스(45)의 디퍼렌셜 기어 케이스(55)내에 수용 상태로 해서 장착되어 있기 때문에 미션 케이스(45)의 소형화(컴팩트화)를 도모할 수 있다.

전방부 케이스 형성체(202)에는 입력 축(230)을 수용하기 위한 입력축 돌출구부(207)를 전후 방향으로 개구시켜 형성하고, 동 입력축 돌출구부(207)의 상방 위치에 변속축 전방부 수용부(208)를 형성하고 있다.

중간부 케이스 형성체(203)내에는 PTO축(232)의 전단부를 수용하기 위한 베어링편(209)을 설치하고 있으며, 동 베어링편(209)은 중도부에 전후 방향으로 개구되는 PTO축 전방부 수용부(212)를 형성하고 있다.

이와 같이 해서, 베어링편(209)을 중간부 케이스 형성체(203)의 전방측 단면(210)측에 배치하고 있기 때문에 중간부 케이스 형성체(203)를 성형하는 주형의 구조를 간이화할 수 있어 동 형 프레임의 비용 저감을 도모할 수 있다.

또한, 중간부 케이스 형성체(203)의 전방측 단면(210)과 베어링편(209) 전방측 단면(211)을 동일 평면으로 형성하고 있기 때문에 중간부 케이스 형성체(203)의 성형ㆍ가공을 간단하게 또한 확실하게 행할 수 있다.

후방부 케이스 형성체(204)에는 PTO축 돌출구부(214)를 전후 방향으로 개구시켜 형성하여 동 PTO축 돌출구부(214)의 상방 위치에 변속축 후방부 수용부(215)를 형성하고 있다.

그리고, 전방부 케이스 형성체(202)에 형성된 입력축 돌출구부(207)와, 중간부 케이스 형성체(203)에 형성된 PTO축 전방부 수용부(212)와, 후방부 케이스 형성체(204)에 형성된 PTO축 돌출구부(214)는 전후 방향으로 연장되는 동일 축선상에서 연통되어 형성되어 있다.

또한, 전방부 케이스 형성체(202)에 형성된 변속축 전방부 수용부(208)와 후방부 케이스 형성체(204)에 형성된 변속축 후방부 수용부(215)는 전후 방향으로 대향되어 배치되어 있다.

여기에서, 상기한 리프트 암 지지체(339)의 피벗팅편(345, 345)에는 탑 링크(top link)(12)의 전단부를 피벗팅ㆍ연결하기 위한 탑 링크 브래킷(216)을 장착하고 있고, 동 탑 링크 브래킷(216)은 양쪽 피벗팅편(345, 345)의 후면에 면접촉시켜 장착 볼트(220)에 의해 장착되는 판 형상의 장착 시트(217)와, 동 장착 시트(217)의 후면으로부터 후방을 향해 돌출된 좌우 한 쌍의 판 형상의 피벗팅ㆍ연결편(218, 218)으로 형성되어 있다. 도 15 중, 219는 설치 볼트(220)을 삽입 통과시 키는 연결 구멍이다.

또한, 후방부 케이스 형성체(204)의 좌우 측벽에는 리프트 실린더 설치부로서의 리프트 실린더 지지축(221, 221)을 외측방을 향해 돌출시키고, 각 리프트 실린더 지지축(221, 221)과 상기 리프트 암(350, 350)의 중도부 사이에 상하 방향으로 신축 작동하는 리프트 실린더(351, 351)를 개재시키고 있다. 223은 리프트 실린더 연결 핀, 224는 리프트 실린더 피벗팅 연결편이다.

이와 같이 해서, 후방부 케이스 형성체(204)의 좌우 측방 위치에 상하 방향으로 신축 작동하는 좌우 한 쌍의 리프트 실린더(351, 351)를 배치함과 아울러, 각 리프트 실린더(351, 351)의 하단부를 리프트 실린더 지지축(221, 221)을 통해 후방부 케이스 형성체(204)에 지지시키고 있기 때문에 양쪽 리프트 실린더(351, 351)를 연직 내지는 거의 연직으로 배치한 자세가 되는 것이 용이해지고, 각 리프트 실린더(351, 351)의 스트로크를 작게 할 수 있어서 각 리프트 실린더(351, 351)의 소형화를 도모할 수 있는 것에 더해, 파워 손실을 작게 할 수 있다.

