风力涡轮机用于产生电能，图1中示出了传统的风力涡轮机1。 涡轮机1安装在地面5上，并且其包括由多个部分组成的、顶部装 有机舱(nacelle)10的塔架6。转子12固定于机舱10的前端，并 且叶片14连接至转子12。塔架6的组成部分包括：底部构件16、 中间构件17和顶部构件18。
翻到图2，图2示出了传统风力涡轮机1的机舱10的部件。机 舱10通过轴承19可旋转地安装在顶部塔架构件18的上法兰15上， 轴承19具有内圈和连接至法兰15的外圈。轴承19的内圈连接到 环形机舱安装板20上，该安装板的直径大于顶部塔架构件18的外 径。
机舱10呈具有沿水平方向延伸的类似于圆筒形的构造，并且 两端是封闭的。机舱10包括前机舱部分21A和后机舱部分21B。 机舱10具有分别设置在其上部表面和下部表面上的彼此相对的孔 22和孔23。在将机舱21安装在塔架6上之后，用盖22a封闭设置 于机舱10上部表面的孔22。
前支撑构件24和后支撑构件25安装在前机舱部分21A和后机 舱部分21B的地板表面上。各个支撑构件24和25通过多个L型安 装构件26与安装板20相连接。在前机舱部分21A设置有：旋转轴 32，用于支撑转子毂部31；轴承箱33，用于支撑旋转轴32；齿轮 箱34，用于改变旋转轴32的转速；制动器35；以及轴36。
在后机舱部分21B设置有：发电机37，连接至轴36；控制器 38；以及液压动力源39。传动轴40设置于齿轮箱34和发电机37 之间，以将动力从齿轮箱34传递至发电机37。为了使机舱10旋转， 将偏转电机41安装在机舱安装板20上。偏转电机41的输出轴设 有传动齿轮(未示出)，并且传动齿轮与形成于轴承19外圈外围的 齿轮相啮合，以使得偏转电机41的转动可以调整机舱10的方向。
风力涡轮机的不同部件通常是在世界上不同的地方所制造的， 然后运输到一处，在此处组装并架设。举例来说，某制造商欲在美 国组装塔架，可能有韩国制造的塔架、丹麦制造的机舱和德国制造 的叶片。这些部件由远洋班轮运到美国，然后装载到轨道车和/或卡 车上，运送到其将被架设的组装地点。有些类型的风力涡轮机结构 相对较大，具有一些易损坏的部件，所以其必须小心运输，以免损 坏。
货物集装箱(有时称作联运集装箱)通常用于通过多种方式运 输货物。这种货物集装箱被设计用于轮船、铁路和卡车的装运，以 使得货物可以在运输开始时被装进集装箱，然后通过一种以上的方 式运抵目的地，而不需要在由一种运输方式换为另外一种方式时装 卸集装箱。美国专利4,782,561揭示了传统的联运货物集装箱。
如美国专利4,782,561所述，每个联运货物集装箱有八个角， 并且每个角上都装有角配件，每个角配件包括三个标准尺寸和形状 的开槽(slot)，集装箱的每个表面有一个这样的开槽。角配件与扭 锁装置配合使用，该扭锁装置使用户可以将一个集装箱的角与另一 个集装箱对应的角连接起来或者分开，这样就使得两个集装箱在运 输中可以以稳定的方式彼此连接，并且之后在需要的时候可以彼此 分开。

本系统用于在轨道车上运输风力涡轮机。风力涡轮机被部分地 分解为四种部件——机舱、叶片、转子毂部、以及塔架部分。叶片 存放在适合用于以轮船、火车和卡车运送的多方式运输的货物集装 箱内。机舱和转子毂部不存放在集装箱内，而是固定于运输结构。 托架固定于塔架部分上。然后将这些部件安装到轨道车的底板上。
货物集装箱具有标准构造，在其每个角都有标准的角配件。运 输结构的末端有孔。轨道车具有焊接在其上的托架和制动器，用于 与标准角配件和运输结构上的孔相配合。
传统的扭锁连接器安装在位于轨道车上的托架中。然后，将集 装箱下降到轨道车上，使集装箱的角配件与扭锁连接器对准，并且 连接器与角配件相连接，以形成牢固的连接。机舱及其运输结构被 下降到轨道车上，使得运输结构上的孔可以与托架中的孔对准，然 后安装销钉以将其连接在一起。一旦这些连接完成了，就可以使轨 道车运动了。
