车辆顶升点和加固插入件 |
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| 申请号 | CN201380054423.5 | 申请日 | 2013-09-06 | 公开(公告)号 | CN104755361A | 公开(公告)日 | 2015-07-01 |
| 申请人 | 捷豹路虎有限公司; | 发明人 | 亚历克斯·拉基奇; 马克·马厄; | ||||
| 摘要 | 一种用作车辆顶升点的 挤压 铝 部段插入件(18)包括内 侧壁 (25)，该内侧壁(25)与外侧壁(27)隔开并且适于抵接车辆边梁箱式结构(10)的内部的侧壁。该插入件具有底壁(28a、28b)和顶壁(34a、34b、34c)，底壁和顶壁分别跨越侧壁之间的间隙并且连接至侧壁。一个或更多个加固筋条壁(30、32)使位于内侧壁与外侧壁之间的底壁(28a、28b)和顶壁(34a、34b、34c)互相连接或者反之亦然。悬垂的凸缘(20)提供了顶升点，该悬垂的凸缘起自底壁并且位于底壁的与内侧壁、外侧壁以及顶壁相反的下侧。悬垂的凸缘适于由千斤顶接合并且将车辆重量负荷通过底壁传递到内侧壁、外侧壁以及顶壁中，并且在内侧壁、外侧壁以及顶壁连接至边梁的侧壁时传递至边梁的侧壁中。所述适于包括用于期望的负荷的足够的强度，并且装置(22)用于与千斤顶形状配合地接合以防止千斤顶相对于底壁在横向方向上滑移。描述了一种包括所述插入件的车辆，该车辆包括位于前轮与后轮之间车辆的每侧上的箱式结构边梁。边梁通过设置在边梁内的部段加固，悬垂的凸缘延伸穿过位于边梁的底壁中的槽，由此，凸缘在车辆两侧上提供至少一个顶升点。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种挤压铝部段插入件，所述挤压铝部段插入件用于插入车辆的车身结构内并且在车辆的车身结构内用作车辆顶升点，所述挤压铝部段插入件包括： |
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| 说明书全文 | 车辆顶升点和加固插入件技术领域背景技术[0002] 由于在燃料使用方面的考虑，对机动车辆制造者而言采用生态学的思维模式已变得非常必要。在这种思维模式中，在发展新的车辆系统时效率起着主导作用。新汽车必须使浪费的燃料尽可能少。因此，重要的是增加汽车达到的里程，并因而减小车辆运行成本及其对环境的影响。 [0003] 燃料使用的一个特别方面是车辆重量。期望的是一种在不损害诸如强度或使用寿命之类的其他方面的情况下的具有成本效益的减轻车辆重量的方式。越来越多地，铝和铝合金被用于制造车身面板和车辆的其它部件。 [0004] 所有汽车的问题是通常在更换车轮时提供能够施用千斤顶来提升车辆的适当的点。虽然在车库中所使用的千斤顶通常在其占据的表面积方面是较大的，由此车辆上的负荷分布在较宽的区域上，但是在汽车中承载车载式千斤顶和车主在轮胎穿刺之后需要更换车轮的紧急情况下，情况却并非如此。这种千斤顶需要小且紧凑，使得它们能够在车辆中储存在方便的地方而不占用很多空间，或者事实上，它们本身不代表相当大的负荷。 [0005] 通常，这种千斤顶设置有阴提升部件或阳提升部件，该阴提升部件或阳提升部件设计成与设置在车辆下方相对应的阳提升部件或阴提升部件接合，这些提升部件通常在车辆的侧边梁中或侧边梁下方可能位于四个位置处，一个与围绕车辆的各个车轮相邻。车辆边梁像车身的多个结构部件一样为由沿着焊缝焊接在一起的两个或多个面板所构成的箱式结构。通常的布置是焊缝本身形成用于被千斤顶接合的位置，这是由于焊缝为双层的面板材料。面板材料本身基本上确定过于脆弱而不能在小的千斤顶头部上支承车辆的重量，至少当以面板的挠曲模式加载时如此。然而，在剪切模式中，面板更坚固并且边梁焊缝必定趋于被向下指引，使得对焊缝的负载无论如何都趋于剪切模式。