| 说明书全文 |
무단변속 구동차량의 조타제어장치
제1도는 내지 제22도는 본 발명의 일실시예를 도시한 것으로서, 제1도는 작업차량의 전체 측면도. 제2도는 제1도의 2 방향 화살 표시도. 제3도는 제1도의 요부 확대도. 제4도는 제1도의 요부 확대도. 제5도는 제2도의 요부 확대도. 제6도는 제2도의 요부 확대도. 제7도는 제4도의 요부 확대도. 제8 도는 제7도의 8 - 8 선 단면도(무단변속기는 단면으로 하지 않음). 제9도는 제8도의 요부 확대도. 제10도는 제8도의 요부 확대도. 제11 도는 제7도의 11 - 11 선 단면도. 제12도는 유압 회로도. 제13도는 제6도의 13 - 13 선 확대 단면도. 제14도는 제13도의 14 - 14 선 단면도. 제15도는 제13도의 15 방향 화살 표시도. 제16도는 제13도의 16 - 16 선 단면도. 제17도는 제13도의 17 방향 화살 표시도. 제18도는 제17도의 18 - 18 선 단면도. 제19도는 작용의 설명도. 제20도는 작용의 설명도. 제21도는 조종각(steering 角)과 차륜속도 비율과의 관계를 도시한 그래프. 제22도는 조종핸들의 한계각에 있어서의 차축 회전수를 도시한 그래프. * 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명 2 : 사이드 프레임 3 1 ∼3 5 : 크로스 프레임 5 : 핸들포스트 8 : 조종핸들 10 : 변속레버 11 : 크랭크축 12 : 실린더 14A : 공기 청정기 14M : 머플러 21 : 조종샤프트 22 : 피니언 24 : 섹터기어 27 : 너클아암 28 : 타이로드 29 : 조종로드 T : 트랜스미션 61 : 브래킷 62 : 작업기 승강축 63 : 풀리 74 : 완충스프링 77, 79 : 체인케이스 80 : 작업기 승강실린더 83 : 저항봉 84 : 평균판 102 : 미션케이스 106 : 차축 110 : 분배판 111 : 하우징 112 : 유압펌프 113 : 유압모우터 116 : 펌프플랜저 119 : 사판호울더 120 : 사판축 126 : 유압폐회로 127 : 바이패스로 129 : 작동유 보급펌프 131 : 급유로 140 : 중간축 157 : 펌프용량 미조정기구 201 : 베이스부재 204 : 브래킷 205 : 피벗 207 : 와이어 조인트 209 : 회전운동축 221 : 보울트 224 : 믹싱레버 227 : 컨트롤 아암 232 : 중립핀 249 : 변속아암 251 : 푸시풀로드
본 발명은 정유압식 무단변속기, 벨트식 무단변속기, 코온식 무단변속기, 마찰식 무단변속기 등의 무단변속기를 좌우 1 쌍 구비하고, 좌우의 주행구동륜을 좌우의 무단변속기에 각각 접속하여 구동함과 동시에, 좌우의 조종륜을 조종핸들에 접속하여 조종하는 무단변속 구동차량의 조종제어장치에 관한 것이다. 이러한 무단변속 구동차량의 조종제어장치는, 일본국 특공소 57-25428 호 공보, 실공소 49-38826 호 공보, 특개소 57-950 호 공보, 실공소 40-31219 호 공보에 의하여 이미 알려져 있다. 차량의 선회할 때에 있어서의 조종특성에는 선회 안쪽 주행구동륜 속도 및 선회 바깥쪽 주행구동륜 속도가 선회반경에 알맞은 소정의 비율을 가지고 내외 차륜에 모두 슬립경향이 발생하지 않는 중립스티어 상태, 중립스티어 상태 보다도 선회 안쪽 주행구동륜 속도가 빠른 언더스티어 상태, 중립스티어 상태 보다도 선회 바깥족 주행구동륜 속도가 빠른 오우버스티어 상태, 선회 내륜 속도가 제로가 되는 신지(信地)선회 상태 등이 있다. 그런데, 상기 종래의 것은 조종핸들의 조작에 의거하여 설정되는 조종특성이 변경 불능이기 때문에 차속의 변화나 조종각의 변화에 따라항상 양호한 선회 특성을 얻을 수 없는 문제점이 있다. 본 발명은 상기의 사정을 감안하여 이루어진 것으로서, 차속의 변화나 조종각의 변화에 따라항상 양호한 선회특성을 얻을 수 있는 무단변속 구동차량의 조종제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다. 상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 의하면, 1 쌍의 무단변속기에 접속되어 각각 독립적으로 구동되는 좌우의 주행구동륜과, 조종핸들에 접속되어 조종되는 좌우의 조종륜을 구비하고 있으며, 조종각에 따라 1 쌍의 무단변속기의 변속 비율을 제어함으로써 선회를 하는 무단변속 구동차량의 변속제어장치로서, 조종각이 제1 의 소정의 각 이상이 되면 선회 안쪽 주행구동륜 속도가 감속됨과 동시에 선회 바깥쪽 주행구동륜 속도가 증속되도록 상기 변속비를 제어하는 무단변속 구동차량의 변속제어장치가 제안된다. 상기 구성에 의하면, 조종각이 소정의 각 이상이 되면 선회 안쪽 주행구동륜 속도가 감속됨과 동시에 선회 바깥쪽 주행구동륜 속도가 증속되므로, 조종각에 따라 선회속도 및 선회반경을 이상적인 상태로 설정할 수 있어서, 작업효율의 향상 및 작업자의 피로경감이 가능하게 된다. 또, 상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 의하면, 1 쌍의 무단변속기에 접속되어 각각 독립적으로 구동되는 좌우의 주행구동륜과, 조종핸들에 접속되어 조종되는 좌우의 조종륜을 구비하고 있으며, 조종각에 따라 1 쌍의 무단변속기의 변속비를 제어함으로써 선회를 하는 무단변속 구동차량의 변속제어장치로서, 조종각의 증가에 따라 선회 안쪽 주행구동륜 속도가 감속됨과 동시에 선회 바깥쪽 주행구동륜 속도가 증속되어 조종각이 한계각의 근방에 달하면, 선회 안쪽 주행 구동륜 속도가 제로가 되어 신지선회가 행하여지도록 상기 변속비를 제어하는 무단변속 구동차량의 변속제어장치가 제안된다. 상기 구성에 의하면, 조종각의 증가에 따라 선회 안쪽 주행구동륜 속도가 감속됨과 동시에, 선회 바깥족 주행구동륜 속도가 증속되어 조종각이 한계각의 근방에 달하면, 선회 안쪽 주행 구동륜 속도가 제로가 되어 신지선회가 행하여 지므로, 조종각에 따라 선회속도 및 선회반경을 이상적인 상태로 설정할 수 있어서, 작업효율의 향상 및 작업자의 피로경감이 가능하게 된다. 