차량의좌우륜간의연결장치

차량의 좌우륜간의 연결장치

종래, 이와 같은 연결장치로서, 일본 특허공개공보 제 131855/1993 호 공보에 의해, 좌우의 차륜간에, 좌우 한쪽의 차륜의 회전을 증속하여 다른 쪽의 차륜에 전달하는 제 1 연결경로와, 한쪽의 차륜의 회전을 감속하여 다른쪽의 차륜에 전달하는 제 2 연결경로를 설치하고, 양 연결경로에 각각 클러치를 장치하여, 한쪽의 차륜이 내륜이 되는 선회시에는 제 1 연결경로용의 클러치를 결합하고, 또한, 한쪽의 차륜이 외륜이 되는 선회시에는 제 2 연결경로용의 클러치를 결합하여, 외륜을 내륜에 비하여 적극적으로 증속시키는 연결장치가 공지되고 있는데, 이 장치는 내륜측에서 제동력을, 그리고 외륜측에서 구동력을 발생시켜 선회성능을 향상시키도록 한 것이다.

그런데, 눈길 등의 미끄러지기 쉬운 노면에서의 발진시, 종동륜을 전동 모터 등의 구동원에 의해 구동하여 발진 어시스턴스를 실시하는 것을 생각할 수 있다. 그래서, 좌우의 차륜간의 차회전(a difference rotation)을 발생시켜 선회성능을 향상시킨다는 상기의 선회 제어기능에 추가하여, 발진 어시스턴스 기능을얻을 수 있도록 하는 것이 요구되고 있다.

본 발명은 차량의 좌우륜간, 특히 엔진으로 구동되지 않는 좌우의 종동륜(idler wheels)간에 설치되는 연결장치에 관한 것이다.

도 1 은 본 발명장치의 사용예를 나타내는 도면.

도 2 는 본 발명장치의 제 1 실시형태를 나타내는 골격도.

도 3 은 제 1 실시형태의 제어프로그램을 나타내는 플로우차트.

도 4 는 발진 어시스턴스 제어용의 서브루틴(sub-routine)을 나타내는 플로우차트.

도 5 는 본 발명장치의 제 2 실시형태를 나타내는 골격도.

도 6 은 제 2 실시형태의 제어프로그램을 나타내는 플로우차트.

도 7 은 본 발명장치의 제 3 실시형태를 나타내는 골격도.

도 8 은 본 발명장치의 제 4 실시형태를 나타내는 골격도.

도 9 는 본 발명장치의 제 5 실시형태를 나타내는 골격도.

도 10 은 본 발명장치의 제 6 실시형태를 나타내는 골격도.

도 11 은 본 발명장치의 제 7 실시형태를 나타내는 골격도.

도 12 는 본 발명장치의 제 8 실시형태를 나타내는 골격도.

본 발명은 발진 어시스턴스용의 구동원을 이용하여 좌우의 차륜간의 차회전을 발생할 수 있도록 한, 그리고 상기 요망을 충족시키는 소형의 저렴한 연결장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 과제를 해결하기 위한 본 발명의 제 1 특징에 의하면, 차량의 좌우의 차륜간에 설치되는 연결장치로서, 제 1 회전요소 및 이 제 1 회전요소에 대하여 한쪽이 정전할 때에 다른 쪽이 역전하는 제 2 와 제 3 의 회전요소를 갖는 차동장치와, 이 차동장치의 제 1 회전요소에 연결되는 구동원과, 차동장치의 제 2 회전요소를 좌우의 차륜들중의 한쪽에 연결하는 제 1 전동계와, 차동장치의 제 3 회전요소를 좌우의 차륜들중의 다른쪽에 연결하며 교체수단을 통하여 선택적으로 확립되는 제 2 와 제 3 의 한쌍의 전동계를 포함하고, 제 1 전동계와 제 2 전동계의 기어비를 제 1 기어비에 설정하고, 제 3 전동계의 기어비를 제 1 기어비와는 다른 제 2 기어비에 설정하는 것으로 하였다.

차량의 발진시에는, 제 2 전동계를 확립한 상태에서 구동원을 정전(rotation in normal direction) 또는 역전(rotation in reverse direction)한다. 이에 의하면 차동장치로 부터 좌우의 차륜에 상호 기어비가 같은 제 1 및 제 2 의 전동계를 통하여 동일하게 구동력이 전달되어, 좌우 차륜이 모두 정전 또는 역전되어 전진 또는 후진의 발진 어시스턴스가 실시된다.

발진후에는, 제 3 전동계를 확립함과 동시에 구동원을 정지한다. 이 경우, 제 3 전동계의 기어비인 제 2 기어비를 제 1 전동계의 기어비와는 방향이 반대에서 절대치가 같아지도록 설정해 두면, 좌우 차륜이 등속도로 회전하고 있는 한은, 차동장치의 제 1 회전요소가 회전하지 않게 된다. 따라서, 구동원을 제동하여 제 1 회전요소의 회전을 규제하면, 좌우 차륜간의 차동제한이 실시되어 직진 안정성이 향상된다.

또한, 제 3 회전계를 확립한 상태에서 구동원을 정전하면, 좌우 차륜들중의 한쪽이 다른쪽에 대하여 증속되고, 구동원을 역전하면, 좌우 차륜들중의 상기 다른쪽이 한쪽에 대하여 증속된다. 따라서, 선회시에 외륜이 되는 차륜이 증속되도록 구동원을 정전 또는 역전하면, 외륜에 구동력이 가해지고 내륜에 제동력이 가해져 선회방향으로의 요잉 모멘트(yawing moment)가 발생하여 선회성능이 향상된다.

상기의 구성에서는 차동장치를 1 개로 하여 제 2 와 제 3 의 전동계를 선택적으로 확립하고 있는데, 차동장치를 2 개 이용하여 동일한 작용을 얻을 수도 있다. 따라서 본 발명의 제 2 특징에 의하면, 차량의 좌우의 차륜간에 설치되는 연결장치로서, 제 1 회전요소와 이 제 1 회전요소에 대하여 한쪽이 정전할 때에 다른 쪽이 역전하는 제 2 와 제 3 의 회전요소를 갖는 제 1 및 제 2 의 한쌍의 차동장치와, 제 1 차동장치의 제 1 회전요소와 제 2 차동장치의 제 1 회전요소에 교체수단을 통하여 선택적으로 연결되는 구동원을 포함하고, 제 1 차동장치의 제 2 회전요소와 제 3 회전요소를 좌우의 차륜들중의 한쪽과 다른쪽에 제 1 기어비로 연결함과 동시에, 제 2 차동장치의 제 2 회전요소를 좌우의 차륜들중의 한쪽에 제 2기어비로 연결하고, 제 2 차동장치의 제 3 회전요소를 좌우의 차륜들중의 다른쪽에 제 2 기어비와는 다른 제 3 기어비로 연결하는 것으로 하였다.