然而，即使为双层焊缝，在负载的剪切模式中也很可能仍过于脆弱而不能在小的千斤顶头部上接受整个车辆的重量。通常将第三面板件连接至边梁壁，可能焊接在焊缝中、边梁面板之间，用以对边梁或者更准确地说对边梁焊缝进行加固，其中意在使千斤顶接合该边梁焊缝。 [0006] 车辆边梁位于离路面仅数厘米，因此不可避免地受到腐蚀。车辆边梁在使用中遭受从路面飞溅的物质。边梁在车身壳体的建造期间形成直到车辆制造的以“白车身”命名的阶段，在该阶段中，在开始组装最终汽车之前施用了许多金属保护系统。可以将特殊涂层和特殊处理施用至例如边梁的这种区域，并且在许多汽车中边梁在车辆的使用寿命中保持“湿的”，这意味着它们没有密封并且暴露于(内部地和外部地)环境。由此，水通常夹带在边梁内，特别是在冬天，来自含盐的路面的盐水可能导致电化学腐蚀。事实上，这可能持续到夏天，这是由于尽管边梁正如所述可能是湿的，但是边梁可能不会容易地排水并且被冲洗，使得盐可能存留。电化学腐蚀是表面涂层要防止的特别激烈的腐蚀形式。即使这样，石屑可能很快破坏这种涂层，因此期望的是尽可能的防止电化学反应。用过采用不同的金属造成电化学腐蚀。 [0008] 一种用于钢制车辆中的顶升点的边梁加固件的特别的形式是如下的钢箱：该钢箱包括具有开口的底部、竖立的后壁以及在底部与后壁之间用作加固筋条壁的悬垂的侧壁。后壁和底部分别焊接至边梁的侧壁和基部壁。将塑料或者橡胶塞(bung)插入在开口中(穿过边梁基部壁的相匹配的开口)以提供顶升点。这种布置完全令人满意但是太重。另外，在不发生必然造成严重的电化学腐蚀问题的情况下，该布置不能在铝车身的车辆中使用，特别是在湿的区域中使用。 [0009] 本发明的目的是提供一种用于车辆顶升点的边梁加固件，该边梁加固件不会遭受上述问题或者至少减轻上述问题的某些作用。 发明内容[0010] 根据本发明的一方面，提供了一种挤压铝部段插入件，该挤压铝部段插入件用于插入车辆的车身结构内并在其中用作车辆顶升点，该挤压铝部段插入件包括： [0011] 侧壁，该侧壁适于在使用中抵接车辆边梁箱式结构的内部的侧壁； [0012] 底壁，该底壁连接至所述侧壁并且适于在使用中抵接车辆边梁箱式结构的底壁； [0013] 悬垂的凸缘，该悬垂的凸缘起自底壁并且位于底壁的与侧壁相反的下侧； [0014] 其中，悬垂的凸缘适于由千斤顶接合并且将车辆重量负荷通过底壁传递到侧壁中，并且在挤压铝部段插入件的侧壁连接至边梁的侧壁时传递至边梁的侧壁中。 [0015] 根据本发明的另一方面，提供了一种挤压铝部段插入件，该挤压铝部段插入件用于插入车辆的车身结构内并且在其中用作车辆顶升点，该挤压铝部段插入件包括： [0016] 内侧壁，该内侧壁与外侧壁分隔开，并且所述内侧壁和所述外侧壁两者都适于抵接车辆边梁箱式结构的内部的侧壁； [0017] 底壁和顶壁，底壁和顶壁分别跨越内侧壁与外侧壁之间的间隙并且连接至内侧壁与外侧壁； [0018] 一个或多个加固筋条壁，该加固筋条壁使位于内侧壁与外侧壁之间的底壁和顶壁互相连接或者使顶壁与底壁之间的内侧壁和外侧壁互相连接； [0019] 悬垂的凸缘，该悬垂的凸缘起自底壁并且位于底壁的与内侧壁、外侧壁以及顶壁相反的下侧； [0020] 其中，悬垂的凸缘适于由千斤顶接合并且将车辆重量负荷通过底壁传递到内侧壁、外侧壁以及顶壁中，并且在内侧壁、外侧壁以及顶壁连接至边梁的侧壁时传递至边梁的侧壁中。所述“适于”包括用于期望的负荷的足够的强度。 [0021] 根据本发明的另一方面，提供了一种用作车辆顶升点的挤压铝部段插入件，该挤压铝部段插入件包括： [0022] 内侧壁，该内侧壁与外侧壁分隔开，并且所述内侧壁和所述外侧壁两者都适于抵接车辆边梁箱式结构的内部的侧壁； [0023] 底壁和顶壁，底壁和顶壁分别跨越内侧壁与外侧壁之间的间隙并且连接至内侧壁与外侧壁； [0024] 一个或多个加固筋条壁，该加固筋条壁或者使位于内侧壁与外侧壁之间的底壁和顶壁互相连接或者使顶壁与底壁之间的内侧壁和外侧壁互相连接； [0025] 悬垂的凸缘，该悬垂的凸缘起自底壁并且位于底壁的与内侧壁、外侧壁以及顶壁相反的下侧； [0026] 其中，悬垂的凸缘适于由千斤顶接合并且将车辆重量负荷通过底壁传递到内侧壁、外侧壁以及顶壁中，并且在内侧壁、外侧壁以及顶壁连接至边梁的侧壁时传递至边梁的侧壁中。