또, 상기 목적을 달성하기 위하여, 본 발명에 의하면, 1 쌍의 무단변속기에 접속되어 각각 독립적으로 구동되는 좌우의 주행 구동륜과, 조종핸들에 접속되어 조종되는 좌우의 조종륜을 구비하고 있으며, 조종각에 따라 1 쌍의 무단변속기의 변속비율을 제어함으로써 선회를 하는 무단변속 구동차량의 변속제어장치로서, 1 쌍의 무단변속기의 속도조정부재를 작동시켜 그 무단변속기의 속도 비율을 제어하도록 일단부에 있어서, 전후요동 및 좌우요동이 자유롭게 피벗된 믹싱레버와, 믹싱레버를 전후효동시켜 1 쌍의 무단변속기의 출력회전수를 실질적으로 동일 회전수를 증감속시키는 변속레버와, 믹싱레버를 좌우요동시켜 1 쌍의 무단변속기의 출력회전수를 서로 다른 회전수로 증감속시키도록 전후방향으로 뻗어서 믹싱레버의 타단부가 헐겁게 끼워� �는 가이드홈을 가지며, 조종핸들에 의하여 좌우 요동하는 가이드부재를 구비하고 있으며, 상기 가이드홈의 좌우방향 홈의 폭은 저속전진시 및 저속후진시에 있어서의 믹싱레버의 위치에서 넓게 설정됨과 동시에 고속전진시에 있어서의 믹싱레버의 위치에서 좁게 설정되는 무단변속 구동차량의 변속제어장치가 제안된다. 상기 구성에 의하면, 변속레버로 일단 차속을 설정하면, 조종핸들만의 조작으로 임의의 선회를 할 수 있으므로, 작업효율의 향상 및 작업자의 피로경감이 가능하게 된다. 더욱이, 가이드부재의 가이드홈의 좌우방향 홈의 폭은 저속 전진시 및 저속후진시에 있어서의 믹싱레버의 위치에서 넓게 설정됨과 동시에, 고속전진시에 있어서의 믹싱레버의 위치에서 좁게 설정되므로, 저속전진시 및 저속후진시에는 조종각이 커져서 선회내외의 차륜속도 비율이 발생하여 응답성이 둔화되며, 또 고속전진시에는 조종각이 작을 때부터 선회내외의 차륜속도 비율이 발생하여 응답성이 예민하게 된다. 이에 의하여, 차속도에 다른 적절한 선회 성능을 얻을 수 있게 된다. 본 발명에 있어서의 상기 기타의 목적, 특징 및 잇점은 첨부도면에 따라 다음에 상술하는 적절한 실시예의 설명에서 명백히 될 것이다. 제1도 및 제2도에 도시한 바와 같이, 조종륜으로서의 좌우 1 쌍의 전륜(Wf, Wf)및 주행구동륜으로서의 좌우 1 쌍의 후륜(Wr,Wr)을 가진 승용형의 작업차량(1)은 차체 전후방향으로 뻗은 좌우 1 쌍의 사이드 프레임(2, 2)과, 차체 좌우방향으로 뻗은 양 사이드 프레임(2, 2)사이를 접속하는 5 개의 크로스 프레임(3 1 ∼3 5 )(제5도 참조)으로 이루어지는 차체 프레임(F)을 구비하고 있다. 차체 프레임(F)의 앞부분에는 플로어패널(4), 핸들포스트(5)및 시이트 베이스(6)가 장착되며, 시이트 베이스(6)위에 운전자가 앉는 좌석(7)이 설치된다. 핸들포스트(5)의 상부에는 좌우의 전륜(Wf, Wf)을 조종함과 동시에, 후술하는 정유압식 무단변속기를 통하여 좌우의 후륜(Wr, Wr)에 회전수 차이를 발생시키기 위한 조종핸들(8)이 설치된다. 조종핸들(8)은 둥근 핸들, 바아핸들, 4 각형 핸들, 레버핸들 등의 임의의 것이라도 좋다. 핸들포스트(5)의 왼쪽에는 후술하는 작업기에의 동력전달을 제어하는 텐션클러치를 ON/OFF 시키기 위한 클러치레버(9)가 설치되며, 또 좌석의 오른쪽에는 작업차량(1)을 전후진시키기 위한 변속레버(10)가 설치된다. 차체 후부 윗면에는 단기통 4 사이클 엔진(E)이 그 크랭크축(11)을 차체의 좌우방향을 향하여, 그리고 실린더(12)를 뒤쪽이 비스듬히 윗쪽을 향한 상태로 탑재된다. 엔진(E)의 상부에는 연료탱크(13), 공기청정기(14A)및 머플러(14M)가 지지된다. 엔진(E)의 하부에는 그 엔진(E)의 구동력을 유압에 따라 변환하여 좌우의 후륜(Wr, Wr)을 구동하는 트랜스미션(T)이 탑재된다. 좌석(7)의 하부에 탑재된 변속조작장치(M)는 좌우의 후륜(Wr, Wr)의 회전수를 독립적으로 제어하도록 상기 조종핸들(8)의 조작 및 변속레버(10)의 조작을 믹싱하여 트랜스미션(T)에 전달한다. 차체 후단에는 엔진(E)에 의하여 구동되는 로우터리 작업기(R)가 접속된다. 제3도 및 제5도에서 명백한 바와 같이, 조종핸들(8)에 접속된 조종 샤프트(21)의 하단에 피니언(22)이 고착되어 있고, 추축(23)에 의하여 축지지된 섹터기어(24)가 상기 피니언(22)에 맞물린다. 좌우의 전륜(Wf, Wf)을 축지지하는 좌우의 너클(25 L , 25 R )은 대략 L자형으로 형성되어있고, 크로스 프레임(3 2 )의 하부에 단부볼트(39)를 통하여 좌우요동이 자유롭게 피버팅된 프론트액슬(40)의 좌우 양단부에 설치된 가이드통(26, 26)(킹핀에 상당)에 목이 자유롭게 흔들리도록 지지된다. 너클(25 L , 25 R )에 각각 고정설치된 좌우의 너클아암(27 L , 27 R )이 다이로드(28)로 서로 접속됨과 동시에, 왼쪽의 너클아암(27 L )과 상기 섹터기어(24)가 조종로드(29)로 서로접속된다. 그리하여, 조종핸들(8)을 조작하면 조종샤프트(21), 피니언(22), 섹터기어(24), 조종로드(29), 왼쪽의 너클아암(27 L )및 왼쪽의 너클(25 L )을 통하여 왼쪽의 전륜(Wf)이 조종되며, 또한 왼쪽의 너클아암(27 L )으로부터 타이로드(28), 오른쪽의 너클아암(27 R )및 오른쪽의 너클(25 R )을 통하여 오른쪽의 전륜(Wf)이 조종된다. 그리고, 조종핸들(8)의 조종각의 최대치(즉, 한계각)는 좌우 각 360°이고, 조종각이 360°일 때에 선회 안쪽의 전륜(Wf)의 조종각은 57°∼ 60°가 되도록 설정된다. 이 조종각 범위는 신지선회시에 차체가 원활히 선회할 수 있고, 또한 고속주행 선회시에 안정적으로 주행할 수 있도록 설정되어 있다. 제4도 및 제6도에서 명백한 바와 같이, 변속레버(10)는 차체 좌우방향으로 뻗은 추축(30)을 통하여 전후좌우로 요동이 자유록게 피버팅된다. 변속레버(10)중립위치(N)에 있을 때, 작업차량(1)은 0 km/h ∼ +5.2 km/h 로 전진주행한다. 전방요동각이 14°일 때에 변속레버(10)는 작업시 톱위치(F 1 )로 되어 차속도는 +2.5 km/h 가 되며, 전방요동각이 42°일 때에 변속레버(10)는 주행시 톱위치(F 2 )로 되어 차속도는 +5.2 km/h 가 된다. 변속레버(10)를 중립위치에서 후방으로 요동시키면 작업차량(1)은 0 km/h ∼ -2.4 km/h 로 후진주행하며, 후방요동각이 20°일 때에 변속레버(10)는 후진시 톱위치(R)로 되어 차속도는 -2.4 km/h 가 된다. 그리고, 전진주행시의 최대 차속도인 +5.2 km/h 및 후진주행시의 최대 차속도 -2.4 km/h 는 임의로 변경 가능하다. 구동륜인 후륜(Wr, Wr)의 외경을 예컨대 1.15 배로 확대하면, 전술한 각 속도가 같은 비율로 증가한다. 이 경우, 차속 2.5 km/h 는 2.8 km/h ∼ 2.9 km/h 로, 전진 최대 차속도인 5.2 km/h 는 6.0 km/h 로, 후진 최대 차속도인 -2.4 km/h 는 -2.7 km/h ∼ -2.8 km/h 로 각각 증가하게 된다. 