目前，作为车辆的车体具有如下构造，即在地板下设置沿车辆 前后方向延伸的左右一对侧梁，同时利用后端部横梁将这些侧梁的后 端部之间连结(例如，参照专利文献1)。
在上述构造中，在车辆受到后方碰撞的情况下，输入至后端部 横梁的碰撞载荷从后端部横梁传递至侧梁。由此，侧梁变形而吸收碰 撞载荷。
专利文献1：特开平10-244963号公报

但是，在这种构造中，在吸收大的碰撞载荷的情况下，为了使 后方碰撞时的侧梁的压缩量变大，必须使侧梁的长度变长，存在导致 车辆大型化的问题。
因此，本发明的目的在于，提供一种车辆的车体构造，其抑制 车辆的大型化，同时使后方碰撞时的碰撞载荷的吸收量增大。
本发明是一种车辆的车体构造，其具有：侧梁，其在车辆下部 沿车辆前后方向延伸；以及支柱，其沿车辆上下方向延伸，其特征在 于，具有：侧部车身杆，其位于车辆侧部上的所述侧梁的上方，沿车 辆前后方向延伸，与所述支柱连接；以及连结杆，其连结所述侧梁和 所述侧部车身杆。
在这里，作为上述侧部车身杆，其包括后述的车身侧杆和侧门 杆中的至少一种。
发明的效果
根据本发明，在后方碰撞时，由于输入至后端部横梁的碰撞载 荷，从后端部横梁向侧梁传递，同时还经由连结杆、车身侧杆以及侧 门杆传递至支柱，因此可以通过车体整体高效地吸收碰撞载荷，进而 可以抑制车辆的大型化，同时使后方碰撞时的碰撞载荷的吸收量增 大。
附图说明
图1是概略地表示本发明的第1实施方式的车辆的车体构造的 斜视图。
图2是表示本发明的第1实施方式的车身侧杆和侧门杆之间的 相对部分的水平剖面图。
图3是表示本发明的第1实施方式的侧门杆和侧门用铰链的水 平剖面图。
图4是表示本发明的第1实施方式的侧门杆和铰链板的分解斜 视图。
图5是放大地表示本发明的第1实施方式的车辆的车体构造的 一部分的后视图。
图6是表示本发明的第2实施方式的车身侧杆和侧门杆之间的 相对部分的水平剖面图。
图7是概略地表示本发明的第3实施方式的车辆的车体构造的 斜视图。
图8从车内观察本发明的第4实施方式的车辆的车体构造的侧 部的一部分的侧视图。

(第1实施方式)
基于图1至图5对本发明的第1实施方式进行说明。本实施方 式是用于车室形成至车辆后部的小型多功能厢式车(Mini-van)的车 体中的车辆的车体构造的例子。图1是概略地表示本实施方式的车辆 的车体构造的斜视图，图2是表示车身侧杆和侧门杆之间的相对部分 的水平剖面图，图3是表示侧门杆和侧门用铰链的水平剖面图，图4 是表示侧门杆和铰链板的分解斜视图，图5是放大地表示车辆的车体 构造的一部分的后视图。此外，图中FR表示车辆前后方向的前方， IN表示车宽方向的车室侧。
如图1所示，车辆的车体构造为，具有左右一对的侧梁即后部 侧梁1，其在车辆下部沿车辆前后方向延伸。上述后部侧梁1由沿车 宽方向延伸的多个横梁2(2A～2D)连结。在左右一对的后部侧梁1 的左右侧方，设有位于车辆侧部的左右一对的车身侧板(左侧的车身 侧板未图示)3。此外，在车辆后端部上配置背门4。
此外，在后部侧梁1的上表面上，配置形成车室R的地板的底 板(未图示)，另一方面，在一对车身侧板3的上端部之间配置顶板 (未图示)。此外，在一对后部侧梁1之间，以横躺的状态收容备用 轮胎5。详细地说，该备用轮胎5收容在形成于底板上的备用轮胎收 容部(未图示)中。
下面，对各个横梁2进行说明。横梁2中位于最后部的横梁2， 是将后部侧梁1的后端部之间连结的后端部横梁2A。后端部横梁2A 形成为方管状，与后部侧梁1的后端部上表面接合。该后端部横梁 2A经由左右一对保险杠托架7，与后保险杠加强板6连结，该后保 险杠加强板6在后端部横梁2A的后方位置沿车宽方向延伸。