이러한 구성에 있어서, 구동원을 제 1 차동장치의 제 1 회전요소에 연결하면, 상기 제 1 특징에서 제 2 전동계를 확립했을 때와 동일한 상태로 되고, 발진시에 이 상태에서 구동원을 정전 또는 역전하면, 좌우의 차륜에 동일하게 구동력이 전달되어 전진 또는 후진의 발진 어시스턴스가 실시된다.

또한, 구동원을 제 2 차동장치의 제 1 회전요소에 연결하면, 상기 제 1 특징에서 제 3 전동계를 확립했을 때와 동일한 상태로 된다. 그리고, 제 3 기어비를 제 2 기어비와는 방향이 반대에서 절대치가 같아지도록 설정해 두면, 좌우의 차륜이 등속도로 회전하고 있는 한, 제 2 차동장치의 제 1 회전요소는 회전하지 않기 때문에, 구동원을 제동하여 제 2 차동장치의 제 1 회전요소의 회전을 규제함으로써, 좌우의 차륜간의 차동제한을 실시하여 직진 안정성을 향상시킬 수가 있고, 또한 선회시에 구동원의 정전 또는 역전으로 외륜을 증속시켜 선회성능을 향상시킬 수가 있다.

이와 같이 본 발명에 의하면, 제 1 특징과 제 2 특징들중의 어느것에서나, 차동장치와 구동원의 유기적인 조합에 의해, 발진 어시스턴스 제어, 선회 제어, 및 차동제한 제어를 실시할 수 있는 소형의 저렴한 연결장치를 얻을 수가 있다. 특히, 차동장치에 의해 좌우륜간의 차회전을 취출하도록 했기 때문에, 선회 제어나 차동제한 제어에 필요한 회전수가 작아진다. 그러므로, 구동원의 출력토크가 작아져도, 충분한 감속을 실시함으로써 선회 제어나 차동제한 제어에 필요한 토크를 얻을 수가 있다. 따라서, 구동원을 작은 것으로 할 수 있어 소형이 된다.

그러나, 제 1 특징에서 제 3 전동계를 확립한 상태, 제 2 특징에서 구동원을 제 2 차동장치의 제 1 회전요소에 연결한 상태에서는, 좌우의 차륜간의 차회전을 발생하면 차동장치(제 2 특징에서는 제 2 차동장치)의 제 1 회전요소가 차회전에 따른 속도로 회전하여 구동원이 역구동되기 때문에, 브레이킹시에 편륜이 로크되거나 하여 좌우의 차륜간에 과대한 차회전이 발생하면 구동원이 과회전하여 구동원의 내구성이 악화된다.

이 경우, 좌우의 차륜간의 차회전이 소정치 이상으로 되었을 때에 좌우의 차륜간의 연결을 해제하거나 또는 차동장치(제 2 특징에서는 제 1 과 제 2 의 양 차동장치)와 구동원 사이의 연결을 해제하는 클러치수단을 설치해 두면, 과대한 차회전으로 인한 구동원의 과회전을 방지할 수가 있고, 구동원의 내구성을 향상시키는데 유리하다.

또한, 제 1 특징에서의 교체수단을 제 2 와 제 3 의 양 전동계의 어느 것도확립하지 않은 중립상태로의 교체가 자유롭도록 하고, 또한 제 2 특징에서의 교체수단을 한쪽의 차동장치의 제 1 회전요소와 다른쪽의 차동장치의 제 1 회전요소의 어느것에도 구동원을 연결하지 않은 중립상태로의 교체가 자유롭도록 하여, 좌우의 차륜간의 차회전이 소정치 이상이 되었을 때에 이 교체수단을 중립상태로 교체할 수 있도록 하면, 클러치수단을 별도로 설치하지 않아도 구동원의 과회전을 방지할 수가 있다.

또한, 상기 제 1 과 제 2 특징의 것에서는 구동원을 1 개로 하고 있다.하지만, 본 발명의 제 3 특징에 의하면, 차량의 좌우의 차륜간에 설치되는 연결장치로서, 제 1, 제 2, 및 제 3 의 회전요소를 갖는 한쌍의 차동장치와, 양 차동장치의 제 1 회전요소에 각각 연결되는 한쌍의 구동원을 포함하고, 양 차동장치의 제 2 회전요소를 각각 좌우의 차륜에 연결함과 동시에, 양 차동장치의 제 3 회전요소들을 서로 연결하여, 상기 제 3 회전요소의 회전을 구속할 수 있는 브레이크 수단을 설치하고 있다.

차량의 발진시에는, 브레이크 수단을 작동시킴과 동시에 양 구동원을 모두 정전 또는 역전시킨다. 이에 의하면, 양 차동장치의 제 3 회전요소가 반력을 받아 기능하고, 양 구동원의 구동력은 양 차동장치의 제 1 회전요소를 통하여 제 2 회전요소에 전달되므로, 좌우의 차륜이 모두 정전 또는 역전되어 전진 또는 후진의 발진 어시스턴스가 실시된다.

발진후에는 브레이크 수단을 해제함과 동시에 양 구동원을 정지한다. 이 경우, 양 구동원을 제동해 두면, 양 차동장치의 제 1 회전요소가 반력을 받아 기능하고, 좌우의 차륜이 양 차동장치의 제 2 회전요소와 제 3 회전요소를 통하여 직결되는 상태가 되어, 좌우의 차륜의 차회전이 구속되어 직진 안정성이 향상된다.

또한, 선회시에는, 외륜이 되는 차륜측의 차동장치에 연결되는 구동원을 정전시키고, 내륜이 되는 차륜측의 차동장치에 연결되는 구동원을 역전시킨다. 이것에 의하면, 외륜이 증속됨과 동시에 내륜이 감속되어 선회성능이 향상된다.