本发明的一个目的在于提供有效并且低成本地通过铁路来运 输风力涡轮机的系统和方法。
附图说明
图1示出了传统的风力涡轮机。
图2示出了传统的风力涡轮机的机舱的内部。
图3是本发明一个实施例的正视图，示出了塔架部分。
图4是图3所示实施例的另一个正视图。
图5是图4所示系统的一部分的俯视图。
图6至11示出了图3所示实施例的部件。
图12至15示出了用于将塔架部分安装到轨道车(rail car)上 的系统的部件。
图16示出了安装在轨道车上的塔架部分的端视图。
图17至18示出了传统的扭锁，其可以与图3至16所示的实 施例一起使用。
图19示出了用于运输分成三个部分的叶片的优选实施例。
图19a示出了在作业中的图19的实施例。
图20示出了图19的实施例的端视图。
图21示出了图19的系统的一部分的平面图。
图22至图25示出了图19的系统的细节。
图26示出了用于运输机舱的优选实施例。
图27至图32示出了图26的系统的细节。
图33至图37示出了根据本发明另一实施例的具有塔架部分的 轨道车的正视图。
图38示出了根据图33至图37所示实施例构造的轨道车的正 视图。
图39至44示出了图33至图38所示实施例的细节。
图45示出了塔架部分的端视图。
图46示出了根据图33至图38所示实施例的轨道车的正视图。
图47示出了用于运输转子毂部的系统的平视图。
图48示出了图47所示装置的正视图。

翻到图3至图16，示出了用于塔架部分的铁路运输系统。参照 图3和图4，底部塔架部分50和顶部塔架部分52位于轨道车54上。 值得注意的是，塔架部分基本上是圆柱形的，并且底部塔架部分50 的长度大概是顶部塔架部分52的长度的一半。由于中部塔架部分 与顶部部件52长度相近，而且是以与顶部部件52相同的运输方式 运输，故未示出中部塔架部分。通过装载(mounting)系统56和 58，塔架部分52和50被连接到轨道车54上，以下将进一步描述 装载系统56和58。
参照图5，可以理解，有两种类型的装载系统，第一类型56 和第二类型58。第一类型装载系统56包括两个短底板槽座59和四 个端部挡块62，每一个都焊接于轨道车54的底板，靠近车54的一 端。第二类型装载系统58位于靠近轨道车的一端，与第一类型装 载系统56相对，并且第二类型58包括四个底板槽座60，每个槽座 都焊接在轨道车54的底板上。
翻到图6至8，示出了底板槽座60的细节。每个底板槽座60 包括基本上类似箱形的结构，其具有四个侧面70和一个顶部72。 槽74形成于顶部72中，并且其形状和尺寸与标准扭锁100相配合。 槽74比容纳扭锁100所需要的长度要长得多，以使得扭锁可以根 据将被安装在座60上的塔架部分的长度而被设置在沿槽的长度的 不同位置。另一方面，由于固定到短底板槽座59上的塔架部分的 端部被端部挡块62限制在其所在的位置，所以短底板槽座59比座 60短。
对于标准扭锁有很多种设计，美国专利4,782,561中揭示了一 种可以与本实施例一起使用的扭锁100，其结合于此供参考。翻到 图17和图18，美国专利4,782,561所述的扭锁100包括主体110， 其具有第一突出部113和安装在第一突出部112上方的第一锁114。 第二突出部116与主体110连接，并且第二锁118安装在第二突出 部116的下方。手柄120连接到主体，并连接到第一锁114和第二 锁116，以使用户可以操作锁114和116。在使用中，用户可以使上 部和下部锁与货物集装箱上相对应的槽相连接，从而使货物集装箱 相互连接起来。
翻到图9至图11，示出了端部挡块62的细节。每个端部挡块 62包括：平底76；垂直件78，具有弯曲的上部；以及两个支撑80， 安装于平底和垂直件上。