다음에, 제7도 내지 제12도에 의거하여 엔진(E)의 구동력을 좌우의 후륜(Wr)에 전달하는 트랜스미션(T)의 구조를 설명한다. 제7도 및 제8도에 있어서, 트랜스미션(T)은 미션케이스(102)와, 이 미션케이스(102)의 좌후측면에 각각 부착되는 1 쌍의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )와, 미션케이스(102)내에 배설되는 감속장치(104)와, 미션케이스(102)의 좌우측벽을 각각 관통하는 1 쌍의 차축(106 L , 106 R )을 구비하고, 이들 차축(106 L , 106 R )의 외단에 좌우의 후륜(Wr,Wr)이 각각 부착된다. 미션케이스(102)는 차축(106 L , 106 R )의 축선과 직교하는 평면상에서 분할된 좌케이스 반체(102 L )및 우케이스 반체(102 R )의 개방단 상호를 볼트(105 . . .)에 의하여 분리 가능하게 접합하여 구성된다. 좌케이스 반체(102 L )의 바깥쪽면은 그 상반부 보다도 하단부가 바깥쪽으로 크게 돌출하여 그 사이에 단부(109)를 형성하고 있고, 이에 대하여 우케이스 반체(102 R )의 바깥쪽면은 전체에 걸쳐 대략 평탄하게 형성된다. 이렇게 하여 미션케이스(102)는 단부(109)를 끼우고 윗쪽으로 협폭부(102 A ), 아래쪽에 광폭부(102 B )를 구비하고, 그 협폭부(102 A )의 좌우측면에 1 쌍의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )가 부착된다. 좌우차축(106 L , 106 R )은 미션케이스(102)의 광폭부(102 B )의 좌우 양측벽에 장착된 베어링(155, 155)에 의하여 통상의 가속케이스(154 L , 154 R )의 내부에 지지된다. 제7도 및 제9도에서 나타나는 바와 같이, 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )는 동일 구조의 것을 대칭적으로 배치한 것이다. 각 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )는 같은쪽의 케이스 반체(102 L , 102 R )의 외측면에 분리 가능하도록 보울트 결합시킨 분배판(110)과, 이 분배판(110)에 보울트 결합된 하우징(111)과, 이 하우징(111)내에 배설된 유압펌프(112)및 유압 모우터(113)를 갖추고 있다. 유압펌프(112)는 분배판(110)을 관통하는 펌프축(114)과, 이 펌프축(114)에 스프라인 결합되어서 분배판(110)에 회전 접동자재하도록밀접하는 펌프실린더(115 . . .)와, 펌프축(114)을 둘러쌓는 환상의 배열상태에서 펌프실린더(115 . . .)에 접동자재하도록 끼워져 있는 다수의 펌프플렌저(116 . . .)와, 이 펌프플렌저(116 . . .)의 외단에 연결하는 펌프사판(117)과, 그 배면을 드러스트 베어링(118)을 개재하여 지지하는 사판호울더(119)로서 구성된다. 그 사판홀더(119)는 축선이 펌프축(114)의 축선과 직교하는 1 쌍의 사판축(120)을 개재하여 하우징(111)에 지지되어 있으며, 펌프사판(117)을 펌프축(114)과 직교하는 직립위치(중립위치)를 지나가서 한쪽의 최대 경사위치(전진시 톱위치)와 다른쪽의 최대 경사위치(후진시 톱위치)의 사이에서 경동(傾動)할 수 있도록 되어 있다. 좌우의 각 사판 호울더(119)의 사판축(120)의 외단에는 변속아암(249 L , 249 R )을 회동함으로써 각 펌프사판(117)의 각도를 조절할 수가 있다. 다른 한편으로, 유압모우터(113)는 분배판(110)을 관통하는 모우터축(121)과, 그 모우터축(121)에 스프라인 결합된 분배판(110)에 회전 접동자재 되도록 밀접하는 모우터 실린더(122 . . .)와, 모우터축(121)을 둘러쌓는 환상의 배열상태로서 모우터 실린더(122 . . .)에 접동자재되도록 끼워져 있는 다수의 모우터 플랜저(123 . . .)와, 이 모우터 플랜저(123 . . .)의 외단에 연결하는 모우터사판(124)으로 구성되며, 그 모우터사판(124)의 배면은 모우터축(121)에 대하여 일정 각도 경사한 상태에서 하우징(111)에 드러스트 베어링(125)을 개재하여 지지되어 있다. 좌우의 펌프축(114, 114)은 협폭부(102a)내에서 조인트(138)에 의하여 동축에 연결된다. 한편, 좌우의 모우터축(121, 121)은 동축상에서 상대 회전 가능하도록 배치되어 있다. 제12도에서 나타낸 것같이, 각 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )에 있어서 유압펌프(112)및 유압모우터(113)간은 유압폐회로(126)에 의하여 상호 접속된다. 유압폐회로(126)에는 그 고압측 및 저압측간을 접속하는 바이패스로(127)가 설치되고, 이것에 수동식 조작으로 개폐되는 개방밸브(128)를 개장한다. 유압펌프(112)에는 그 펌프축(114)에 의하여 구동되는 작동유 보급펌프(129)가 연결된다. 이 작동유 보급펌프(129)는 유저류기(130)에서 작동유를 흡상시켜서 급유로(131)에 압송하는 것인데, 그 급유로(131)는 유압폐회로(126)의 고압측 및 저압측에 각각 일방향 밸브(132, 133)를 개재 하여 접속된다. 또, 급유로(131)는 필요에 응하여 서로 병렬관계의 릴리이프밸브(134)및 흡입밸브(135)를 개재하여 유저류기(130)에 접속된다. 그리하여, 개방밸브(128)의 폐쇠시, 상기 펌프사판(117)의 전진쪽의 경사 상태에서 유압펌프(112)를 구동시키면, 유압폐회로(126)를 작동유가 실선 화살 방향으로 흐르며, 그때의 유압펌프(112)의 용량과 유압모우터(113)의 용량의 비를 변속비로 하여 유압모우터(113)의 모우터축(121)은 정전(正轉)하고, 반대로 펌프사판(117)이 후진쪽에 경사되고 있으면 유압폐회로(126)를 작동유가 점선 화살방향으로 흘러서 모우터축(121)은 역전(逆轉)한다. 이 사이에 유압폐회로(126)에 기름이 누설되면, 그때의 저압측에 대응하는 일방향 밸브(132)또는 일방향 밸브(133)가 열리고, 작동유 보급펌프(129)에서 유압폐회로(126)에 작동유의 보급이 행해진다. 