이와 같이, 제 3 특징의 것에서도, 차동장치와 구동원의 유기적인 조합에의해, 발진 어시스턴스 제어, 선회 제어, 및 차동제한 제어를 실시할 수 있는 소형의 저렴한 연결장치를 얻을 수가 있다. 특히, 차동장치에 의해 좌우륜간의 차회전을 취출하도록 하였으므로, 선회 제어나 차동제한 제어에 필요한 회전수가 작아진다. 그러므로, 구동원의 출력토크가 작아도, 충분한 감속을 실시함으로써, 선회 제어나 차동제한 제어에 필요한 토크가 얻어진다. 따라서, 구동원을 작은 것으로 할 수 있어 소형이 된다.

또한, 전후륜간의 회전속도차를 발생하지 않도록, 외륜의 증속량과 내륜의 감속량을 같게 하여 내외륜의 평균속도를 일정하게 하는 것이 바람직하다. 이 경우, 양 차동장치의 각 회전요소들의 제원을 서로 동일하게 해두면, 한쪽의 구동원과 다른 쪽의 구동원을 등속도로 정전 및 역전시키는 것만으로 외륜의 증속량과 내륜의 감속량을 같게 할 수 있어, 구동원의 제어가 용이해지는 이점이 있다.

또한, 각 차동장치를 디프런셜 케이스에 베벨기어로 이루어지는 한쌍의 사이드 기어와 양 사이드 기어에 맞물리는 피니언을 지축으로 하여 이루어지는 베벨기어식 차동장치로 구성하고, 상기 제 1, 제 2, 및 제 3 의 회전요소로서 각각 디프런셜 케이스, 한쪽의 사이드 기어, 다른쪽의 사이드 기어를 이용하는 것도 생각할 수 있다. 그러나, 이러한 구성에서는, 제 3 회전요소인 다른쪽의 사이드 기어의 회전을 브레이크 수단에 의해 구속한 상태에서 제 1 회전요소인 디프런셜 케이스를 구동원에 의해 회전시키면, 제 2 회전요소인 한쪽의 사이드 기어가 증속 회전되어 발진시에 차륜에 전달되는 구동토크가 저하한다. 디프런셜 케이스를 제 3 회전요소로 하고 다른쪽의 사이드 기어를 제 1 회전요소로 한 경우에서도, 제 2 회전요소인 한쪽의 사이드 기어는 제 1 회전요소와 동일한 속도로 회전하게 된다. 그러므로, 발진 어시스턴스에 필요한 구동토크를 얻기 위해서는, 구동원으로서 출력토크가 비교적 큰 것을 이용하거나, 또는 별도로 큰 감속비의 감속기를 추가하지 않을 수 없게 된다.

이와 반대로, 각 차동장치를 선기어, 링기어, 및 상기 양 기어에 맞물리는 유성 기어를 지지하는 캐리어로 이루어지는 유성기어식 변속장치로 구성하고, 제 1 회전요소로서 선기어를, 제 2 회전요소로서 캐리어를, 제 3 회전요소로서 링기어를 이용하면, 제 3 회전요소인 링기어의 회전을 브레이크 수단에 의해 구속한 상태에서 제 1 회전요소인 선기어를 구동원에 의해 회전시켰을 때, 제 2 회전요소인 캐리어는 소정의 감속비로 감속회전되기 때문에, 구동원으로서 출력토크가 작은 소형의 것을 이용할 수가 있고, 또한, 감속기를 추가하는 경우에도, 작은 감속비의 감속기면 충분하므로 유리하다.

그러나, 브레이킹시에 편륜이 로크되거나 하여 좌우의 차륜간에 과대한 차회전이 발생하면, 구동원이 이 차회전에 따른 속도로 역회전하게 되어 구동원의 내구성이 악화된다. 이 경우, 좌우의 차륜간의 차회전이 소정치 이상이 되었을 때에 좌우의 차륜간의 연결을 해제하거나 또는 적어도 한쪽의 차동장치와 대응하는 한쪽의 구동원 사이의 연결을 해제하는 클러치수단을 설치해 두면, 차회전에 의한 구동원의 역구동이 저지되어 구동원의 내구성을 향상시키는데 유리하다.

도 1 은 엔진 (1) 에 의해 변속기 (2) 를 통하여 좌우의 전륜 (3L,3R) 을 구동하는 전륜구동 차량을 나타내고 있다. 각 전륜 (3L,3R) 은 양단에 등속 조인트 (4a) 를 갖는 각 드라이브 섀프트 (4L,4R) 를 통하여 변속기 (2) 에 연결되어 있다.

종동륜인 좌우의 후륜 (5L,5R) 에는 각각 양단에 등속 조인트 (6a) 를 갖는 연결축 (6L,6R) 이 연결되고, 양 연결축 (6L,6R) 간에 연결장치 (7) 가 장치되어 있다.

연결장치 (7) 는, 도 2 에 나타나는 바와 같이, 차동장치 (8) 와 구동원 (9) 을 갖추고 있다. 차동장치 (8) 는 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 베벨기어로 이루어지는 좌우 한쌍의 사이드 기어 (8b,8c) 와 양 사이드 기어 (8b,8c) 에 맞물리는 한쌍의 피니언 (8d) 을 지축으로 이루어지는 베벨기어식 차동장치로 구성되어 있다. 그리고, 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 고정된 링기어 (8e) 에 구동원 (9) 의 출력축 (9a) 상의 기어 (9b) 를 맞물려 구동원 (9) 을 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 연결함과 동시에, 좌우 한쪽의 사이드 기어, 예컨대, 우측의 사이드 기어 (8c) 를 제 1 전동계 (10) 를 통하여 우후륜 (5R) 용의 연결축 (6R) 의 등속 조인트 (6a) 에 연결하고, 또한, 좌측의 사이드 기어 (8b) 를 교체수단 (13) 을 통하여 선택적으로 확립되는 제 2 와 제 3 의 전동계 (11,12) 를 통하여 좌후륜 (5L) 용의 연결축 (6L) 의 등속 조인트 (6a) 에 연결하고 있다.

제 1 및 제 2 의 전동계 (10,11) 는, 드라이빙 기어 (10a,11a) 와 드리븐 기어 (10b,11b) 로 이루어지는 기어열로 구성되고, 양 전동계 (10,11) 의 기어비는 서로 동일한 제 1 기어비 (r1) 로 설정되어 있다. 제 3 전동계 (12) 는 드라이빙 기어 (12a), 중간의 아이들기어 (12b), 및 드리븐 기어 (12c) 로 이루어지는 기어열로 구성되고, 그 기어비는 제 1 기어비 (r1) 와는 방향이 반대에서 절대치가 같은 제 2 기어비 (r2) (=-r1) 로 설정되어 있다.