또한, 각 리프트 실린더(351, 351)의 하단부는 리프트 실린더 지지축(221, 221)을 통해 후방부 케이스 형성체(204)에 지지시키고 있기 때문에 각 리프트 실린더(351, 351)를 강고하게 지지할 수 있다.

[PTO 변속 기구(201)]

PTO 변속 기구(201)는, 도 11에 도시한 바와 같이, 상기한 PTO 케이스(200)내에 각각 전후 방향으로 축선을 향한 입력축(230)과 변속축(231)과 PTO축(232)을 배치하고 있다.

즉, PTO 케이스(200)의 전방부 케이스 형성체(202)에 형성한 입력축 돌출구부(207)에 베어링(233, 234)을 통해 입력축(230)을 회전 가능하게 지지시키고 있고, 동 입력축(230)은 선단부(235)를 전방으로 돌출시키는 한편, 후단부에 출력 기어(236)를 설치하고 있다.

그리고, 전방부 케이스 형성체(202)에 형성한 변속축 전방부 수용부(208)와 후방부 케이스 형성체(204)에 형성한 변속축 후방부 수용부(215) 사이에 베어링(237, 238)을 통해 변속축(231)을 회전 가능하게 지지시키고 있고, 동 변속축(231)에는 전방으로부터 후방을 향해 순차로 대경 입력 기어(239)와 제 2 변속 기어(240)와 제 1 변속 기어(241)를 동축적으로 일체 성형하여 대경 입력 기어(239)를 상기 입력축(230)에 설치한 출력 기어(236)에 맞물리게 하고 있다.

또한, 중간부 케이스 형성체(203)에 형성한 PTO축 전방부 수용부(212)와 후방부 케이스 형성체(204)에 형성한 PTO축 돌출구부(214) 사이에 베어링(242, 243)을 통해 PTO축(232)을 회전 가능하게 지지시키고 있다.

또한, PTO축(232)에는 시프트 기어체(244)를 축선 방향으로 슬라이딩 시프트 가능하게 스플라인 끼워맞춤과 아울러, 입력 기어(267)를 회전 가능하게 장착하고, 시프트 기어체(244)에 대경 시프트 기어(268)와 소경 시프트 기어(269)를 설치하는 한편, 입력 기어(267)의 전면에 상기 소경 시프트 기어(269)가 끼워맞춰져 맞물리는 피팅/메싱 기어(fitting/meshing gear)(270)를 형성하고 있다.

또한, 시프트 기어체(244)를 PTO 변속 조작 기구(272)에 의해 대경 시프트 기어(268)를 상기 제 2 변속 기어(240)에 맞물리게하는 제 2 PTO 변속 조작과, 소 경 시프트 기어(269)를 피팅/메싱 기어(270)에 끼워맞춰 맞물리게하는 제 1 PTO 변속 조작을 행할 수 있도록 하고 있다.

그리고, PTO축(232)은 후방부 케이스 형성체(204)에 형성된 PTO축 돌출구부(214)로부터 후방으로 선단부(후단부)(273)를 돌출시키고 있다.

이와 같이 해서, 본 실시형태에서는 전방부 케이스 형성체(202)에 입력 축(230)을 지지시키고, 전방부 케이스 형성체(202)와 후방부 케이스 형성체(204) 사이에 변속축(231)을 지지시키며, 중간부 케이스 형성체(203)와 후방부 케이스 형성체(204) 사이에 PTO축(232)을 지지시키고 있기 때문에, 이들 축(230, 231, 232)의 배치 자유도가 커짐과 아울러 컴팩트하게 배치할 수 있고, 또한 각 축(230, 231, 232)에 설치된 기어 상호간의 맞물림ㆍ접속을 간단하게 또한 확실하게 행할 수 있다.

또한, PTO 케이스(200)를 전방부 케이스 형성체(202)와 중간부 케이스 형성체(203)와 후방부 케이스 형성체(204)로 3분할 형성하고 있기 때문에 대경 입력 기어(239)와 제 2 변속 기어(240)와 제 1 변속 기어(241)를 변속축(231)을 통해 전방부 케이스 형성체(202)와 후방부 케이스 형성체(204) 사이에 간단히 설치할 수 있고, 변속축(231)과 각 기어(239, 240, 241)를 간단히 또한 확실하게 배치할 수 있어 PTO 변속 기구(201)의 조립 작업 효율을 향상시킬 수 있다.