所述“适于”包括用于期望的负荷的足够的强度。 [0027] 本发明的实施方式还提供了一种车辆，该车辆包括位于前轮与后轮之间在车辆的每侧上的箱式结构边梁，其中，边梁通过挤压铝部段加固，铝部段至少部分地被边梁围绕并且包括部段的悬垂的凸缘，该悬垂的凸缘延伸穿过位于边梁的底壁中的槽，由此，凸缘为车辆提供至少一个顶升点，并且车辆的重量负荷从车辆经过边梁传递至部段中并且通过所述凸缘传递到千斤顶上。 [0028] 根据本发明的另一方面，提供了一种车辆，该车辆包括位于前轮与后轮之间在车辆的每侧上的箱式结构边梁，其中，边梁由设置在边梁内的挤压铝部段加固，并且边梁包括部段的悬垂的凸缘，该悬垂的凸缘延伸穿过边梁底壁中的槽，由此，凸缘为车辆提供至少一个顶升点，并且车辆的重量负荷从车辆通过边梁传递至部段中并且通过所述凸缘传递到千斤顶上。 [0029] 车辆可以采用如上所限定的部段。铝部段可以大体上或者完全由边梁部段围绕。 [0030] 当在本文中使用术语“铝”时，这意味着不管是铝或者含铝合金的任何可挤压的金属，在这些金属中可以构建载客车辆的至少某些结构部件。适当的合金范围包括铝/镁/硅合金的AA6000系列，其中的一者AA6082T6为用于本申请可能的备选项。 [0031] 便利地，所述凸缘还包括如下的装置，该装置用于与千斤顶形状配合地接合以防止相对于底壁在横向方向上的滑移。 [0032] 车辆结构中当前所利用的铝不像钢一样坚固，并且钢板可以仅1mm或2mm厚并且至少在形成箱形的三维结构时仍可形成结构部件，而与之相比，铝需要3mm或4mm厚。另外，焊接铝趋于对通过热处理能够给予的附加强度特性造成破坏。在车辆结构中优选的接合铝面板的方式是通过铆接进行。当前，主要存在两种铆接模式：自冲式和预先钻凿式，每种模式均具有其优点。自冲是最期望的，这是由于在制造方面，自冲铆接使用快捷并且需要很小的精度。待被接合的两金属部件暂时地在夹具中被保持在一起并且使铆接件以高速穿过在受冲击时塑性变形的部件。然而，这也提出了缺点：由于必须将部件保持在支承部件的夹具中并且要防止部件在铆接过程中发生较宽的变形。预先钻孔式铆接明显涉及在铆接之前对部件钻孔，但是其具有如下优点：其形成具有将部件拉在一起的效果的铆接，使得如果部件被适当地定位时，则可从一侧实现铆接。 [0033] 根据上文，应当理解的是，本发明的部段明显地不能冲接式铆接至边梁。看起来至少在由部段的壁之间所限定的空间内，不能为部段的壁提供足够的支承以支承冲接式铆接。在一个实施方式中，部段具有至少一个凸缘，该凸缘为侧壁中的一个侧壁的悬臂式延伸部，由此，可以通过穿过凸缘的自冲铆接件将部段固定至边梁壁。 [0034] 本发明的另一个实施方式包括挤压部段的端部，该端部已经被加工去除末端部分并且同时保留内侧壁和底部的延伸，借此所述内侧壁延伸部和底部延伸部可以冲接式铆接至边梁的相应的壁。 [0035] 选择性地，所述悬垂的凸缘也被机械加工以移除其末端并且槽在长度方面比部段更短，由此，通过将底部延伸部在槽的任一端部处连接至边梁的底壁而缓解边梁中的槽的减弱效应。 [0036] 选择性地，在部段中悬垂的凸缘包括相对较厚的前端部和两个起自前端部的较薄的竖立的凸缘壁，这两个凸缘壁彼此分开直到它们与部段的底部相会合。凸缘壁可以继续分开超过所述底部，在超过所述底部处凸缘壁构成位于内侧壁与外侧壁之间的部段的筋条部，该筋条部源自底壁并且相对于凸缘壁横向移位。选择性地，筋条部持续分开直到它们中的一者与内侧壁相会合，由此，由提升车辆的千斤顶所施加在前端部上的负荷平缓地传递部段的内侧壁，并且由此传递至车辆的剩余部分。 [0037] 用以形状配合地接合千斤顶的所述装置无非包括凸缘的竖向表面，即，在使用时相对于底壁正交的表面，由此千斤顶的相对应的表面能够接合所述竖向表面并且防止凸缘相对于千斤顶横向运动。竖向表面可以具有相对于彼此正交的部分，使得对侧向运动的所述防止至少在水平面中是全方向的。 [0038] 本文中对本发明部件的“竖向”和“水平”的参考意味着相对于当适当地配装有部段的车辆通常定位在水平且平坦的地面上时的重力方向。诸如“上方”、“下方”、“旁边”、“下面”等词语应当据此理解。 [0039] 凸缘前端部可以在挤压部段中弯曲，由此，当凸缘支承在千斤顶上时，凸缘前端部提供了使凸缘绕与凸缘平行的轴线滚动(或者可能地滑动)旋转的可能性，并且千斤顶操作成通过与地面接触的车轮使车辆在车辆的距千斤顶作用的远侧绕沿着地面的轴线倾斜。正常情况下，如果存在四个顶升点，则车辆的悬置具有使车辆的旋转轴线倾斜的作用，但是该作用是可忽略的。 [0040] 凸缘可以为阴形式的凸缘。即，凸缘可以具有倒Y式截面，由此，千斤顶的阳部件定位在Y形凸缘的钩状部中，并且钩状部可以弯曲以促进所述滚动/滑动旋转。 [0041] 在凸缘中可以设置有中央凹口，该中央凹口用于与设置在千斤顶中的止动件(例如，H形止动件)相配合，由此，可确保千斤顶相对于凸缘的所述全方向的定位。在该情况中，凸缘的端部可以成圆角，使得悬垂的凸缘受石子接触等的损坏较小。 [0042] 部段的所述外侧壁可以预先钻孔而没有设置凸缘。这可能是由于冲接式铆接不是用于将部段的两侧部都连接至边梁的两壁的选择。更确切地，可能在完成建造边梁之前通过穿过所述延伸部的冲接式铆接将部段连接至边梁的内侧壁和边梁的底壁。在完成边梁(选择性地通过将两面板连接在一起以形成箱式部分)之后，可以将铆接件从边梁的外侧表面穿过预先在部段的外侧壁上钻凿的孔而插入。加固部段连接至边梁的两侧壁使部段在边梁内稳固，并且特别是在凸缘相对于边梁的内侧壁横向偏移时，抵抗在由千斤对凸缘的负载的情况下使部段发生旋转的任何倾向，由此，凸缘的竖向负载将施加绕轴线的力矩，其中，内侧部段的顶部边缘抵接边梁的内侧壁。 [0043] 在本申请的范围内，明显可以构想的是，在上述段落、权利要求和/或下文的描述以及附图中所述的多种方面、实施方式、示例和替代方案、特别是其各个特征，可独立地考虑或以任何组合形式考虑。例如，与一种实施方式相关描述的特征可适用于所有实施方式，除非这些特征是不相容的。 附图说明[0044] 现在，将参照附图仅通过示例的方式对本发明的一个或更多个实施方式进行描述，在附图中： [0045] -图1是穿过根据本发明的实施方式的车辆的边梁并且也穿过根据本发明的实施方式的插入件的截面； [0046] -图2是在组装图1中示出的边梁之前的车身面板的立体图； [0047] -图3a和图3b是具有附接插入件的图2的面板的侧视立体图和等高立体图；以及 [0048] -图4是图1的组装的边梁的侧视图。 具体实施方式[0049] 图1以截面示出了边梁10，该边梁10包括外边梁面板12和内边梁面板14，外边梁面板12和内边梁面板14连接在一起以形成具有侧壁17、19的箱式结构，箱式结构为车门(未示出)下方的车辆底部以及车辆的前轮与后轮(未示出)之间提供了刚性和强度。还示出了用于侧部保护器面板(未示出)的连接的侧部安装件16(也参见图4)。 [0050] 边梁面板14在其形成有槽40的基部壁43中具有底部凸缘41。底部凸缘41用于同样具有下侧凸缘21的外边梁面板12的连接。凸缘21、41通常通过焊接或者铆接互相连接。复合的凸缘21、41向下悬垂(在组装车辆时相对于地面)，主要用以允许将不可避免地聚集在边梁中的水从凸缘之间排出，因而可以沿着边梁的长度以一定间距设置有多个折叠部(未标记出)来提供排泄管道。然而，凸缘可以并且通常也设置有用于车辆的便利顶升点。