또한, 차동장치 (8) 를 선기어, 링기어, 및 상기 선기어와 링기어에 맞물리는 피니언을 지지하는 캐리어로 이루어지는 유성기어식 차동장치로 구성하고, 캐리어에 구동원 (9) 을 연결함과 동시에, 선기어와 링기어중의 한쪽, 예컨대, 선기어를 제 1 전동계 (10) 를 통하여 좌우의 후륜 (5L,5R) 중의 한쪽, 예컨대, 우후륜 (5R) 에 연결하여, 링기어를 제 2 와 제 3 의 전동계 (11,12) 를 통하여 좌후륜 (5L) 에 연결하여도 좋다. 이 경우, 캐리어에 대하여 선기어가 정역전했을때, 링기어는, 캐리어에 대한 선기어의 상대 회전속도를 v 로 하고, 링기어와 선기어의 기어비 (링기어의 톱니수/선기어의 톱니수) 를 rp 로 하였을때, 캐리어에 대하여 v/rp 의 상대 회전속도로 선기어와는 반대방향으로 회전하기 때문에, 제 2 전동계 (11) 의 드리븐 기어 (11b) 와 드라이빙 기어 (11a) 의 기어비 (드리븐 기어의 톱니수/드라이빙 기어의 톱니수) 를 r1/rp 로 설정하고, 링기어를 포함한 제 2 전동계 (11) 전체와 선기어 사이의 기어비를 r1 으로 설정한다. 동일하게, 제 3 전동계 (12) 의 드리븐 기어 (11c) 와 드라이빙 기어 (11a) 의 기어비도 r1/rp 로 설정한다.

구동원 (9) 은 2 단의 유성 기어식 감속기를 내장하는 전동모터로 구성되어 있고, 콘트롤러 (14) 에 의해 드라이버 회로 (15) 를 통하여 제어된다. 드라이버 회로 (15) 는, 도시하지 않았지만 종래 공지의 정역전 교체회로와 회생 브레이크 회로를 내장하고 있다. 또한 구동원 (9) 을 전동모터 이외의 것, 예컨대, 유압모터로 구성하는 것도 가능하다.

교체수단 (13) 은 사이드 기어 (8b) 의 기어축상에 제 2 와 제 3 의 양 전동계 (11,12) 의 드라이빙 기어 (11a,12a) 간에 위치시켜 설치한, 축방향으로의 이동이 자유로운 도그 부재 (13a) 를 갖는 도그 클러치 (dog clutch) 로 구성되어 있고, 콘트롤러 (14) 로 제어되는 솔레노이드 (13b) 에 의해 도그 부재 (13a) 를 이동하여 양 전동계 (11,12) 의 드라이빙 기어 (11a,12a) 를 사이드 기어 (8b) 에 선택적으로 연결하도록 되어 있다. 또한, 제 2 와 제 3 의 양 전동계 (11,12) 의 드라이빙 기어 (11a,12a) 를 사이드 기어 (8b) 에 직결하고, 양 전동계 (11,12) 의 드리븐 기어 (11b,12c) 를 교체수단 (13) 을 통하여 등속 조인트 (6a) 에 선택적으로 연결하도록 하여도 좋다. 또한, 제 2 전동계 (11) 와 제 3 전동계 (12) 에 도그 클러치나 전자클러치등으로 이루어지는 각기 다른 클러치를 장치하고, 양 클러치의 한쪽을 결합시킴으로써, 대응하는 한쪽의 전동계를 선택적으로 확립시키도록 하여도 좋지만, 교체수단 (13) 의 간소화를 꾀하기 위해서는 공통인 1 개의 도그 클러치를 이용하는 도시예의 것이 바람직하다.

콘트롤러 (14) 에는, 좌우의 전륜 (3L,3R) 의 속도를 검출하는 차륜속 센서 (16L,16R) 와, 좌우의 후륜 (5L,5R) 의 속도를 검출하는 차륜속 센서 (17L,17R) 와, 브레이크 램프 스위치 (18) 와, 사이드 브레이크 스위치 (19) 와, 백라이트 스위치 (20) 와, 조향각 센서 (21) 와의 신호들이 입력되어 있다.

그리고, 콘트롤러 (14) 는 도 3 에 나타나는 바와 같이, 엔진 (1) 이나 변속기 (2) 를 제어하는 메인 컨트롤러 (도시하지 않음) 에서의 신호를 받아 발진 조작중인지의 여부의 판별을 실시하고 (S1), 발진시에는 발진 어시스턴스 제어를 실시하고 (S2), 발진후에는 선회 제어 및 차동제한 제어를 실시한다 (S3).

발진 어시스턴스 제어의 상세한 것은 도 4 에 나타나는 바와 같다. 먼저, 시스템의 이상유무를 판별하여 (Q1), 이상이 없으면 전륜속도 (Vf) 와 후륜속도 (Vr) 간의 속도차 (△V) 를 연산하고 (Q2), △V 가 설정치 △VS 를 상회하고 있는지의 여부를 판별한다 (Q3). △V>△VS 가 되는 것은 구동륜인 전륜이 슬립하고 있을 때이며, 이 경우, 후륜속도 Vr, 즉, 차속이 설정치 (VrS ; 예컨대 15 km/h) 이상이 될때까지는 발진 어시스턴스가 필요하게 되는데, 다른 한편으로는 브레이크가 걸려 있을 때는 발진 어시스턴스를 실시하여도 소용없다. 따라서, △V>△VS 일 때에는 다음에 후륜속도 (Vr) 가 VrS 미만, 브레이크 램프가 OFF, 사이드 브레이크 스위치가 OFF 인 3 가지 조건이 성립하고 있는지의 여부를 판별한다 (Q4, Q5, Q6). 그리고, 3 가지 조건이 성립하여 있을 때는, 백라이트가 OFF 인지의 여부를 판별하여 (Q7), 백라이트가 OFF 일 때는, 즉, 전진시에는 교체수단 (13) 으로 제 2 전동계 (112) 를 확립함과 동시에 구동원 (9) 을 정전하고 (Q8), 백라이트가 ON 일 때는, 즉, 후진시에는 교체수단 (13) 으로 제 2 전동계 (11) 를 확립함과 동시에 구동원 (9) 을 역전한다 (Q9).