급유로(131)이상으로 승압했을 때는 릴리이프 밸브(134)가 열려서 급유로(131)의 과도의 승압을 방지하며, 또 엔진 브레이크에 의하여 유압폐회로(126)에 있어서, 고압측과 급격하게 반전했을 때, 그 저압측의 작동유 보급펌프(129)에 의한 작동유의 보급이 부족할 때는 흡입밸브(135)가 열려서 유저류기(130)의 기름을 당해 저압쪽에 흡입시키고, 이로 인하여 유압폐회로(126)의 공기의 흡입을 막을 수가 있다. 또 다시, 제9도에 있어서, 상기 유저류기(130)는 미션케이스(102)의 양 케이스 반체(102 L , 102 R )간에 획성(劃成)된다. 그리하여, 각 분배판(110)의 안쪽에는 작동유 보급펌프(129)및 흡입밸브(135)의 각 흡입구를 따라서 유저류기(130)에 침적되는 오일휠터(136)가 장착되고, 작동유 보급 펌프(129)및 흡입밸브(135)에 공급할 작동유를 여과하도록 되어 있다. 제9도 및 제10도에서 나타내는 것같이, 감속장치(104)는 미션케이스(102)의 협폭부(102 A )및 광폭부(102 B )에 각각 차축(106 L , 106 R )과 평행으로 회전자재되도록 지지되는 제1 및 제2 중간축(140 1 , 140 2 )과 좌우의 모우터축(121, 121)의 내단부에 각각 고착된 좌우 1 쌍의 제1 소톱니바퀴(141 L , 141 R )와, 제1 중간축(140 1 )에 각각 회전자재되록 지지되어서 제1 소톱니바퀴(141 L , 141 R )에 맞물리는 좌우 1 쌍의 제1 대톱니바퀴(142 L , 142 R )와, 이 제1 대톱니바퀴(142 L , 142 R )의 대향단에 각각 일체로 형성된 좌우 1 쌍의 제2 소톱니바퀴(143 L , 143 R )와, 제2 중간축(140 2 )의 협폭부(102 A )를 향한 후단부에 키이 또는 스프라인 결합된 오른쪽 제2 소톱니바퀴(143 R )에 맞물리는 오른쪽 제2 대톱니바퀴(144 R )와, 그 오른쪽 제2 대톱니바퀴(144 R )의 좌측에 인접하여 제2 중간축(140 2 )에 회전자재하도록 지지되고, 왼쪽 제2 소톱니바퀴(143 L )에 맞물리는 왼쪽 제2 대톱니바퀴(144 L )와, 이 왼쪽 제2 대톱니바퀴(144 L )의 좌단에 물림클러치(145)를 개재하여 연결하고, 제2 중간축(140 2 )에 회전자재되도록 유지되는 오른쪽 최종 소톱니바퀴(146 R )와, 이 오른쪽 최종 소톱니바퀴(146 R )의 좌측에 제2 중간축(140 2 )에 키이 또는 스프라인 결합된 클러치체(147)와, 이 클러치체(147)의 좌단에 물림클러치(148)를 개재하여 연결하고, 제2 중간축(140 2 )에 회전자재되도록 지지되는 왼쪽 최종 소톱니바퀴(146 L )와, 좌우의 차축(106 L , 106 R )에 소프라인 결합하여 좌우의 최종 소톱니바퀴(146 L , 146 R )에 각각 맞물리는 좌우 1 쌍의 최종 대톱니바퀴(149 L , 149 R )로서 구성된다. 우측의 유압모우터(113)의 구동력은 좌측의 차축(106 L )에 전달되어서 좌측의 유압모우터(113)의 구동력은 우측의 차축(106 R )에 전달된다. 제7도 및 제11도에서 나타내는 것같이, 미션케이스(102)의 협폭부(102 A )에는 제1 중간축(140 1 )에 평행하고, 또한 서로 동축의 좌우 1 쌍의 브레이크 축(150 L , 150 R )이 상대회전 가능하도록 지지되어서, 이 브레이크축(150 L , 150 R )에는 상기 제1 대톱니바퀴(142 L , 142 R )에 각각 맞물리는 1 쌍의 브레이크 톱니바퀴(151 L , 151 R )가 고착된다. 좌우의 브레이크축(150 L , 150 R )은 협폭부(102 A )의 좌우 외측에 각각 돌출하고 있으며, 브레이크레버(153)의 회동에 의하여 작동하는 브레이크 장치(152 L , 152 R )가 각각 설치된다. 그리고, 브레이크 톱니바퀴(151 L , 151 R )를 제1 대톱니바퀴(142 L , 142 R )에 각각 맞물리는 대신에, 그 브레이크 톱니바퀴(151 L , 151 R )를 상기 제2 대톱니바퀴(144 L , 144 R )에 각각 맞물려도 좋다. 제4도 및 제6도에서 나타낸 것같이, 좌케이스 반체(102 L )의 앞부에서 한쪽의 펌프축(114)이 외부에 돌출한다. 엔진(E)의 크랭크축(11)에 설치된 변속기 구동풀리(32)와 상기 한쪽의 펌프축(114)에 설치한 변속기 종동풀리(33)에 무단벨트(34)가 걸리게 된다. 선회축(35)에 지지된 스프링(36)에 의하여 부세된 장력풀리 지지받이(37)의 선단에 장력풀리(38)가 설치되어 있으며, 이 장력풀리(38)가 상기 무단벨트(34)에 연결되어 소정의 장력을 발생시킨다. 그리하여, 엔진(E)의 구동력이 변속기 구동풀리(32), 무단벨트(34)및 변속기 종동풀리(33)를 개재하여 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 펌프축(114, 114)에 분배되어 각각 적의 변속된 후, 대응하는 모우터축(121, 121)에서 감속장치(104)에 출력된다. 우측의 정유압식 무단변속기(103 R )의 모우터축(121)에서 감속장치(104)에 출력된 구동력은 좌측의 차축(106 L )에 전달되고, 좌측의 정유압식 무단변속기(103 L )의 모우터축(121)에서 감속장치(104)에 출력된 구동력은 우측의 차축(106 R )에 전달되며, 이로 인하여 좌우의 후륜(Wr, Wr)이 구동되어서 작업차량(1)을 주행시킬 수가 있다. 이 경우에, 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )에 있어서, 양쪽의 펌프사판(117, 117)을 전진쪽에 경동시키면, 양쪽의 모우터축(121, 121)이 정전 하여 작업차량(1)을 전진시키고, 양쪽의 펌프사판(117, 117)을 후진쪽에 경동 시키면서 양쪽의 모우터축(121, 121)이 역전하여 작업차량(1)을 후진시킬 수가 있다. 또, 좌우의 펌프사판(117, 117)의 경사각도에 차를 붙여서 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 변속비를 차이지게 하면, 좌우의 모우터축(121, 121)의 회전속도에 차가 발생하여 작업차량(1)을 회전시킬 수가 있다. 그리고, 엔진(E)의 회전수는 조정가능하나, 통상의 사용 상태에서는 3600 RPM 으로 고정되어 있다. 다음에, 제1도 ∼ 제6도에 기초하여 엔진(E)에서 로우터리 작업기(R)의 동력전달에 대하여 설명한다. 최후부의 크로스 프레임(3 5 )에서 후방에 돌설한 브래킷(61)에 차체 좌우 방향으로 뻗는 작업기 승강축(62)이 회전자재되도록 지지된다. 