翻到图12至14，示出了托架82。托架82包括：平的底板84； 以及平的垂直件86，焊接于底板84，并且包括有五个开口(port) 88。开口88基本上为矩形，并且具有圆端。开口88中的两个开口 的长轴线定向为沿水平方向，并且位于垂直件的左侧(如图12所 示)；开口中的两个开口的长轴线定向为沿水平方向，并且位于垂 直件86的右侧；开口中一个开口的长轴线定向为沿竖直方向，位 于垂直件86的中部。两个扭锁连接件90分别位于托架82的两端， 并固定到垂直件86上。每个扭锁连接件90包括：平的水平件94； 以及两个垂直件96，基本上呈三角形。每个扭锁连接件90包括开 口92，其基本上为矩形，并具有圆端。如图12所示，开口92的形 状和尺寸为可容纳扭锁100。而且，如图12所示，可以理解，托架 82的形状和尺寸设置为使得当扭锁100连接至开口92时，扭锁可 以与底板槽座60相配合。
图5示出了底板84。作为第一类型装载系统56的部件，底板 84的位置如所示。作为第二类型装载系统58的部件，底板84可以 根据塔架部分的长度，位于与两组底板槽座60中的任一组相配合 的位置。
图15示出了第一类型的装载系统56，在该系统中，端部挡块 62焊接到轨道车54的底板，并且托架82位于端部挡块62之间。 应该理解，在第二类型装载系统58中没有端部挡块62。翻到图16， 示出了托架82被连接到塔架部分16。应该理解，每个塔架部分50 和52的每一端都有盘形法兰15；并且每个法兰15具有环绕其圆周 设置的多个孔102，以使得塔架部分可以用螺栓安装在一起。在本 运输系统中，顶部塔架部分50通过三个螺栓104被连接至托架82。 开口88中的两个开口没有螺栓穿过，因为这两个开口不是用于塔 架部分50，而是用于适应具有较小直径的顶部塔架部分52。
现在翻到图19至图25，示出了用于运输叶片14的系统。该系 统包括四个货物集装箱：第一大型货物集装箱122，第二大型货物 集装箱123，第一小型货物集装箱124和第二小型货物集装箱126， 彼此首尾相连。两个叶片14装入四个货物集装箱内。
通过支座(pedestal)系统200将第一小型货物集装箱124的右 端和第一大型货物集装箱122的左端安装于轨道车54；并且通过第 二支座系统200将第二大型货物集装箱123的右端和第二小型货物 集装箱126的左端安装于轨道车54。
图21最好地示出了四个支座系统200被焊接到轨道车54底板 的每个角的附近。参照图22，示出了支座系统与货物集装箱的连接。 应该理解，该图示出了第一小型货物集装箱124右端的一个角与第 一大型货物集装箱122的左端的连接，以及其他三个连接系统与所 示出的连接系统相同。标准角构件202被连接到货物集装箱122和 124的每个角上。每个角构件包括三个开口204，在本图中只能看 见一个开口，可以理解，其他开口与所示出的开口是一样的。开口 204设置在使得其与货物集装箱的表面对准的位置，并且开口为工 业标准结构，以与标准扭锁100相配合。传统的扎带205将两个角 构件202连接在一起。
参照图23至图25，支座系统200包括两个基本上为立方体形 并包括开口的连接器箱206和208。连接器箱206包括三个开口210、 212和214，连接器箱208包括三个开口216、218和220。连接器 箱206和208与标准角构件202是一样的，以使得标准扭锁可以与 连接器箱206和208相匹配。连接器箱206和208被焊接到工字梁 222的顶部，八个加强件224被焊接到工字梁222上。
参照图19a，可以认识到优选实施例的一个优点。应该注意， 轨道车必须能够在不平坦的地区行驶，并且有时车(本例中为车 54a)会比相邻的车(本例中为车54b)高。其结果就是车54a在纵 向上极靠近第一小型货物集装箱124。支座系统200设计为确保车 54a不会接触到小型货物集装箱124。类似地，当车转弯时，车54a 会与车54b不在一条直线上。如果第一小型货物集装箱124的左端 固定到车54a上的话，即使车有可能转弯，其转弯也是困难的。但 是，通过本系统，这个潜在的问题就解决了。