位于后端部横梁2A的正前方的横梁2B是经由备用轮胎收容部 而从下方支撑备用轮胎5的支撑梁。
位于该横梁2B的正前方的横梁2是后部中央横梁2C。在上述 后部中央横梁2C和后端部横梁2A之间形成备用轮胎收容部，以收 容备用轮胎5。详细地说，后部中央横梁2C、后端部横梁2A、以及 收容在备用轮胎收容部中的备用轮胎5的上下位置一致。
位于后部中央横梁2C正前方的横梁2D，将一对后部侧梁1的 前端部之间连结。该横梁2的左右两端部与后述的下边梁13接合。
在该横梁2D和后部中央横梁2C之间配置燃料箱33。
下面，对车身侧板3进行说明。在车身侧板3上设置前门开口 部3a和后门开口部3b(参照图2)。在上述前门开口部3a、后门开 口部3b上，设置前侧门(未图示)以及作为侧门的后侧门8。此外， 在车身侧板3上设置：中央支柱9，其在前门开口部3a和后门开口 部3b之间，沿车辆上下方向延伸；车身侧杆10，其位于后门开口部 3b的后方；后轮罩11，其位于该车身侧杆10的下方；以及后部支柱 15，其位于车体侧板3的后端部，沿车辆上下方向延伸。此外，在车 身侧板3的上端部，在成为车辆侧部上端部的位置处设置上边梁12， 另一方面，在车身侧板3的下端部设置下边梁13。在下边梁13上连 结后部侧梁1的前部。
车身侧杆10安装在车辆侧部的后部侧梁1上方的位置，沿车辆 前后方向延伸。该车体侧梁10以方管状形成。在车身侧杆10的前端 部设置平板14，该平板14与后门开口部3b的内壁面接合。车身侧 杆10的后端部与后部支柱15接合。
车身侧杆10通过连结杆16而与后端部横梁2A连结。详细地说， 右侧的车身侧杆10经由右侧的连结杆16而与后端部横梁2A的右端 部连结，左侧的车身侧杆经由左侧的连结杆(未图示)而与后端部横 梁2A的左端部连结。
此外，车身侧杆10还与车身侧板3接合。
连结杆16以方管状形成。连结杆16的下端部与后端部横梁2A 的车宽方向的端部接合，同时其上端部与车体侧杆10接合，该连结 杆16向前方的斜上方倾斜。在这里，优选连结杆16在不与后轮罩 11干涉的范围内尽量地倾斜。此外，连结杆16还与车身侧板3接合。
在这里，在本实施方式中，连结杆16和车身侧杆10比后部侧 梁1强度低地形成。即，配置有后部侧梁1的车体下部，比配置有连 结杆16和车身侧杆10的车体侧部刚性高。
后侧门8位于车辆侧部，由结合中央支柱9和该后侧门8而设 置的侧门用铰链17(图3)，将其可转动地支撑在中央支柱9上。后 侧门8可以在水方向上转动。后侧门8在关闭的状态下，位于中央支 柱9的后方，同时位于连结杆16和车身侧杆10的前方。
后侧门8如图2所示具有门主体30，该门主体30由相互接合的 内面板18和外面板19以中空状形成。在该门主体30的内部设置圆 筒状的侧门杆20，其在后侧门8关闭的状态下，沿车辆前后方向延 伸。
在侧门杆20的后端部上设置平板21，该平板21与门主体30(内 面板18)接合。该平板21在后侧门8关闭的状态下，与设置在车身 侧杆10的前端部上的平板14在车辆前后方向上相对。在这里，位于 侧门杆20和车身侧杆10之间而彼此相对的、门主体30的对置部30a 和车身侧板3的对置部3c，形成为与沿车辆前后方向的轴线大致垂 直的纵壁状，其中，车身侧板3的对置部3c构成后门开口部3b的周 面。
在这里，门主体30的对置部30a由内面板18构成。