엔진(E)의 크랭크축(11)에 설치된 작업기 구동풀리(63)와 작업기 승강축(62)에 설치된 작업기 종동풀리(64)가 무단벨트(65)를 개재하여 접속되고 있으며, 이 무단벨트(65)의 장력을 제어하는 장력클러치(C)가 차체앞부에 선회축(66)을 개재하여 전후 요동자재되도록 지지된 상기 클러치레버(9)에 접속된다. 즉, 좌측의 사이드 프레임(2)에 설치된 브래킷(67)에 상하방향으로 뻗는 전달축(68)이 회동자재되도록 지지되어 있으며, 이 전달축(68)에 고정 설치된 아암(69)과 클러치레버(9)의 하단이 링크(70)를 개재하여 접속된다. 선회축(71)을 개재하여 중간부를 지지된 L 자형상의 지지받이(72)의 일단에 설치한 장력풀리(73)가 상기 무단벨트(65)에 연결되고, 지지받이(72)의 타단과 상기 전달축(68)에 고착된 다른 아암(60)이 완충스프링(74)을 개장한 보우덴 와이어(75)로서 접속된다. 전달축(68)은 리턴스프링(76)에서 제6도의 반시계방향(즉, 장력클러치(C)으 오프방향)에 부세된다. 그리하여, 장력클러치(C)를 온으로 할 클러치레버(9)를 앞쪽으로 누르면 전달축(68)이 리턴스프링(76)에 대항하여 오프위치에서 온위치에로 시계방향으로 회동하여 보우덴 와이어(75)를 견인하고, 지지받이(72)가 요동함으로써 장력풀리(73)가 무단벨트(65)에 누르게 된다. 이로 인하여, 장력클러치(C)가 온으로 되고, 엔진(E)의 크랭크축(11)의 회전이 작업기 승강축(62)에 전달된다. 전달축(68)이 오프위치에서 온위치로 회동할 때에 사안점(思案点)을 통과하기 때문에 보우덴 와이어(75)에 개장된 완충스프링(74)의 장력에 의하여 전달축(68)이 온위치에 안정적으로 유지된다. 또, 장력클러치(C)를 오프로 할 클러치레버(9)를 뒷쪽으로 당기면 리턴스프링(76)의 탄발력으로 전달축(68)은 오프위치에 회동하고 거기에 안정적으로 유지된다. 작업기 승강축(62)에 상하 요동자재되도록 지지된 앞부 체인케이스(77)의 후단에 중간케이스(78)를 개재하고, 후부 체인케이스(79)가 결합되어 있으며, 이 앞부 체인케이스(77), 중간케이스(78)및 후부 체인케이스(79)를 포함한 로우터리 작업기(R)는 상기 브래킷(61)사이에 장착된 작업기 승강실린더(80)에 의하여 승강 구동된다. 즉, 작업기 승강축(62)에 제1 브래킷(85)및 제2 브래킷(86)이 각각 상하 요동자재되도록 지지되어 있으며, 제1 브래킷(85)은 연결부재(87)를 개재하여 후부 체인케이스(79)에 결합됨과 동시에 제2 브래킷(86)은 작업기 승강실린더(80)에 접속된다. 제2 브래킷(86)은 제1 브래킷(85)의 하면을 대향하고 있으며, 따라서 작업기 승강실린더(80)에서 제2 브래킷(86)을 상방으로 요동시키면, 이 제2 브래킷(86)에 압압된 제1 브래킷(85)이 로우터리 작업기(R)와 동시에 상방으로 요동한다. 또, 작업기 승강실린더(80)가 작동하지 않더라도 지면으로 부터의 반력으로 로우터리 작업기(R)는 작업기 승강축(62)주위에 상방으로 자유로이 요동할 수가 있다. 후부 체인케이스(79)의 후단에 설치된 복수의 경운날(81 . . .)은 앞부 체인 케이스(77), 중간케이스(78)및 후부 체인케이스(79)의 내부에 수납된 도시 생략한 체인전동기구에 의하여 상기 작업기 승강축(62)에 접속되어서 회전 구동된다. 그리고, 도면주의 부호(82)는 경운날(81 . . .)의 커버, 부호(83)는 저항봉, 부호(84)는 평균판이다. 다음에, 스테어링 핸들(8)의 조작 및 변속레버(10)의 조작을 믹싱하여 작업차량(1)을 전후진 및 좌우 선회시키기 위한 변속조작장치(M)의 구조를 제13도 ∼ 제18도에 기초하여 상술한다. 변속조작장치(M)는 좌우 양측벽 및 저벽을 가지며, 상면이 개방된 단면 C 자 형상의 베이스부재(201)를 갖추고 있으며, 이 베이스부재(201)의 상단에 이어지는 지지판(202)이 좌우 각각 2 개의 스테이(203 . . .)에 의하여 사이드 프레임(2, 2)에 지지된다. 베이스부재(201)의 전후에 용접한 1 쌍의 브래킷(204, 204)에 전후방향에 뻗는 피벗(205, 205)을 개재하여 측면에서 보아서 역 U 자 형상을 하는 가이드부재(206)의 전후 양하단이 좌우 요동 가능하도록 지지되어 있다. 가이드부재(206)의 상단에 설치된 1 쌍의 와이어 조인트(207 L , 207 R )에 일단을 결합시킨 1 쌍의 보우덴 와이어(208 L , 208 R )는 그 타단이 스테어링 핸들(8)에 의하여 회동하는 상기 섹터기어(24)(제5도 참조)에 결합시킨다. 따라서, 작업차량(1)을 선회시키도록 스테어링 핸들(8)을 조작하면, 와이어(208 L , 208 R )를 개재하여 가이드부재(206)가 피벗(205, 205)주위에 좌우 요동한다. 베이스부재(201)의 하부에는 좌우방향으로 뻗는 회동축(209)이 회전 자재되도록 지지되어 있다. 변속레버(10)의 선회축(30)에 고착된 아암(210)과 회동축(209)의 우단에 고착된 아암(211)과 로드(212)에서 연결되어 있고, 변속레버(10)를 전후로 요동시킴으로써 회동축(209)이 회동한다. 회동축(209)에 2 개의 보울트(221, 221)로서 고정된 브래킷(222)에 지지핀(223)을 개재하여 믹싱레버(224)의 하단이 좌우 요동자재되도록 지지되어, 이 믹싱레버(224)는 지지판(202)의 개구(202a)를 관통하여 상방으로 연출한다. 지지핀(223)에는 좌우 1 쌍의 중립판(351 L , 351 R )이 각각 독립하여 요동할 수 있도록 지지되어 있으며, 양 중립판(351 L , 351 R )은 상호 접근하는 방향으로 중립스프링(252)에서 부세된다. 좌우의 중립판(351 L , 351 R )은 브래킷(222)의 상단에 설치한 고정중립핀(253)에 연결하는 위치에 정지한다. 믹싱레버(224)에 설치된 가동중립핀(254)이 상기 양 중립핀(351 L , 351 R )에 끼워져 있으며, 이로써 믹싱레버(224)가 중립위치에 안정적으로 정지한다. 믹싱레버(224)가 좌로 넘어지면 가동중립핀(254)에 압압된 좌측 중립판(351 L )이 중립스프링(252)을 잡아당기면서 좌측으로 요동하며, 믹싱레버(224)가 우로 넘어지면 가동중립핀(254)에 압압된 우측 중립판(251 R )이 중립스프링(252)을 잡아당기면서 우측으로 요동한다. 믹싱레버(224)는 가이드부재(206)의 상면에 보울트 및 넛트로서 고정된 가이드 프레이트(206d)에 전후방향으로 길게 형성된 가이드홈(206a)에 끼워진다. 