然而，尽管这种(如本发明主要指向的)车辆由诸如铝之类的轻质材料构成，但是车辆仍然很重，这导致凸缘需要吸收相当大的负荷。因此，已知的是期望对顶升点所处位置的边梁进行加固，特别是对向下悬垂的凸缘进行加固。然而，铝面板所需的用以支承所需负荷的厚度排除了诸如将附加厚度的材料附接在凸缘区域中的简单方案。 [0051] 在示出的实施方式中，设置有挤压铝插入件18。插入件包括内侧壁25和外侧壁27、底壁28a、28b以及顶壁或上壁34a、34b、34c。悬垂的凸缘20通过两个支承凸缘壁24、 26从底壁延伸而终止于加厚的连接前端部22而设置。凸缘壁直接延伸超过底壁28a、28b进入筋条部(fillet)30、32中，筋条部30、32本身过渡到顶壁34a、34b、34c的相应的部分 34a和34c中。因而，由侧壁25、27，底壁28a、28b以及顶壁34a、34b、34c所建立的箱式部分能够非常的坚固，其中，施加至前端部22的车辆负荷主要沿着壁24、30、34a过渡到侧壁 25中。事实上，在该实施方式中，箱式部分通过在此情况中将底壁28a、28b与顶壁34a、34b、 34c相连接的筋条壁30、32加固。筋条壁可替代性地或者额外地位于侧壁25、27之间。 [0052] 为了将插入件18连接至车辆边梁10，该部段的元件在挤压之后被机械加工去除而留下由侧壁25的延伸部和底壁28a的延伸部形成的两个L形端部延伸部70、76和72、74。在插入件连接至外边梁面板12之前，这些L形端部的延伸部能够使得借助穿过面板14的侧壁17和底壁43的自冲铆接件78、80将插入件连接至边梁面板14。便利地，在形成于边梁面板14的底壁和凸缘41中的槽40的两侧处用粘合剂至少将底部延伸部70、72也结合至底壁43。槽40被形成用以容纳布置成比凸缘21、41更深的悬垂的凸缘20，使得凸缘 20的前端部22明显可见并且旨在提供用于车辆的顶升点。为此目的，便利地提供了悬垂凸缘22的另外三个特征，在期望的情况下可以省略这三个特征中的任一者或者任两者。 [0053] 第一特征为图1的截面中可见的、由挤压过程所形成的前端部22的圆角。这使得凸缘在顶升车辆时能够(围绕与附图垂直的轴线并且向图1的左侧明显移位(朝向车辆的其中边梁10形成车辆一部分的另一侧))旋转。至少，这在顶升板(未示出)为平的表面的情况下发生并且随着顶升进行前端部在板上滚动。 [0054] 第二特征为在凸缘20/前端部22中机械加工的凹口50，由此，可接合位于千斤顶100的顶升板93上的横向脊部(91，参见图3a的插图)，从而防止车辆在使用期间相对于顶升板向前和向后移动并且确保千斤顶在由插入件18所限定的顶升点上正确定位。事实上，脊部可以形成顶升板93上的H形止动件(dog)95的部件(横向件91)，H件的位于横向件 91的两端处的杆部(posts)97设计成位于悬垂凸缘20的两侧，并且因而防止凸缘20相对于顶升板的任何侧向运动。 [0055] 凸缘20的第三特征为成圆角的端部52，该第三特征也为选择性地设置。这些成圆角的端部52也像凹口50一样被机械加工，而不可以由形成插入件18的挤压过程来提供。成圆角的端部52的目的是使石子冲击偏移并且防止将会在其他方面对插入件18的露出的角部所造成的损坏。 [0056] 在凸缘上选择性地设置如下的装置以使千斤顶相对于车辆形状配合地接合，以便防止凸缘相对于千斤顶横向移动。这些装置至少包括凸缘的相对的竖向表面，即，在使用时相对于底壁正交的表面，该表面可以接合千斤顶的相对应的表面。在图3a中，这种表面可以为凸缘22的侧壁53和/或凸缘的端壁49。便利地，凹口50的每个内部边缘51形成这种相对的表面。 [0057] 相对的竖向表面49、51、53需要相对于彼此正交的部分，使得在水平面中对横向移动的所述防止是全方向的。这意味着表面51、53是正交的，使得千斤顶与它们接合的相对应的表面不能在水平面中沿任何方向运动。