그리고, PTO축(232)에는 클러치 기구(275)를 설치하여 동 클러치 기구(275)를 클러치 조작 기구(276)에 의해 접속ㆍ절단 조작하도록 하고 있다.

또한, 입력축(230)의 선단부(235)는, 도 4에 도시한 바와 같이, PTO계 전동 축(169)을 통해 상기 외측 구동축(20)에 연동 연결해서 PTO계 전동 기구(52)를 구성하고 있고, PTO계 전동축(169)은 미션 케이스(45)내에서 전방부로부터 후방부까지 전후 방향으로 축선을 향해 배치되어 있다.

[PTO계 전동축(169)]

PTO계 전동축(169)은, 도 4에 도시한 바와 같이, 제1 ~ 제 4 분할 전동축(245, 246, 247, 248)을 전후 방향으로 접속해서 형성하고 있다.

그리고, 제 1 분할 전동축(245)은, 도 4 및 도 6에 도시한 바와 같이, 클러치 하우징(17)의 후방 벽(27)과 상기 내부 지지 벽(57) 사이에 베어링(249, 250)을 통해 회전 가능하게 가설되어 있고, 동 제 1 분할 전동축(245)의 중도부에 입력 기어(244)를 설치하여 동 입력 기어(244)를 PTO 구동 기어(20c)에 맞물리게 하고 있다.

또한, 제 2 분할 전동축(246)은, 도 4에 도시한 바와 같이, 베어링(251)을 통해 상기 축지지 벽 형성체(50)에 중도부를 회전 가능하게 지지시킴과 아울러 전단부를 상기 제 1 분할 전동축(245)의 후단부에 제 1 통 형상 접속체(252)를 통해 접속시키고 있다.

제 3 분할 전동축(247)은, 도 4 및 도 9에 도시한 바와 같이, 베어링(253)을 통해 축 지지체(118)에 중도부를 회전 가능하게 지지시킴과 아울러, 전단부를 상기 제 2 분할 전동축(246)의 후단부에 제 2 통 형상 접속체(254)를 통해 접속시키고 있다.

제 4 분할 전동축(248)은, 도 4 및 도 11에 도시한 바와 같이, 전단부를 상 기 제 3 분할 전동축(247)의 후단부에 원 웨이 클러치(one way clutch)(255)를 통해 접속시킴과 아울러, 후단부를 상기 입력축(230)의 선단부(235)에 제 3 통 형상 접속체(256)를 통해 접속시키고 있다.

여기에서, 원 웨이 클러치(255)는 제 3 분할 전동축(247)의 후단부에 장착된 전방부 클러치 형성체(257)와 제 4 분할 전동축(248)의 전단부에 장착된 후방부 클러치 형성체(258)로 형성되어 있고, 전방부 클러치 형성체(257)의 후면에 돌출된 맞물림편(259)과 후방부 클러치 형성체(258)의 전면에 돌출된 맞물림편(260)을 전후 대향 상태로 맞물리게 하며, 정회전에서는 양 맞물림편(259, 260)이 맞물려 제 3ㆍ제 4 분할 전동축(247, 248)이 일체적으로 정회전 방향으로 회전하는 한편, 역회전에서는 양 맞물림편(259, 260)이 맞물려지지 않도록 되어 있다.

이와 같이 해서, 엔진(15)으로부터 외측 구동축(20)에 전달된 동력은 동 외측 구동축(20)에 일체 성형된 PTO 구동 기어(20c) → 입력 기어(244) → 제 1 분할 전동축(245) → 제 1 통 형상 접속체(252) → 제 2 분할 전동축(246) → 제 2 통 형상 접속체(254) → 제 3 분할 전동축(247) → 원 웨이 클러치(255) → 제 4 분할 전동축(248) → 제 3 통 형상 접속체(256) → 입력축(230)으로 전달되도록 되어 있다.

그리고, PTO 변속 기구(201)가 제 1 PTO 변속 조작되어 있을 경우에는 입력축(230)에 전달된 동력은 출력 기어(236) → 대경 입력 기어(239) → 변속축(231) → 제 1 변속 기어(240) → 시프트 기어체(244)의 대경 시프트 기어(268) → PTO축(232)으로 전달되도록 되어 있어 동 PTO축(232)으로부터 동력을 취출해서 각종 작업기를 구동할 수 있다.