가이드판(206d)은 가이드부재(206)에 형성된 긴 구멍(206c . . .)을 따라서 좌우에 위치조정이 가능하며, 그 위치조정에 의하여 차량의 좌우방향의 선회특성을 균일하게 할 수가 있다. 따라서, 변속레버(10)를 조작하여 회전축(209)을 전후로 회동시키면, 믹싱레버(224)가 가이드홈(206a)을 따라서 전후로 요동한다. 또, 조종 핸들(8)을 조작하여 가이드부재(206)를 피벗(205, 205)주위에 좌우로 요동 시키면, 믹싱레버(224)의 상부 외주에 회전자재되도록 지지된 가이드 로울러(255)가 가이드홈(206a)의 좌우 양측 가장자리에 연결하여 압압되고, 믹싱레버(224)는 지지핀(223)주위에 좌우로 요동한다. 이때에, 믹싱레버(224)와 가이드홈(206a)의 양측 가장자리의 사이에 형성된 틈새에 의하여 믹싱레버(224)는 조종핸들(8)의 범위각이 작은 동안은 요동하지 않고, 범위각이 소정치를 넘으면 상기 측가장자리가 가이드 로울러(255)에 연결하여 믹싱 레버(224)가 요동하기 시작한다. 제20도에서 명백한 것같이, 상기 가이드홈(206a)은 표주박형 내지 보오링의 핀형으로 형성되어 있으며, 그 좌우방향의 홈폭은 믹싱레버의 a 위치(차속 V = 0 km/h)에 대응하는 부분에서 가장 넓으며, 거기에서 b 위치(차속 V = 2.5 km/h)에 대응하는 부분을 향하여 점감(漸減)됨과 동시에, 거기에서 c 위치(차속 V = 5.2 km/h)에 대응하는 부분을 향하여 거의 일정하게 유지된다. 또, 전기 홈폭은 믹싱레버의 a 위치(차속 V = 0 km/h)에 대응하는 부분에서 d 위치(차속 V = -2.5 km/h)에 대응하는 부분을 향하여 점감한다. 지지판(202)의 상면에 설치된 좌우 1 쌍의 선회축(226, 226)에 좌우 1 쌍의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 기단이 칼라(228, 228)를 개재하여 전후 요동자재되도록 지지된다. 각 선회축(226)에 상하 2 장의 중립판(229, 230)이 지지되어서 중립스프링(231)에서 상호 접근하는 방향으로 부세되고 있으며, 양 중립판(229, 230)간에 각 컨트롤 아암(227 L , 227 R )에 하방향으로 고정 설치된 중립핀(232)과 지지판(202)에 상방향으로 고정 설치된 중립핀(233)이 끼워져 있다. 따라서, 컨트롤 아암(227 L , 227 R )은 중립위치, 즉 좌우방향으로 일직선으로 뻗는 위치를 향하여 부세된다. 믹싱레버(224)에 고정된 브래킷(256)의 좌우 양단에는 각각 내측 보울 조인트(244, 244)가 설치된다. 또, 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 선단에는 당해 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 장방형 방향을 따라서 뻗는 긴 구멍(227a)이 형성되고 있으며, 이 긴 구멍(227a, 227a)에 보울트(245, 245)를 개재하여 외측 보울조인트(246, 246)가 접동자재되도록 지지되어 있다. 내측 보울 조인트(244, 244)와 외측 보울조인트(246, 246)는 터언버클식으로 길이를 조절할 수 있는 한쌍의 푸시풀로드(247 L , 247 R )로써 연결된다. 믹싱레버(224)가 수직으로 된 중립위치(제20도의 a 위치)에 있을 때, 위쪽에서 보아서 푸시풀로드(247 L , 247 R )는 컨트롤 아암(227 L , 227 R )에 일직선으로 겹쳐져 있다. 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 중간부에 설치한 한쌍의 앞쪽 보울조인트(248, 248)와, 트랜스미션(T)의 한쌍의 사판축(120, 120)의 상단에 설치한 상기 변속아암(249 L , 249 L )의 선단에 설치된 한쌍의 뒤쪽 보울조인트(250, 250)와 터언버클식으로 길이를 조절할 수 있도록 한쌍의 푸시풀로드(251 L , 251 R )로써 연결된다. 푸시풀로드(251 L , 251 R )의 간섭을 회피하도록 가이드 부재(206)의 뒷면에 개구(206b)가 형성된다. 그리고, 변속레버(10)및 조종핸들(8)을 조작하면, 변속조작장치(M)의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 요동에 연동하여 트랜스미션(T)의 변속아암(249 L , 249 R )이 요동하여, 좌우의 후륜(Wr, Wr)의 회전수가 증감한다. 다음에, 제13도, 제15도, 제17도 및 제18도에 기초하여 펌프용량 미조정기구(157)의 구조를 설명한다. 펄프용량 미조정기구(157)는 조종핸들(8)을 중립위치에 유지하여 작업차량(1)을 전후로 직진주행시킬 때에 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 유압펌프(112, 112)의 펌프용량을 조정하는 것으로서, 양 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 출력회전수의 오차를 없애며, 작업차량(1)의 의도하지 않는 선회경향을 보상하는 것이다. 펌프용량 미조정기구(157)는 터언버클식으로 길이를 조절할 수 있는 상기 1 쌍의 푸시풀로드(251 L , 251 R )를 포함하고, 이 푸시풀로드(251 L , 251 R )의 길이를 조정함으로써 변속레버(10)가 중립위치에 있을 때에 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 출력회전수가 다같이 0 으로 되도록 조정할 수가 있다. 또, 변속레버(10)를 조작했을 때에 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 출력회전수의 변화율이 일치되도록 변속아암(249 L , 249 R )중에 우측의 변속아암(249 R )의 아암길이가 조정 가능하도록 되어 있다. 즉, 우측의 정유압식 무단변속기(103 R )의 사판축(120)의 각축부(120a)를 관통하도록 조정보울트(258)가 끼워져 있으며, 이 조정보울트(258)에 자 형상의 종동 부재(259)가 접동자재되도록 연계되어 있다. 각축부(120a)의 한쪽면에 접접하는 종동부재(259)의 중간부에는 조정보울트(258)와 평행한 긴 구멍(259a)이 형성되어 있으며, 이 긴 구멍(259a)을 관통하는 고정보울트(260)가 각축부(120a)의 일측면에 접시와셔(261)를 개재하여 나사죄임이 되어 있다. 그리고, 종동부재(259)의 상면에 변속아암(249R )이 일체로 고정되어 있다. 