여기에서, 제 2 전동계 (11) 를 확립하면, 차동장치 (8) 의 좌우의 사이드 기어 (8b,8c) 가 서로 동일한 제 1 기어비 (r1) 로 좌우의 후륜 (5L,5R) 에 연결되게 되어, 구동원 (9) 에 의해 차동장치 (8) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 가 정전 또는 역전되면, 좌우의 후륜 (5L,5R) 에 좌우의 사이드 기어 (8b,8c) 를 통하여 동일하게 구동력이 전달되고, 전진 또는 후진의 발진 어시스턴스가 실시된다.

시스템에 이상이 있을 때나, 발진 어시스턴스가 불필요한 때, 즉, △V≤△VS 일 때나, Vr≥VrS 일 때나, 브레이크램프가 ON 일 때나, 사이드 브레이크 스위치가 ON 일 때는, 교체수단 (13) 으로 제 3 전동계 (12) 를 확립함과 동시에 구동원 (9) 을 정지한다 (Q10).

발진후, 교체수단 (13) 은 제 3 전동계 (12) 를 확립하는 상태로 유지되지만, 구동원 (9) 은 선회 제어시에 정역전된다. 즉, 좌선회시에 구동원 (9) 을 정전하고, 우선회시에 구동원 (9) 을 역전한다. 여기에서 제 3 전동계 (12) 의 확립상태에서는 좌측의 사이드 기어 (8b) 가 우측의 사이드 기어 (8a) 와는 반대방향으로 회전하게 되어, 전진 주행시에 좌우의 후륜 (5L,5R) 이 등속도로 회전하고 있으면, 좌측의 사이드 기어 (8b) 가 우측의 사이드 기어 (8c) 의 정전속도와 같은 속도로 역전하고, 피니언 (8d) 이 소정위치에서 자전하기 때문에 디프런셜 기어 케이스 (8a) 는 회전하지 않는다. 이 상태에서 구동원 (9) 의 정전으로 디프런셜 기어 케이스 (8a) 를 정전시키면, 피니언 (8d) 을 통하여 우측의 사이드 기어 (8c) 가 좌측의 사이드 기어 (8b) 보다도 고속으로 정전하게 되고, 또한, 구동원 (9) 의 역전으로 디프런셜 기어 케이스 (8a) 를 역전시키면, 피니언 (8d) 을 통하여 좌측의 사이드 기어 (8b) 가 우측의 사이드 기어 (8c) 보다도 고속으로 역전하게 된다. 따라서 좌선회시에 구동원 (9) 을 정전하면, 우후륜 (5R) 이 적극적으로 증속되어 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전을 발생시키고, 그 결과, 외륜인 우후륜 (5R) 에 구동력이 가해지고, 내륜인 좌후륜 (5L) 에 제동력이 가해져, 좌선회 방향으로의 요잉 모멘트가 발생하여 좌선회 성능이 향상된다. 우선회시에 구동원 (9) 을 역전하면 외륜인 좌후륜 (5L) 이 적극적으로 증속되어, 우선회 성능이 향상된다.

또한, 선회 제어시에는 차속과 조향각으로 부터 차량의 목표 선회반경을 연산하고, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전의 값이 이 목표 선회반경에 적합한 값이 되도록 구동원 (9) 을 제어한다.

차동 제한제어는, 직진 주행시나 고속 선회시에, 구동원 (9) 를 회생 브레이크 회로의 폐성으로 제동함으로써 실시한다. 이것에 의하면, 디프런셜 기어 케이스 (8a) 의 회전이 규제되어, 좌우의 사이드 기어 (8b,8c) 가 피니언 (8d) 을 통하여 서로 반대방향으로 등속도로 회전되게 되어, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 구동원 (9) 의 제동력에 의해 제한된다. 그 결과, 외란 등에 의해 차량에 요잉 모멘트가 가해진 때에, 이것에 저항하는 모멘트가 발생하여 직진 안정성이나 고속선회 안정성이 향상된다.

그러나, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 발생하면, 디프런셜 기어 케이스 (8a) 가 차회전에 따른 속도로 회전하여 구동원 (9) 이 역구동된다. 따라서 브레이킹시에 편륜이 로크되는 등 좌우의 후륜 (5L,5R) 간에 과대한 차회전이 발생하면, 구동원 (9) 이 과회전하여 내구성에 악영향을 미친다.

따라서, 도 5 에 나타나는 것에서는, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간, 예컨대, 차동장치 (8) 와 제 1 전동계 (10) 의 사이에 클러치 수단 (22) 을 장치하여, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 소정치 이상이 되었을 때, 이 클러치 수단 (22) 의 결합을 해제하여 차동장치 (8) 와 제 1 전동계 (10) 사이의 연결을 해제하도록 하였다. 이것에 의하면, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전에 의한 구동원 (9) 의 역구동을 발생하지 않게 되고, 과대한 차회전에 의한 구동원 (9) 의 과회전이 방지되어, 구동원 (9) 의 내구성이 향상된다.

클러치 수단 (22) 은, 차동장치 (8) 의 사이드 기어 (8c) 에 연결되는 고정도그 부재 (22a) 와, 제 1 전동계 (10) 의 드라이브 기어 (10a) 에 고정하여 축방향으로의 이동이 자유롭도록 설치한 가동 도그 부재 (22b) 로 이루어지는 도그 클러치로 구성되어 있어서, 가동 도그 부재 (22b) 를 콘트롤러 (14) 에 의해 제어되는 솔레노이드 (22c) 에 의해 고정 도그 부재 (22a) 에 결합하거나 그로 부터 결합해제함으로써 클러치수단 (22) 이 ON, OFF 되도록 되어 있다.

콘트롤러 (14) 는 도 6 에 나타나는 바와 같이, 상기와 동일하게 발진 어시스턴스 제어, 선회 제어, 및 차동제한 제어를 실시함과 동시에 (S1, S2, S3), 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 소정치 이상이 되었는지의 여부를 판별하고 (S4), 차회전이 소정치 미만일 때에는 클러치수단 (22) 을 ON 하고 (S5), 차회전이 소정치 이상이 되었을 때는 클러치수단 (22) 을 OFF 한다 (S6).