또한, PTO 변속 기구(201)가 제 2 PTO 변속 조작되어 있을 경우에는 입력축(230)에 전달된 동력은 출력 기어(236) → 대경 입력 기어(239) → 변속축(231) → 제 2 변속 기어(241) → 입력 기어(267) → 동 입력 기어(267)의 피팅/메싱 기어(270) → 시프트 기어체(244)의 소경 시프트 기어(269) → PTO축(232)으로 전달되도록 되어 있어 동 PTO축(232)으로부터 동력을 인출하여 각종 작업기를 구동할 수 있다.

이 때, 각종 작업기로부터의 부하를 받아 PTO축(232)이 역회전되어 그 동력이 입력축(230) → 제 3 통 형상 접속체(256) → 제 4 분할 전동축(248)으로 전달되었다고 해도 동 제 4 분할 전동축(248)과 제 3 분할 전동축(247) 사이에는 원 웨이 클러치(255)를 개재시키고 있기 때문에 제 4 분할 전동축(248)으로부터 제 3 분할 전동축(247)에는 동력이 전달되지 않는다.

따라서, PTO축(232)으로부터 동력이 주 변속 기구(46)를 비롯한 주행계 전동기구(51)로 역류해서 전달됨으로써 동 주행계 전동 기구(51)가 손상된다는 등의 문제 발생을 방지할 수 있다.

도 19 및 도 2O은 다른 실시형태로서의 리프트 암(350, 350)을 도시하고 있으며, 동 리프트 암(350, 350)은 기단부를 회전 보스부(430)를 통해 일체 성형하고 있고, 동 회전 보스부(430)는 좌우 한 쌍의 피벗팅편(345, 345)사이에서 리프트 암 지지축(344)의 중앙부에 끼워맞춰지며, 좌우 한 쌍의 리프트 암(350, 350)을 리프트 암 지지축(344)을 중심으로 회전 보스부(430)를 통해 일체로 회전시키도록 되어 있다.

이와 같이 해서, 좌우 한 쌍의 리프트 암(350, 350)을 회전 보스부(430)를 통해 일체 성형하고 있기 때문에 양쪽 리프트 암(350, 350)의 장착 작업을 용이하게 행할 수 있다.

도 21은 다른 실시형태로서의 분기 위치 임시 유지부(314)를 도시하고 있고, 동 분기 위치 임시 유지부(314)에는 임시 유지 강도 조정부로서의 조정용 수나사체(431)를 설치하고 있다.

즉, 조정용 수나사체(431)는 상하 방향으로 연장시켜 봉 형상으로 형성함과 아울러, 외주면에 수나사부(432)를 형성하고 있으며, 커버 본체(302)의 천정부(315)의 좌측부에 상하 방향으로 연장되는 볼 수용 종방향 구멍(316)을 관통시켜 형성하고, 동 볼 수용 종방향 구멍(316)의 상부 내주면에는 암나사부(433)을 형성하여 동 암나사부(433)에 조정용 수나사체(431)를 나사결합하며, 동 조정용 수나사체(431)의 하단부와 임시 유지 볼(319) 사이에 가압 스프링(318)을 개재하고 있다.

그리고, 조정용 수나사체(431)는 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)와 거의 동일 축선 방향으로 커버체(302)로부터 돌출시켜 형성됨과 아울러, 선단부(상단부)에 조정 탭 편(434)를 설치하고 있다. 435는 고정용 너트이다.

이와 같이 해서, 조정 탭 편(434)을 핀칭(pinching)하여 조정용 수나사체(431)를 회전시킴으로써 적절히 가압 스프링(318)의 임시 유지 볼(319)으로의 가압력을 조정하여 동 임시 유지 볼(319)에 의한 임시 유지 강도를 조정할 수 있다.

따라서, 오퍼레이터는 자신의 기호에 따른 반응이 감지되도록 할 수 있어서 주 변속 레버(85)의 조작성을 향상시킬 수 있다.