그리하여, 고정보울트(260)는 가볍게 늦춘 상태로서 조정보울트(258)를 회전시키면 조정보울트(258)와 같이 긴 구멍(259a)을 따라서 종동부재(259)가 이동하고, 변속아암(249 R )의 아암길이가 변화한다. 소정의 아암 길이가 얻어질 때에 고정보울트(260)를 죄임으로써 변속아암(249 R )이 사판축(120)에 고정된다. 변속아암(249 R )의 아암길이를 짧게 하면, 정유압식 무단변속기(103 R )의 출력회전수의 변화율이 증가하고, 아암길이를 길게 하면 정유압식 무단변속기(103 R )의 출력회전수의 변화율이 감소하기 때문에 적절한 아암길이로 조정함으로써 좌우의 정유압식 무단변속기(103 R )의 출력회전수의 변화율을 일치시켜서 주행속도에 관계치 않고 작업차량(1)을 직진주행시킬 수가 있다. 다음에, 상기의 구성을 갖춘 본 발명의 실시예의 작용에 대하여 설명한다. 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )이 같이 중립위치에서 앞쪽으로 요동하면 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 정전방향의 회전수가 증가하고, 작업차량(1)은 0 km/h ∼ +5.2 km/h 의 차속으로 전진주행한다. 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )이 다같이 중립위치에서 후방으로 요동하면 좌우의 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )의 역전방향의 회전수가 증가하여 작업차량(1)은 0 km/h ∼ -2.4 km/h 의 차속으로 후진주행한다. 작업차량(1)의 선회시에는 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 중립위치에서의 요동각에 차가 생기고, 선회 바깥쪽 주행구동륜 속도(Vo)가 증가함과 동시에 선회 안쪽 주행 구동륜 속도(Vi)가 감소한다. 그 결과, 조종핸들(8)의 조작에 의한 전륜(Wf, Wf)의 조타와 상호 작업차량(1)을 선회시킬 수가 있다. 또, 선회 바깥쪽 주행구동륜만을 구동하여 선회 안쪽 주행구동륜의 구동을 정지하면 작업 차량(1)을 신지선회시킬 수가 있다. 이하, 조종핸들(8)및 변속레버(10)의 조작과 작업차량(1)의 거동과의 관계를 제19도 및 제20도를 참조하여 상세히 설명한다. 변속레버(10)가 중립위치에 있을 때, 작업차량(1)은 정지하고 있어, 이때 좌우방향으로 곧게 뻗은 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 상부에 좌우 푸시풀로드(247 L , 247 R )가 겹쳐 있다(제19도(C)및 제20도의 a 위치 참조). 이 상태에서 조종핸들(8)을 예컨대 좌측 선회방향으로 조작하면 가이드부재(200)가 피벗(205, 205)주위에 오른쪽으로 요동하기 시작한다. 조종범위각(θ)을 한계범위각으로 하여도 가이드부재(206)의 가이드홈(206a)의 왼쪽 가장자리는 믹싱레버(224)에 맞닿지 않는다. 작업차량(1)을 전진주행시키도록 변속레버(10)를 중심위치에서 전방으로 요동시키면, 변속레버(10)에 접속된 회전축(209)이 전방으로 회전하여, 이 회전축(209)에 지지된 믹싱레버(224)도 전방으로 요동한다. 그 결과, 믹싱레버(224)의 상부에 설치한 안쪽 보올조인트(244, 244)가 전방으로 이동하여, 이 안쪽 보올조인트(244, 244)에 푸시풀로드(247 L , 247 R )를 개재하여 접속된 바깥쪽 보올조인트(246, 246)가 전방 안쪽으로 끌려당겨진다. 그 결과, 바깥쪽 보올조인트(246, 246)의 보울트(245, 245)에 긴 구멍(227a, 227a)의 안쪽 끝을 끌려당겨진 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )이 중립스프링(231, 231)에 저항하여 같은 각도만큼 전방으로 요동한다(제19도(B),(A)및 제20도의 b, c 위치 참조). 이와 같이, 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )이 전방으로 같은 양만큼 요동하면 그 요동량에 따른 차속(0 km/h ∼ +5.2 km/h)으로 작업차량(1)이 전진주행한다. 이때, 조종핸들(8)을 예컨대 왼쪽 선회방향으로 조작하여 조종범위각(θ)이 소정치에 도달하면 우측으로 요동한 가이드부재(206)의 가이드홈(206a)의 왼쪽 가장자리가 믹싱레버(224)에 맞닿아서(제20도의 b', c' 위치)믹싱레버(224)가 우측으로 요동한다. 그 결과, 제19도(B),(A)에 쇄선으로 나타낸 바와 같이, 좌우의 푸시풀로드(247 L , 247 R )가 오른쪽 방향으로 이동하여 좌측의 컨트롤 아암(227 L )의 전방으로의 요동각이 쇄선위치까지 증가함과 동시에 우측의 컨트롤 아암(227 R )의 전방으로의 요동각이 쇄선위치까지 감소한다. 이에 따라, 좌측의 정유압식 무단변속기(103 L )의 모우터축(121)의 회전수가 증가하여 우측의 후륜(Wr)의 속도가 증가하고, 우측의 정유압식 무단변속기(103 R )의 모우터축(121)의 회전수가 감소하여 좌측의 후륜(Wr)의 속도가 감속 혹은 정지한다. 또, 변속레버(10)를 중립위치에서 후방으로 요동시키면, 좌우의 컨트롤 아암(227 L , 227 R )이 전진주행의 경우와 전후대칭으로 후방으로 요동하기 때문에 작업차량(1)은 컨트롤 아암(227 L , 227 R )의 후방요동량에 따른 차속(0 km/h ∼ -2.4 km/h)으로 후진주행한다(제19도(D)및 제20도의 d 위치 참조). 이 후진주행의 경우에도 조종핸들(8)을 예컨대 좌측 선회방향으로조작하여 조종범위각(θ)이 소정치에 도달하면 가이드부재(206)의 가이드홈(206a)의 왼쪽 가장자리가 믹싱레버(224)에 맞닿고(제20도의 d' 위치), 믹싱레버(224)가 우측으로 요동한다. 그 결과, 제19도(D)의 쇄선으로 나타낸 바와 같이, 좌우의 푸시풀로드(247 L , 247 R )가 오른쪽 방향으로 이동하여 푸시풀로드(247 L , 247 R )를 개재하여 좌측의 컨트롤 아암(227 L )후방으로의 요동각이 쇄선위치까지 증가함과 동시에, 우측의 컨트롤 아암(227 R )후방으로의 요동각이 쇄선위치까지 감소한다. 이에 따라, 좌측의 정유압식 무단변속기(103 L )의 모우터축(121)의 회전수가 증가하여 오른쪽의 후륜(Wr)의 속도가 증가하고, 우측의 정유압식 무단변속기(103 R )의 모우터축(121)의 회전수가 감소하여 좌측의 후륜(Wr)의 속도가 감소한다. 