또한, 클러치수단 (22) 으로서는 전자클러치나 유압클러치를 이용하여도 좋다. 또한, 클러치수단 (22) 을, 도 7 에 나타나는 바와 같이, 차동장치 (8) 와 구동원 (9) 의 사이, 예컨대, 구동원 (9) 의 출력축 (9a) 상에 설치하여도 좋다. 이 경우, 클러치수단 (22) 을 상기와 동일하게 콘트롤러 (14) 에 의해 ON, OFF 되는 것으로 하여도 좋지만, 통상 주행시, 구동원 (9) 은 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전을 발생하지 않으면 역구동되지 않기 때문에, 클러치수단 (22) 을 항상 ON 하는 원심클러치로 구성하고, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 과대한 차회전으로 구동원 (9) 이 소정속도 이상으로 역구동되었을 때에 클러치수단 (22) 이 OFF 되도록 구성하여도 좋다.

또한, 교체수단 (13) 을 제 2 와 제 3 의 양 전동계 (11,12) 를 모두 확립하지 않은 중립상태로의 교체가 자유롭도록 구성하여, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 소정치 이상이 되었을 때에 이 교체수단 (13) 을 중립상태로 교체하도록 하여도 구동원 (9) 의 과회전을 방지할 수 있다. 이러한 구성에 의하면, 클러치수단 (22) 이 불필요해지므로 구조의 간소화를 꾀할 수가 있다.

도 8 은 또다른 실시형태를 나타낸 것인데, 이 실시형태에서는, 제 1 및 제 2 의 한쌍의 차동장치 (8 ₁ ,8 ₂ ) 를 설치하고 있고, 제 1 차동장치 (8 ₁ ) 의 좌우의 사이드 기어 (8b),(8c) 를 각각 좌우의 후륜 (5L,5R) 에 서로 동일한 제 1 기어비로 연결함과 동시에, 제 2 차동장치 (8 ₂ ) 의 한쪽의 사이드 기어, 예컨대, 우측의 사이드 기어 (8c) 를 제 2 기어비로 우후륜 (5R) 에 연결하고, 제 2 차동장치 (8 ₂ ) 의 좌측의 사이드 기어 (8b) 를 제 2 기어비와는 방향이 반대에서 절대치가 같은 제 3 기어비로 좌후륜 (5L) 에 연결하고 있다.

또한, 도시예에서는, 제 1 차동장치 (8 ₁ ) 의 좌우의 각 사이드 기어 (8b,8c) 는 각 후륜 (5L,5R) 용의 연결축 (6L,6R) 의 등속 조인트에 직결되어 있고, 상기 제 1 기어비는 「1」 이 된다. 또한, 제 2 차동장치 (8 ₂ ) 의 우측의 사이드 기어 (8c) 는 드라이빙 기어 (23a) 와 드리븐 기어 (23b) 로 이루어지는 기어열 (23) 을 통하여 우후륜 (5R) 용의 연결축 (6R) 의 등속 조인트 (6a) 에 연결되어 있고, 상기 제 2 기어비는 드라이빙 기어 (23a) 와 드리븐 기어 (23b) 의 기어비와 같다. 제 2 차동장치 (8 ₂ ) 의 좌측의 사이드 기어 (8b) 는 드라이빙 기어 (24a), 중간의 아이들기어 (24b), 및 드리븐 기어 (24c) 로 이루어지는 기어열을 통하여 좌후륜 (5L) 용의 연결축 (6L) 의 등속 조인트 (6a) 에 연결되어 있고, 드라이빙 기어 (24a) 와 드리븐 기어 (24c) 의 기어비를 드라이빙 기어 (23a) 와 드리븐 기어 (23b) 의 기어비와 같게 하고 있다.

구동원 (9) 의 출력측에는 교체수단 (25) 이 설치되어 있다. 이 교체수단 (25) 은 구동원 (9) 의 출력축 (9a) 상에 설치한 도그 클러치로 구성되어 있는데, 이 도그 클러치는 제 1 차동장치 (8 ₁ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 고정된 링기어 (8e) 와 맞물리는 도그 기어 (25a) 와, 제 2 차동장치 (8 ₂ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 고정된 링기어 (8e) 와 맞물리는 도그 기어 ( 25b) 와, 양 도그 기어 (25a,25b) 에 선택적으로 결합하는, 축방향으로의 이동이 자유로운 도그 부재 (25c) 를 포함한다. 콘트롤러 (14) 로 제어되는 솔레노이드 (25d) 에 의해 도그 부재 (25c) 를 이동함으로써, 구동원 (9) 을 제 1 과 제 2 의 각 차동장치 (8 ₁ ,8 ₂ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 선택적으로 연결할 수 있도록 되어 있다.

그리고, 콘트롤러 (14) 에 의해 솔레노이드 (25d) 를 제어함으로써, 발진 어시스턴스 제어시에는, 구동원 (9) 을 제 1 차동장치 (8 ₁ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 연결하고, 발진후에는 구동원 (9) 을 제 2 차동장치 (8 ₂ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 연결한다. 구동원 (9) 을 제 1 차동장치 (8 ₁ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 연결하면, 상기 실시형태에서의 제 2 전동계 (11) 의 확립시와 동일한 상태로 된다. 그러므로, 구동원 (9) 을 정전 또는 역전함으로써, 제 1 차동장치 (8 ₁ ) 를 통하여 좌우의 후륜 (5L,5R) 에 동일하게 구동력이 전달되어 전진 또는 후진에서의 발진 어시스턴스가 실시된다.

구동원 (9) 을 제 2 차동장치 (8 ₂ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 에 연결하면, 상기 실시형태에서의 제 3 전동계 (12) 의 확립시와 동일한 상태로 된다. 그러므로, 왼쪽 선회시에 구동원 (9) 을 정전하고 오른쪽 선회시에 구동원 (9) 을 역전함으로써, 외륜이 되는 후륜을 증속하여 선회성능을 향상시킬 수가 있고, 또한, 직진 주행시나 고속 선회시에 구동원 (9) 을 제동함으로써, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전을 제한하여 직진 안정성과 고속선회 안정성을 향상시킬 수가 있다.