图26至图32示出了用于机舱的运输系统。图26中示出了通 过运输架230和机舱挡块232将两个机舱10装载在轨道车54上。 机舱10中容纳的零件如图2所示，包括轴承19，运输架230通过 螺栓与之连接。图27和图28示出了运输架230，其包括两个梁234 和固定到梁234的顶部的板236。圆筒形构件238固定到板的顶部， 多个螺栓240穿过圆筒状构件238顶部的法兰241连接，以使得螺 栓可以栓接至机舱的轴承19。在每个梁234的每一端形成一个圆柱 孔，共形成四个圆柱孔242，以接纳两个杆243。
图29示出了具有机舱挡块232的轨道车54，其中两个挡块连 接到轨道车的端部附近，两个挡块连接到其中部附近。图30和图 31示出了机舱挡块232，其包括三个板件244和八个支撑件246。 板件244中的两个包括圆柱孔248，其尺寸和位置设置为与运输架 230上的孔242对准。如图32所示，当运输架230与机舱挡块232 相互对准时，通过将杆243插入穿过孔242和孔248，将运输架230 连接至机舱挡块232。
现在翻到图33至图46，示出了本发明的另一实施例。在这个 实施例中，提供了一种用来构造轨道车的系统，以能够运载多种尺 寸的塔架部分，以及能够将叶片运载到货物集装箱中。
如上所述，塔架部分可以具有各种尺寸。人们希望能把轨道车 构造为使得其能够运载各种尺寸的塔架部分。在这里所讨论的特定 的实施例中，就本实例而言，该塔架部分具有特定的尺寸，并且应 该理解，本发明对于和在此讨论的尺寸不同的塔架部分同样适用。 图33示出了用于最长的部分——顶部塔架部分250的装载系统。 图34示出了用于比顶部部分250短的中部塔架部分252的装载系 统。图35示出了上底部部分254，该上底部部分比中部部分252短。 图36示出了下底部部分256，该下底部部分比上底部部分254短。 图37示出了中底部部分258，中底部部分258比下底部部分256短。 在图33至图37中，轨道车260以同样的方式设计，将参照图38 进行描述。
图38示出了轨道车260的底板的平面图，而且，为参考目的， 轨道车将被描述为具有左端262、右端264、前侧266和后侧268。 第一支座系统270被焊接在轨道车260底板的左后角附近，第二支 座系统272被焊接在底板左前角附近。支座系统270和272与上述 支座系统200的构造相同。在支座系统270和272之间，固定升降 组件274被焊接于底板上。下面将对升降组件274进行描述。在固 定升降组件274的右侧，第一底板槽座276被设置在底板后侧附近， 并且第二底板槽座278被设置在底板前侧附近。底板槽座276和278 与上述短底板槽座59的构造相同。在底板槽座276和278之间， 四个端部挡块280、282、284和286被焊接在底板上。端部挡块 280-286与上述端部挡块62的构造相同。
在底板槽座276、278的右侧，四个底板槽座安装于底板上， 其中的两个槽座290和292安装在后侧附近，两个槽座294和296 安装在前侧附近。底板槽座290-296在结构上与上述底板槽座60 相似。在底板槽座290-296的右侧，两个底板槽座300和302分别 设置于轨道车的前侧附近和后侧附近。在底板槽座300和302的右 侧，浮动升降系统304焊接在车260的底板，在右端附近。