이상, 조종휠(81)을 왼쪽 선회방향으로 조작하였을 경우에 대하여 설명 하였으나, 조종휠(81)을 오른쪽 선회방향으로 조작하였을 경우의 작용도 실질적으로 동일하다. 상술한 바와 같이, 조종핸들(8)의 조작과 변속레버(10)의 조작 등을 믹싱하여 트랜스미션(T)을 제어하는 것이 가능하게 된다. 더욱이, 조종핸들(8)및 변속레버(10)의 한편을 조작하여도 그 조작이 다른편에 간섭하는 일이 없기 때문에 작업원의 운전조작을 간소화하여 피로를 경감할 수 있다. 다음에, 제21도 및 제22도의 그래프를 함께 참조하면서 상기 작용을 더욱 상세히 설명한다. 제21도는 가로축에 조종범위각(θ)(0° ∼ 360°)을 채택하고, 세로축에 차륜속도비율(선회 안쪽 주행구동륜 속도(Vi)/선회 바깥쪽 주행구동륜 속도(Vo))을 채택한 것으로, 파선은 중립스티어라인(선회 안쪽 주행구동륜 및 선회 바깥쪽 주행구동륜이 어느것이나 슬립하지 않는 차륜속도비)을 나타내고 있다. 차속(V)이 예컨대 1.0 km/h 인 경우에는 가이드홈(206a)의 홈폭이 넓기 때문에 조종범위각(θ)이 0°∼ 300°의 영역에서 차륜속도비율(Vi/Vo)이 1.0 으로 되어서 가상적인 데프록 상태로 되어 낮은 차속시에 있어서의 조타 응답성을 느리게 할 수 있다. 조종범위가 θ = 308°에 있어서, 중립스티어 라인을 위에서 아래로 가로지름에 따라 조타특성은 언더스티어 상태에서 오우버 스티어 상태로 이행한다. 그리고, 조종범위각 θ = 324°에 있어서, 선회안쪽 주행구동륜 속도 Vi = 0 으로 되엇 신지선회 상태로 이행한 다음, 조종범위각 θ=360°까지 선회 안쪽 주행구동륜 속도 Vi = 0을 유지한 채 선회 바깥쪽 주행구동륜 속도(Vo)가 증가한다. 차속 V = 1.5 km/h 인 경우에는 전술한 차속 V = 1.0 km/h 인 경우와 대략 같고, 조종범위각(θ)이 0°∼ 270°의 영역에서 데프록 상태, 조종범위각이 270°∼ 285°의 영역에서 언더스티어 상태, 조종범위각이 285°∼ 324°의 영역에서 오우버스티어 상태, 조종범위각이 324°∼ 360°인 영역에서 신지선회 상태로 된다. 차속 V = 2.5 km/h 인 경우에는 조종범위각(θ)이 0°∼ 180°의 영역에서 데프록 상태, 조종범위각이 180°∼ 215°의 영역에서 언더스티어 상태, 조종 범위각이 215°∼ 324°의 영역에서 오우버스티어 상태, 조종범위각이 324°∼ 360°의 영역에서 신지선회 상태로 된다. 신지선회를 하게 되는 차속(V)은 후륜(Wr, Wr)의 바깥지름을 전술한 바와 같이 증가시켰을 경우에도 충분히 기능하도록 고려하면 V = 3.0 km/h 가 한계이며, 후륜(Wr, Wr)의 바깥지름을 증가시킨 차량에서는 그 이상의 차속(V)에서는 연결의 관계로부터 조종범위각(θ)을 한계범위각(θ = 360°)으로서도 신지선회 상태로는 되지 않는다. 후륜(Wr, Wr)의 바깥지름의 변화를 고려하면, 차속(V)이 3.0 km/h ∼ 3.4 km/h 의 영역에서는 조종범위각(θ)이 증가하여도 오우버스티어 상태로 이행하나, 그 이상의 차속(제21도에는 V = 3.5 km/h 의 경우를 뜻한다)에서는 조종범위각(θ)이 증가하여도 오우버스티어 상태로 이행하는 일은 없다. 한편, 작업차량(1)의 후진주행시에는 한계범위각(θ = 360°)에 가까와 질때까지 데프록 상태가 유지되어 한계범위각의 근방에서 언더스티어 상태로 이행한다. 따라서, 후진주행시에 오우버스티어 상태나 신지선회 상태로 이행하는 일은 없다. 이와 같이, 차체의 안정성이 높은 저속전진주행시(작업시)에는 비교적 작은 조종범위각(θ)으로 오우버스티어 상태나 신지선회 상태로 하여 선회 성능을 높일 수 있으며, 더욱이 차체의 안정성이 낮은 고속전진주행시(노상주행시)나 후진주행시에는 오우버스티어 상태나 신지선회 상태를 사용하지 않음에 따라 차체의 안정성을 충분히 확보할 수 있다. 제22도는 가로축에 직진주행시에 있어서의 좌우의 차축 회전수를 구하고, 세로축에 조종핸들(8)의 한계범위각(θ = 360°)에 있어서의 선회 안쪽 주행 구동륜의 회전수와 선회 바깥쪽 주행구동륜의 회전수를 구한 것이다. 더욱이, 괄호안의 차속은 후륜(Wr, Wr)의 바깥지름을 전술한 바와 같이 1.15 배 하였을 경우의 수치이다. 전진주행시에는 차속(V)이 0 km/h∼ 2.5 km/h(0 km/h ∼ 3.0 km/h)의 신지선회영역(제1 차속영역)에서는 선회 안쪽 주행구동륜 회전수는 0 이고, 선회 바깥쪽 주행구동륜 회전수는 직진시의 회전수 보다도 2∼3 배로 증속된다. 차속(V)이 2.5 km/h ∼ 3.4 km/h(3.0 km/h ∼ 3.9 km/h)의 오우버스티어 영역(제2 및 제3 차속영역)및 차속(V)이 3.4 km/h ∼ 5.2 km/h(3.9 km/h ∼ 6.0 km/h)의 언더스티어 영역(제3 차속 영역)에서는 선회 안쪽 주행 구동륜 회전수는 선형으로 증가하고, 선회 바깥쪽 주행구동륜 회전수는 비선형으로 증가한다. 한편, 후진주행시에는 차속(V)이 0 km/h ∼ -2.4 km/h(0 km/h ∼ 2.8 km/h)의 모든 영역(제2 차속영역)이 중립스티어 영역으로 된다. 이상, 본 발명의 실시예를 상세히 설명하였으나, 본 발명은 실시예에 한정되는 것은 아니며, 여러 가지의 설계변경을 하는 것이 가능하다. 예컨대, 실시예에서는 4 륜 차량을 예시하였으나, 본 발명은 조타륜이 1 륜인 3 륜 차량, 전륜(Wf, Wf)이 주행구동륜이며, 후륜(Wr, Wr)이 구동륜인 4 륜 차량, 주행구동륜이 무한궤도(crawler)인 차량에 대하여도 적용할 수 있다. 더욱이, 무한궤도를 구비한 차량에 있어서는 본 발명에 있어서의 구동륜 속도는 무한궤도를 구동하는 구동륜의 속도에 대응한다. 또, 실시예에서는 회전각의 큰 둥근형의 조종핸들을 예시하였으나, 회전각이 작은 바아핸들이였어도 좋다. 또한, 실시예에서는 2 펌프 2 모우터형의 변속기(transmission)에 대하여도 적용할 수 있다. 또, 2 펌프 2 모우터형의 변속기를 채용하였을 경우에는 유압 모우터의 모우터사판을 제어하는 대신에 유압펌프의 펌프사판을 제어하여도 좋다. 다시금 또, 실시예에서는 무단변속기로서 정유압식 무단변속기(103 L , 103 R )대신에 벨트식 무단변속기, 코운(cone)식 무단변속기, 마찰식 무단변속기 등의 임의의 무단변속기를 채용할 수 있다. |