또한, 도 9 에 나타나는 바와 같이 좌우의 후륜 (5L,5R) 간에 상기와 동일한 클러치수단 (22) 을 장치하여, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 소정치 이상이 되었을 때에 이 클러치수단 (22) 을 OFF 하면, 과대한 차회전에 의한 구동원 (9) 의 과회전을 방지할 수가 있다. 또한, 구동원 (9) 의 출력축 (9a) 상에 원심 클러치 등의 클러치수단을 설치하여, 차회전이 소정치 이상이 되었을 때에 이 클러치수단을 OFF 하여 양 차동장치 (8 ₁ ,8 ₂ ) 와 구동원 (9) 간의 연결을 해제하도록 하여도, 과대한 차회전에 의한 구동원 (9) 의 과회전을 방지할 수가 있다. 또한, 교체수단 (25) 을 제 1 차동장치 (8 ₁ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 와 제2 차동장치 (8 ₂ ) 의 디프런셜 기어 케이스 (8a) 의 어느 것에도 구동원 (9) 을 연결하지 않은 중립상태로의 교체가 자유롭도록 하면, 클러치수단 (22) 을 설치하지 않아도, 차회전이 소정치 이상이 되었을 때에 이 교체수단 (25) 을 중립상태로 교체함으로써, 과대한 차회전에 의한 구동원 (9) 의 과회전을 방지할 수가 있다.

도 10 은 또다른 실시형태를 나타낸 것인데, 이 실시형태에서는, 연결장치 (7) 가 좌우 한쌍의 차동장치 (8L,8R) 와 한쌍의 구동원 (9L,9R) 을 갖추고 있다. 각 차동장치 (8L,8R) 는 선기어 (80), 링기어 (81), 및 상기 양 기어 (80,81) 에 맞물리는 유성 기어 (82) 를 지지하는 캐리어 (83) 로 이루어지는 유성 기어식 차동장치로 구성되어 있다. 그리고, 각 차동장치 (8L,8R) 의 선기어 (80) 에는 각 구동원 (9L,9R) 을 각각 감속기어열 (26L,26R) 을 통해 감속하여 연결함과 동시에, 각 차동장치 (8L,8R) 의 캐리어 (83) 를 각 연결축 (6L,6R) 의 등속 조인트 (6a) 에 연결하고, 또한, 양 차동장치 (8L,8R) 의 링기어 (81) 들을 중간축 (27) 을 통하여 서로 연결하고 있다. 또한, 양 차동장치 (8L,8R) 의 선기어 (80) 들, 링기어 (81) 들, 유성 기어 (82) 들, 및 캐리어 (83) 들의 제원은 각각 동일하게 되어 있다.

각 구동원 (9L,9R) 은 소형 전동모터로 구성되어 있고, 유성 기어식의 감속기를 각각 내장하고 있다. 그리고, 콘트롤러 (14) 에 의해 드라이버 회로 (15L,15R) 를 통하여 제어된다. 또한, 도시하지 않았지만, 각 드라이버 회로 (15L,15R) 는 종래 공지의 정역전 교체 회로와 회생 브레이크 회로를 내장하고 있다. 또한, 구동원 (9L,9R) 을 전동모터 이외의 것, 예컨대, 유압모터로 구성하는 것도 가능하다.

연결장치 (7) 는 또한, 양 차동장치 (8L,8R) 의 링기어 (81) 의 회전을 구속하는 브레이크 수단 (28) 을 갖추고 있다. 이 브레이크 수단 (28) 은 중간축 (27) 에 고정된 고정 도그 부재 (28a) 와, 연결장치 (7) 의 케이싱에 대하여 고정되는, 축방향으로의 이동이 자유로운 가동 도그 부재 (28b) 로 이루어지는 도그 클러치로 구성되어 있으며, 가동 도그 부재 (28b) 를 콘트롤러 (14) 에 의해 제어되는 솔레노이드 (28c) 에 의해 이동시켜 고정 도그 부재 (28a) 에 결합하거나 그로부터 결합해제함으로써 링기어 (81) 의 구속과 해제를 실시하도록 되어 있다. 또한, 브레이크 수단 (28) 을 케이싱에 의해 고정한 유압클러치나 전자클러치로 구성하는 것도 가능하다.

발진 어시스턴스 제어시에는 가동 도그 부재 (28b) 를 고정 도그 부재 (28a) 에 결합시켜 브레이크 수단 (28) 을 ON 함과 동시에, 양 구동원 (9L,9R) 을 정전 (전진시) 또는 역전 (후진시) 한다.

여기에서, 브레이크 수단 (28) 을 ON 하면, 양 차동장치 (8L,8R) 의 링기어 (81) 가 구속되어 링기어 (81) 는 반력을 받아 기능하고, 양 구동원 (9L,9R) 의 선기어 (80) 가 정전 또는 역전되면, 캐리어 (83) 가 감속된 상태에서 정전 또는 역전되고, 좌우의 후륜 (5L,5R) 에 소요 구동토크가 전달되어 발진 어시스턴스가 실시된다.

시스템에 이상이 있을 때나 발진 어시스턴스가 불필요한 때에는, 브레이크수단 (28) 을 OFF 함과 동시에 양 구동원 (9L,9R) 을 정지한다.

발진후, 브레이크 수단 (28) 은 OFF 상태로 유지되지만, 양 구동원 (9L,9R) 은 선회제어시에 정역전된다. 더 상세하게는, 선회제어는, 예컨대 우선회시에, 구동원 (9L) 을 정전하고 구동원 (9R) 을 역전함으로써 실시한다. 구동원 (9L) 을 정전하면, 차동장치 (8L) 의 선기어 (80) 의 캐리어 (83) 가 구동원 (9L) 의 선기어 (80) 의 정전에 의해 링기어 (81) 에 대하여 정전되고, 또한, 구동원 (9R) 을 역전하면, 차동장치 (8R) 의 선기어 (80) 의 캐리어 (83) 가 구동원 (9R) 의 선기어 (80) 의 역전에 의해 링기어 (81) 에 대하여 역전된다. 이 경우, 차동장치 (8L) 의 링기어 (81) 에는 역전방향의 반력이 작용하고, 차동장치 (8R) 의 링기어 (81) 에는 정전방향의 반력이 작용하지만, 양 링기어 (81,81) 가 서로 연결되어 있기 때문에 양 반력은 서로 소멸된다. 따라서, 양 링기어 (81,81) 의 회전속도를 기준으로 하여, 차동장치 (8L) 의 캐리어 (83), 즉 좌후륜 (5L) 이 증속되고, 차동장치 (8R) 의 캐리어 (83), 즉, 우후륜 (5R) 이 감속된다. 그 결과, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전을 발생하고, 외륜인 좌후륜 (5L) 에 구동력, 내륜인 우후륜 (5R) 에 제동력이 가해져 우선회 방향에의 요잉 모멘트가 발생하고, 우선회 성능이 향상된다.