此外，仅凹口50与千斤顶上的H形凸缘一起用作此目的，但是本发明不限于任何具体的布置。 [0058] 通过将插入件18的基部延伸部70、72铆接至以及选择性地粘接至内边梁面板14的下壁43，边梁10上的槽40沿纵向方向的减弱效应可以由于插入件18而被缓解，使得应该检测到在车辆的碰撞压实阻力(crash compaction resistance)方面没有降低。 [0059] 应当注意的是，在该实施方式中，凸缘22本身比插入件18的总长度短，并且这也通过如下方式实现：在挤压之后对插入件后续机械加工以移除其端部处的凸缘。当然，如果底壁28a的延伸部70、72具有超出能够冲接式铆接侧延伸部74、76并且支承这种延伸部的任何功能，则必需设置有该特征。 [0060] 在将插入件18连接至内边梁壁14之后，通过连接外边梁壁12可以完成边梁10的组装。外边梁壁12本身可以由两部分形成，但是这与本发明没有相关性。然而，通过用铆接件44将外面板12盲铆接至侧壁27(为此目的，该侧壁27预先钻有孔(不可见))而实现最终完成顶升点。 [0061] 回到图1，附图的定向相对于重力调整，因此，通过千斤顶由于车辆重量的重力反作用所引起的在前端部22上的向上的力首先通过壁24传递至底壁28a和侧壁25中，并且也主要通过筋条壁30和顶壁34a到达侧壁25中。为此原因，壁24、30、34a朝向侧壁25平缓并且连续地弯曲，使得没有应力集中并且由千斤顶所施加的负荷平稳地地传递至部段的内侧壁，并且从此传递到车辆的剩余部分。因此，侧壁(和底壁28)与边梁面板14的连接是非常重要的。然而，车辆可能不是位于平坦的地面上，并且无论如何千斤顶的反作用随着顶升过程稍微改变方向，使得力未必从位于壁24、26之间的前端部22直接向上，而是可能向外倾斜以致在插入件上施加绕轴线的力矩，该轴线位于侧壁25的顶部边缘上或者在侧壁25的顶部边缘附近。然而，可通过将侧壁19铆接连接至外边梁壁12容易地阻止该力矩。 [0062] 还应当注意的是，凸缘22相对于边梁10的凸缘21、41横向地偏移。这是优选的，使得顶升点更接近位于边梁10的侧壁17的正下方位置，由此，插入件18具有较少的力矩并且插入件在边梁上的主要负荷处于其最大强度的方向上，即在侧壁17的剪切方面。在另一方面，凸缘21、41期望地与壁17、19等距。 [0063] 在前端部22的替代性的布置中，(在附图1的插图中示出了该替代布置)凸缘前端部22’可以为阴形式的。这意味着凸缘前端部22’可以呈倒Y形截面的形式，便利地，其中，Y截面的钩状部绕轴线A弯曲，该轴线A位于挤压部段的轴线外侧并且与该轴线平行。这使得千斤顶头部为配合至钩状部22a中的简单的杆(可能浅U形)。 [0064] 在本说明书的通篇描述和权利要求中，词语“包括”和“包含”及其变体意指“包括但不限于”，并且它们并不意在(也没有)排除其他的部分、添加物、部件、整体或步骤。在本说明书的通篇描述和权利要求中，除非上下文另有要求，否则单数包含复数。特别地，在使用不定冠词的情况中，除非上下文另有要求，否则说明书应理解为包含复数和单数。 [0065] 除非是不相容的，否则与本发明的特别的方面、实施方式或示例相结合描述的特征、整体、特性、化合物、化学组成部分或组应理解为可应用于在此描述的任何其它的方面、实施方式或示例。在本说明书中(包括任何所附权利要求、摘要以及附图)中所公开的全部特征、和/或这样公开的任何方法或过程的全部步骤可以以任何组合形式结合，除非这种特征和/或步骤中的至少某些是互相排除的。本发明延伸至本说明书(包括任何所附权利要求、摘要以及附图)中所公开的特征中的任一新型特征、或者任何新型组合，或者延伸至这样公开的任何方法或过程的步骤中的任一新型步骤或任何新型组合。 |
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