이 때, 분기 위치 임시 유지부(314)는 변속 위치 임시 유지부(323)와 같이, 동력 전달시의 기어 이탈 방지를 겸하는 것이 아니기 때문에 임시 유지력을 일정 이상으로 유지할 필요성이 없어 오퍼레이터의 기호에 따른 반응이 얻어지도록 자유롭게 임시 유지 강도를 조정할 수 있다.

또한, 조정 탭 편(434)을 주ㆍ부 변속 레버(85, 142)와 거의 동일 축선 방향으로 돌출시켜 형성하고 있기 때문에 오퍼레이터는 조정 탭 편(434)을 상방으로부터 용이하게 파지할 수 있음과 아울러, 동 조정 탭 편(434)에 의한 임시 유지 조정을 원활하게 또한 확실하게 행할 수 있다.

도 22는 다른 실시형태로서의 유압 컨트롤 밸브(342)의 일부 절개 설명도이며, 동 유압 컨트롤 밸브(342)는 상기한 유압 컨트롤 밸브(342)와 기본적 구조를 동일하게 하고 있지만, 스풀(396)과 유압 회로체 지지편(340)의 후방부에 설치된 스풀 작동편(403) 사이에 서브 스풀(440)을 개재시키고 있다는 점에 있어서 다르다.

즉, 서브 스풀(440)은 전후 방향으로 축선을 향한 봉 형상으로 형성되어, 전단면(441)을 상기한 스풀(396)의 후단면(선단면)(442)에 접촉시키는 한편, 후단면(443)을 상기 스풀 작동편(403)의 전단면(444)에 접촉시키고 있다.

그리고, 스풀 작동편(403)은 유압 회로체 지지편(340)의 후방부에 형성된 작동편 삽입 통과 구멍(406) 중으로 전후 슬라이딩 가능하게 삽입 통과되어 있다.

또한, 밸브 커버체(387)의 후방 벽의 일부는 밀봉 구조를 가지는 밀봉 편(399)에 의해 형성되고, 동 밀봉편(399)의 중앙부에 전후 방향으로 개구하는 서브 스풀 돌출 구멍(445)을 형성하여 동 서브 스풀 돌출 구멍(445) 중으로 상기 서브 스풀(440)을 전후 슬라이딩 가능하게 삽입 통과시키고 있다. 446은 밀봉 링이다.

또한, 스풀(396)과 서브 스풀(440)과 스풀 작동편(403)은 전후 방향으로 연장되는 거의 동일 축선상에 배치되어 있다.

또한, 스풀 작동편(403)에는 리프트 암(350, 350)을 승강 조작하는 승강 레버(도시되지 않음)를 연동 연결함과 아울러, 동 스풀 작동편(403)과 좌측의 리프트 암(350) 사이에는, 도 2에 도시한 바와 같이, 피드백 링크 기구(405)를 개재하여 동 피드백 링크 기구(405)에 의해 리프트 암(350, 350)을 승강 정지시키도록 하고 있다.

즉, 승강 레버를 후방으로 회전시켜 상승 조작했을 때에는 스풀 작동편(403)이 전방으로 슬라이딩되어 서브 스풀(440)을 통해 스풀(396)을 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스에 대항해서 전방으로 슬라이딩시키도록 하고 있다.

그 결과, 밸브 본체(395)가 상승측으로 밸브 개방 작동하여 리프트 실린더(351, 351)에 압유가 압송되고, 양쪽 리프트 실린더(351, 351)가 신장 작동하여 각 리프트 실린더(351, 351)에 연동 연결된 리프트 암(350, 350)을 상승 회전시킨다.

그리고, 리프트 암(350, 350)의 상승 회전에 피드백 링크 기구(405)가 연동하고, 동 피드백 링크 기구(405)에 의해 스풀 작동편(403)의 전방으로의 슬라이딩 이 해제되었을 때에 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스에 의해 스풀(396)이 후방으로 슬라이딩하고, 중립 위치로 복귀했을 때에 밸브 본체(395)가 밸브 폐쇄 작동해서 리프트 실린더(351, 351)로의 압유(작동유)의 유입을 정지시킨다.

그 결과, 리프트 암(350, 350)은 상승 회전 위치에 유압 락(lock)된 상태가 되고, 동 자세가 유지된다.

또한, 승강 레버를 전방으로 회전시켜 하강 조작했을 때에는 스풀 작동편(403)이 후방으로 슬라이딩되어 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스에 의해 스풀(396)이 후방으로 슬라이딩된다.