在图39-41和图42-44中分别示出了固定升降系统274和浮动 升降系统304。固定升降系统274包括两个具有C型横截面的钢梁 306，其彼此平行设置，并通过三块板308相互连接。两块板310 焊接到梁306的顶部，并且两个工字梁312分别焊接到各个梁306 上，以形成基本上为十字形的结构。浮动升降系统304包括两个具 有C型横截面的钢梁314，其彼此平行设置，并通过四块板316相 互连接。两个工字梁318分别焊接在各个梁314上，并且两个工字 梁320分别焊接在各个梁314上。在工字梁218的端部固定有底板 槽座322，以及在工字梁320的端部固定有底板槽座324。底板槽 座322与底板槽座60相同，并且槽座324在结构上与底板槽座60 类似，只是底板槽座324比座322长。
现在翻到图45，示出了用于将塔架部分装载到轨道车上的系 统。图45所示的系统与图16所示系统相类似。不过，在图45中， 包括固定端升降装置274，而不包括端部挡块62。应该理解，用于 将塔架部分装载到浮动端升降装置340的系统基本上与图45所示 系统相同。
现在再翻到图33-37，可以理解用于装载塔架的系统。图33示 出了最长的部件——顶部塔架部分250，其左端通过扭锁连接至第 一支座系统270和第二支座系统272。底板84位于固定升降装置 274的顶部，并且底板84位于两块板310之间由虚线350(图38) 所指示出的位置，以使得板310可以阻止塔架在轨道车的左端和右 端之间延伸的方向上移动。塔架部分250的右端通过扭锁连接至浮 动升降系统304的底板槽座324。应该注意，在底板槽座324中的 长槽允许塔架长度的改变。也应该理解，传统的轨道车的底板通常 不是平的，而是中间比左右两端稍高，以使得当负载装载到车上时， 中部轻微的下陷形成相对平坦的车。随着车的老化，中间和两端之 间高度差别的程度自然地降低了。因而可以看到，本装载系统提升 了塔架部分的端部，从而使塔架可以被传统的稍有些弓形的轨道车 安全地运载。
图34示出了中部塔架部分252，其比顶部部件250短，与顶部 部件250的装载相类似，只是塔架部分252的右端连接至浮动升降 系统304的底板槽座322。
图35示出了上底部部分254，其比中部部件252短，其左端如 虚线352(图38)所示，装载在底板槽座276和278上，并且其右 端如虚线354所示，装载在底板槽座300和302上。
图36示出了下底部部分256，其比上底部部分254短，其左端 如虚线352(图38)所示，装载在底板槽座276和278上，并且其 右端装载在底板槽座292和296上。
图37示出了中部底部部分258，比下底部部分256短，其左端 如虚线352(图38)所示，装载在底板槽座276和278上，并且其 右端装载在底板槽座290和294上。
现在翻到图46，示出了用于将货物集装箱中的叶片装载到轨道 车上、和用于将转子毂部装载到邻近的轨道车上的系统。如上所述， 将叶片装入货物集装箱122、123、124和126中。通过用扎带将第 一小型货物集装箱124的右端和第一大型货物集装箱122的左端与 第一和第二支座系统270和272相连接，来将货物集装箱装载到轨 道车260上。用扎带将第二小型货运集装箱126的左端和第二大型 货运集装箱123的右端与浮动升降系统304的底板槽座324相连接。
在轨道车260的左边和右边连接有装载着转子毂部31的其他 轨道车360。翻到图47和图48，示出了用于装载转子毂部31的系 统。转子装载系统362包括相对较平的底板部件364，其上连接有 圆筒形部件366。在底板部件364的每个角上连接有扎带连接器 368，该扎带连接器包括构造为与标准扎带相配合的槽。标准扎带 370具有平底部，被焊接到轨道车360的底板上，以与扎带连接器 368相配合。在圆筒形部件366的顶部形成多个螺栓孔372，以使 得转子毂部31可以栓接至转子毂部装载系统362。
虽然已经参照本发明优选实施例对本发明进行了详细说明，但 是对本领域的技术人员来说，在本发明的范围内很明显可以有各种 更改和变化，以及等同替换。所有上述文件与其中所有参考文件的 全部属于同一整体。