另一方面，侧门杆20的前端部如图3和图4所示，成为可以与 后述的壁侧卡合部23卡合的前端卡合部20a。
侧门用铰链17设置为在后侧门8关闭的状态下，位于侧门杆20 的车辆前方。侧门用铰链17具有：固定部件22，其固定在中央支柱 9上；转动部件25，其经由支承轴24而被轴支撑在该固定部件22 上；以及铰链板28，其通过螺栓26、螺母27而与该转动部件25连 结。
此外，由于中央支柱9的设置侧门用铰链17的位置需要可以支 撑后侧门8，因此利用加强材料(未图示)进行加强。
转动部件25配置在内面板18的外表面，另一方面，铰链板28 配置在内面板18的内表面。
在铰链板28上形成直径比圆筒状的侧门杆20略大的圆形状的 卡合孔28a。由该卡合孔28a和从该卡合孔28a露出的门主体30的 前壁部内表面30b构成壁侧卡合部23，由卡合孔28a的内径表面和 前壁部内表面30b形成凹部。该壁侧卡合部23在后侧门8关闭的状 态下，位于侧门杆20的前端卡合部20a的前方。因此配置为，如果 使侧门杆20向车辆前方移动，则可以使前端卡合部20a插入由卡合 孔28a的内径表面和前壁部内表面30b形成的凹部中，使前端卡合部 20a与壁侧卡合部23卡合。
下面，参照图1和图5对背门4进行说明。背门4配置在形成 于车辆后端部的背门开口部上。背门4由铰链(未图示)可转动地支 撑，该铰链设置于背门开口部的上缘部或侧缘部上。在这里，背门开 口部是在左右一对车身侧板的后端部之间的范围内形成的。
背门4具有由平板部件以中空状形成的门主体31。在该门主体 31的内部，设置沿车宽方向延伸的圆筒状的背门杆32。背门杆32 固定在门主体31上。背门杆32在背门4关闭的状态下，在后端部横 梁2A的上方位置沿车宽方向延伸，同时其车宽方向的两端部位于连 结杆16的后方。
在这种结构中，在车辆受到后方碰撞时，从后保险杠加强板6 输入至后端部横梁2A的碰撞载荷，从后端部横梁2A传递至后部侧 梁1，从后部侧梁1向下边梁13传递，同时还经由连结杆16、车身 侧杆10以及侧门杆20传递至中央支柱9。由此，后部侧梁1、连结 杆16、车身侧杆10以及侧门杆20等变形而吸收冲击载荷。这样， 通过将输入至后端部横梁2A的碰撞载荷，分散至车体下部(后部侧 梁1)和车体侧部(连结杆16、车身侧杆10、侧门杆20以及中央支 柱9等)而吸收，与不分散碰撞载荷的情况相比，可以使向后部侧梁 1的碰撞载荷的输入减少，因此可以使后方碰撞时的碰撞载荷的吸收 量增大，因而无需为了增大碰撞载荷的吸收量，使后部侧梁1的长度 变长。即，可以在抑制车辆的大型化的同时，使后方碰撞时的碰撞载 荷的吸收量增大。
此外，由于使向后部侧梁1的碰撞载荷的输入减少，因此可以 使后部侧梁1的剖面减小，从而可以扩大车室R。
此外，在本实施方式中，在后侧门8关闭的状态下，车身侧杆 10的前端部(平板14)和侧门杆20的后端部(平板21)在车辆前 后方向上相对。因此，在车辆受到后方碰撞时，输入至后端部横梁 2A的碰撞载荷，经由连结杆16及车体侧杆10高效地传递至侧门杆 20和中央支柱9。由此，由于可以使侧门杆20和中央支柱9进一步 吸收冲击载荷，因此可以在车体构造的大范围内更加高效地吸收碰撞 载荷。
此外，此时通过使位于侧门杆20和车身侧杆10之间而彼此相 对的、后侧门8的门主体30的对置部30a和车身侧板3的对置部3c， 形成为与沿车辆前后方向的轴线大致垂直的纵壁状，可以从车身侧杆 10向侧门杆20更加高效地传递碰撞载荷。