그 결과, 밸브 본체(395)가 하강측으로 밸브 개방 작동하여 리프트 실린더(351, 351)에 압송되어 있었던 압유가 유출되고, 양쪽 리프트 실린더(351, 351)가 단축 작동하여 각 리프트 실린더(351, 351)에 연동 연결된 리프트 암(350, 350)을 하강 회전시킨다.

그리고, 리프트 암(350, 350)의 하강 회전에 피드백 링크 기구(405)가 연동하고, 동 피드백 링크 기구(405)에 의해 스풀 작동편(403)의 후방으로의 슬라이딩이 해제되었을 때에 가압 스프링(401)의 탄성 바이어싱 포오스에 대항해서 스풀(396)이 전방으로 슬라이딩하고, 중립 위치로 복귀했을 때에 밸브 본체(395)가 밸브 폐쇄 작동해서 리프트 실린더(351, 351)로부터 압유의 유출을 정지시킨다.

그 결과, 리프트 암(350, 350)은 하강 회전 위치에 유압 락된 상태가 되고, 동 자세가 유지된다.

여기에서, 본 실시형태에서는 밸브 커버체(387)에 밀봉 구조를 가지는 밀봉 편(399)을 설치하고, 동 밀봉편(399)에 서브 스풀 돌출 구멍(445)을 형성하여 동 서브 스풀 돌출 구멍(445) 중으로 서브 스풀(440)을 관통시키며, 동 서브 스풀(440)을 유압 컨트롤 밸브(342)에 설치된 스풀(396)과 스풀 작동편(403) 사이에 개재시키고 있기 때문에 스풀(396)과 서브 스풀 돌출 구멍(445)의 동심도의 정밀도가 유압 컨트롤 밸브(342)의 장착 오차에 의해 다소 편심되는 일이 있더라도 서브 스풀 돌출 구멍(445)중에 있어서의 서브 스풀(440)의 슬라이딩 동작을 양호하게 확보할 수 있고, 스풀 작동편(403)의 작동력을 서브 스풀(440)을 통해 스풀(396)에 확실히 전달할 수 있다.

따라서, 유압 컨트롤 밸브(342)에 의한 유압 제어를 양호하게 확보할 수 있다.

또한, 본 실시형태에서는 도 22의 부분 확대도에 도시한 바와 같이, 서브 스풀(440)의 스풀(396)로의 접촉면인 전단면(441)을 전방으로 팽출시키는 원호면에 형성하고 있다.

이와 같이, 서브 스풀(440)의 접촉면인 전단면(441)을 전방으로 팽출시키는 원호면에 형성하고 있기 때문에 스풀(396)과 서브 스풀 돌출 구멍(445)의 동심도의 정밀도가 장착 오차에 의해 다소 편심되는 일이 있더라도 스풀 작동편(403)의 작동력은 서브 스풀(440)로부터 스풀(396)으로 접촉면을 통해 확실하게 전달될 수 있어 유압 컨트롤 밸브(342)에 의한 유압 제어를 보다 한층 양호하게 확보할 수 있다.

또한, 스풀(396)의 서브 스풀(440)로의 접촉면인 후단면(442)을 후방으로 팽출시키는 원호면에 형성함으로써 같은 효과를 얻을 수도 있다.

또한, 스풀 작동편(403)의 서브 스풀(440)으로의 접촉면인 전단면(444)도 전방으로 팽출시키는 원호면에 형성되어 있다.

이와 같이 해서, 스풀 작동편(403)과 서브 스풀 돌출 구멍(445)의 동심도의 정밀도가 장착 오차에 의해 다소 편심되는 일이 있더라도 스풀 작동편(403)의 작동력은 서브 스풀(440)로 접촉면을 통해 확실하게 전달될 수 있어, 이 점에서도, 유압 컨트롤 밸브(342)에 의한 유압 제어를 보다 한층 양호하게 확보할 수 있다.

본 발명에 의한 트랙터의 구조는 미션 케이스의 상부에 리프트 암 지지체를 통해 리프트 암을 장착함과 아울러, 동 리프트 암을 유압 회로체를 통해 유압 컨트롤 밸브에 의해 유압 제어되도록 한 구조에 유용하다.