또한, 양 차동장치 (8L,8R) 의 선기어 (80) 와 링기어 (81) 의 각 회전요소 들의 제원이 동일하기 때문에, 양 구동원 (9L,9R) 의 회전속도의 절대치를 같게 해 두면, 좌후륜 (5L) 의 증속량과 우후륜 (5R) 의 감속량이 같아지고, 좌우의 후륜 (5L,5R) 의 평균속도가 차속과 같게되어, 전후륜간의 차회전에 의한 차륜 슬립을 방지할 수 있다. 그리고, 양 구동원 (9L,9R) 의 회전속도의 절대치를 같게 하기 위해서는, 양 구동원 (9L,9R) 에의 통전 전류치의 절대치를 같게 하는 것만으로 좋고, 구동원 (9L,9R) 의 제어가 용이해진다.

좌선회시에는 구동원 (9L) 을 역전하여 내륜인 좌후륜 (5L) 을 감속하고, 구동원 (9R) 을 정전하여 외륜인 우후륜 (5R) 을 증속한다.

또한, 선회 제어시에는 차속과 조향각으로 부터 차량의 목표 선회반경을 연산하고, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전의 값이 이 목표 선회반경에 적합한 값이 되도록 양 구동원 (9L,9R) 을 제어한다.

차동제한 제어는 직진 주행시나 고속 선회시에 양 구동원 (9L,9R) 을 회생 브레이크 회로의 폐성으로 제동함으로써 실시한다. 이것에 의하면, 양 차동장치 (8L,8R) 의 선기어 (80) 가 반력을 받아 기능하고, 좌후륜 (5L) 의 회전이 차동장치 (8L) 의 링기어 (81) 에 그 캐리어 (83) 를 통하여 전달됨과 동시에, 우후륜 (5R) 의 회전이 차동장치 (8R) 의 링기어 (81) 에 그 캐리어 (83) 를 통하여 전달된다. 그리고, 양 링기어 (81,81) 가 서로 연결되어 있기 때문에, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 양 구동원 (9L,9R) 의 제동력에 의해 규제된다. 그 결과, 외란 등에 의해 차량에 요잉 모멘트가 가해진 때에, 이것에 저항하는 모멘트가 발생하여 직진 안정성이나 고속 선회 안정성이 향상된다.

그러나, 브레이킹시의 편륜의 로킹 등에 의해 좌우의 후륜 (5L,5R) 간에 과대한 차회전이 발생하면, 선회 제어시와는 반대의 작용으로 양 구동원 (9L,9R) 이 각각 정전방향과 역전방향에 과대한 속도로 역구동되고, 구동원 (9L,9R) 의 내구성에 악영향이 미친다.

따라서, 도 11 에 나타나는 실시형태에서는, 양 차동장치 (8L,8R) 의 링기어 (81) 들을 연결하는 중간축 (27) 을 분할하고 그 분할개소에 클러치 수단 (22) 을 설치하고, 양 차동장치 (8L,8R) 를 상기 클러치수단 (22) 을 통하여 연결하여, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전이 소정치 이상이 되었을 때, 상기 클러치 수단 (22) 을 OFF 하여 양 차동장치 (8L,8R) 간의 연결을 해제하도록 하였다. 이러한 구성에 의하면, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전에 의한 양 구동원 (9L,9R) 의 역구동을 발생하지 않게 되고, 과대한 차회전에 의한 양 구동원 (9L,9R) 의 과회전이 방지되어, 양 구동원 (9L,9R) 의 내구성이 향상된다.

본 실시형태에서 클러치수단 (22) 은, 분할 중간축 (27) 의 한쪽의 반부에 고정되는 고정 도그 부재 (22a) 와, 중간축 (27) 의 다른 쪽의 반부에 고정하여 축방향으로의 이동이 자유롭도록 설치한 가동 도그 부재 (22b) 로 이루어지는 도그 클러치로 구성되어 있어, 가동 도그 부재 (22b) 를 콘트롤러 (14) 에 의해 제어되는 솔레노이드 (22c) 에 의해 고정 도그 부재 (22a) 에 결합하거나 결합해제함으로써 클러치수단 (22) 을 ON, OFF 한다.

또한, 클러치수단 (22) 으로서 전자클러치나 유압클러치를 사용하여도 좋다. 또한, 도 11 에 나타나는 실시형태에서는 클러치수단 (22) 을 양 차동장치 (8L,8R) 간에 장치하였는데, 한쪽의 차동장치와 대응하는 한쪽의 후륜과의 사이, 예컨대, 차동장치 (8L) 와 좌후륜 (5L) 용의 연결축 (6L) 의 등속 조인트 (6a) 사이에 장치하여도 좋다. 중요한 것은 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 연결을 해제할수 있는 위치에 설치하면 좋다는 것이다.

또한, 적어도 한쪽의 차동장치와 대응하는 한쪽의 구동원과의 사이의 연결을 해제한 경우에도, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전에 의한 양 구동원 (9L,9R) 의 역구동을 발생하지 않게 된다. 따라서, 도 12 에 나타나는 바와 같이, 한쪽의 차동장치, 예컨대, 차동장치 (8L) 의 선기어 (80) 와 구동원 (9L) 의 사이에 클러치수단 (22) 을 장치하여도 좋다. 이 경우, 클러치수단 (22) 을 상기의 것과 동일하게 콘트롤러 (14) 에 의해 ON, OFF 제어되는 것으로 하여도 좋지만, 통상 주행시, 각 차동장치 (8L,8R) 의 선기어 (80) 는 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 차회전을 발생하지 않으면 회전하지 않기 때문에, 클러치수단 (22) 을 항상 ON 하는 원심클러치로 구성하여, 좌우의 후륜 (5L,5R) 간의 과대한 차회전으로 선기어 (80) 가 소정 회전속도 이상으로 회전했을때 상기 클러치수단 (22) 이 OFF 되도록 하여도 좋다.

이상, 전륜 구동차량의 후륜간의 연결장치에 본 발명을 적용한 실시형태에 대하여 설명했는데, 본 발명은 후륜 구동차량의 전륜간의 연결장치에도 동일하게 적용할 수가 있다.