此外，在本实施方式中，通过将侧门用铰链17设置在与侧门杆 20的前端部在车辆前后方向上相对的位置上，该侧门用铰链17用于 将后侧门8可转动地支撑在中央支柱9上，从而可以在后方碰撞时， 使从侧门杆20输入的向前方的碰撞载荷，由被加强的侧门用铰链17 周边承受，因此可以抑制中央支柱9的局部变形。
此外，在本实施方式中具有：前端卡合部20a，其设置在侧门杆 20的前端部；以及壁侧卡合部23，其设置于在后侧门8关闭的状态 下，后侧门8的前壁部内表面30b的与侧门用铰链17在车辆前后方 向上相对的位置，该壁侧卡合部23可以与前端卡合部20a卡合。因 此，在后方碰撞时，被车身侧杆10向前方推压的侧门杆20的前端卡 合部20a会与壁侧卡合部23卡合，抑制后方碰撞时的侧门杆20的倾 倒。因此，可以更加可靠地将碰撞载荷从侧门杆20传递至中央支柱 9。
此外，本实施方式中具有：背门4，其设置在车辆后部；以及背 门杆32，其设置在背门4上，在背门4关闭的状态下，在后端部横 梁的上方位置上沿车宽方向延伸，同时其车宽方向的两端部位于连结 杆16的后方。因此，例如在其保险杠位于比本车辆的后保险杠(后 保险杠加强板6)更高位置的碰撞对方车辆的保险杠，与本车辆的后 方发生碰撞的情况下等，可以使输入至背门杆32的碰撞载荷，经由 连结杆16而传递至车身侧杆10，可以从车身侧杆10经由侧门杆20 而传递至中央支柱9。
此外，在本实施方式中，通过使连结杆16向前方的斜上方倾斜， 在后方碰撞时，与沿铅直方向设置连结杆16的情况相比，可以使输 入至后端部横梁2A的碰撞载荷，更多地传递至车身侧杆10，可以使 碰撞载荷更可靠地分散至车辆下部和车辆侧部。
此外，在本实施方式中，与后部侧梁1相比，连结杆16和车身 侧杆10强度低。因此，在后方碰撞时，与后部侧梁1相比，连结杆 16和车身侧杆10更容易被破坏，因此可以将碰撞对方车辆向上方引 导，使碰撞载荷更可靠地分散至车辆下部和车辆侧部。
此外，在本实施方式中，具有作为横梁的后部中央横梁2C，其 在后端部横梁2A前方的位置沿车宽方向延伸，将后部侧梁1之间连 结，在后部中央横梁2C和后端部横梁2A之间收容备用轮胎5。因 此，在后方冲击时，后部侧梁1变形而后端部横梁2A向前方移动， 使备用轮胎5夹在后端部横梁2A和后部中央横梁2C之间。由此， 备用轮胎5变形而吸收碰撞载荷。因而，在后方碰撞时，可以使输入 至后端部横梁2A的碰撞载荷，分散至后部侧梁1、车辆侧部(连结 杆16、车身侧杆10、后侧门杆8，中央支柱9)以及备用轮胎5而被 吸收。
在这里，作为本实施方式的变形例，对后侧门是可以沿车辆前 后方向移动的滑动车门(未图示)的情况进行说明。在该情况下，优 选车身侧杆是将后侧门向车辆前后方向引导的导轨(未图示)。
在该结构中，由于将一个部件兼作为导轨和车身侧杆使用，因 此可以减少部件数量。
此外，上述侧门杆可以使用现有的侧门中已有的侧门杆。由此， 可以以低成本实现本发明的构造。
并且，本实施方式中，使连结杆16经由后端部横梁2A与后部 侧梁1连接。由此，因为侧梁通常从车体宽度方向向内侧偏移配置， 所以与将侧梁和连结杆直接连结的情况相比，本实施方式可以将连结 杆设置在车体宽度方向的更外侧，并且可以使用直线状的连结杆，由 此，可以在最大限度地确保车内空间的同时设置连结杆。
(第2实施方式)
下面，基于图6对本发明的第2实施方式进行说明。此外，对 于与上述实施方式相同的部分，以相同的标号进行表示，省略说明(在 下面的实施方式中与此相同)。图6是表示本实施方式的车身侧杆和 侧门杆之间的相对部分的水平剖面图。
本实施方式在侧门杆20和车身侧杆10之间设有卡合构造这点 上与第1实施方式不同。
在侧门杆20的后端部的平板121上，形成作为后端卡合部的凹 部121a。凹部121a向后方开口。
另一方面，在车身侧杆10的前端部的平板114上，向前方突出 设置作为车身侧杆侧卡合部的销状的凸部114a。凸部114a贯穿车身 侧板103的对置部103c。该凸部114a设置为在侧门关闭的状态下位 于凹部121a的后方，可以与凹部121a卡合。
此外，在后侧门108的车门主体130(内面板118)的对置部118a 上形成贯通孔118b，其与凹部121a连通，用于容许凹部121a和凸 部114a之间的卡合。
如上述说明，在本实施方式中具有：作为后端卡合部的凹部 121a，其设置于侧门杆20的后端部；以及作为车身侧杆卡合部的凸 部114a，其以在后侧门关闭的状态下位于凹部121a后方的方式，设 置在车身侧杆10的前端部，可以与凹部121a卡合。因此，在后方碰 撞时，通过使从后方受到推压的车身侧杆10向前方移动，而使凸部 114a与凹部121a卡合。由此，可以抑制后方碰撞时的车身侧杆10 的倾倒，而可以更加可靠地将碰撞载荷从车身侧杆10传递至侧门杆 20、中央支柱9。
(第3实施方式)
下面，基于图7对本发明的第3实施方式进行说明。图7是概 略地表示本实施方式的车辆的车体构造的斜视图。
本实施方式在连结杆216的上端部延伸至上边梁12而与上边梁 12连结这点上，与上述实施方式不同。
在上述说明的本实施方式中，具有上边梁12，其设置在车辆侧 部的上端部而沿车辆前后方向延伸，通过使连结杆216的上端部与上 边梁12连结，在后方碰撞时，使输入至后端部横梁2A的碰撞载荷， 还经由连结杆216而输入至上边梁12。由此，使上边梁12变形而吸 收碰撞载荷。因此，可以在后方碰撞时，进一步将输入至后端部横梁 2A的碰撞载荷分散而吸收。
(第4实施方式)
下面，基于图8说明本发明的第4实施方式。图8是表示从车 辆内部观察的本实施方式的车辆的车体构造的侧部的一部分的侧视 图。
本实施方式在连结杆316与车体侧杆310一体成型这点上，与 上述实施方式不同。此外，图8表示将本实施方式用于第1实施方式 中的例子，但也适用于第2及第3实施方式。
在上述说明的本实施方式中，通过使连结杆316和车体侧杆310 一体成型，可以减少部件数量。
此外，本发明并不仅限于上述各个实施方式，可以在不脱离本 发明主旨的范围内，采用各种其它的实施方式。例如，也可以在后门 开口部3b的后缘部部分(图7中以A表示的部分)上设置沿上下方 向延伸的支柱。在该情况下，碰撞载荷还可以从车身侧杆10传递至 该支柱。
此外，本发明还适用于多种车辆，例如具有1个侧门的车辆， 包括在车室的最前方设置A支柱，在车室的最后方设置后部支柱这 样的具有2个支柱的车辆(例如，超小型车和硬顶(hardtop)车)， 以及在1个车门的后端部上还设有B支柱这样的具有3个支柱的车 辆。并且，本发明还适用于具有2个侧门的车辆，包括具有A支柱、 B支柱(在第1个车门和第2个车门之间)以及后部支柱这3个支柱 的车辆(一般的车辆)，以及在第2个支柱后还设有1个C支柱这 样的具有4个支柱的车辆(大型SUV车辆)等。
此外，本发明还适用于左右车门的数量或结构不左右对称的车 辆。
此外，在上述实施方式中均以车辆的后部构造为例进行说明， 但本发明也适用于前部构造。