铁道车辆用嵌式门装置及铁道车辆用嵌式门 |
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| 申请号 | CN201380029953.4 | 申请日 | 2013-06-06 | 公开(公告)号 | CN104349960B | 公开(公告)日 | 2017-08-04 |
| 申请人 | 纳博特斯克有限公司; | 发明人 | 山口敦仁; 秋山仁; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种 铁 道车辆用嵌式 门 装置，该装置即使设置于具有通过 焊接 将结构部件接合而组装成的结构且包含弯曲部分的侧构架体，也能够容易地确保侧构架体与 门扇 之间的 密封性 。其中，框体(12)通过机械紧固结构安装在侧构架体(100)中构成乘降口(101)的部分。密封部件(13)安装在门扇(11)和框体(12)的至少一者上，在门扇(11)闭 锁 乘降口(101)时，与门扇(11)和框体(12)两者密合。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种铁道车辆用嵌式门装置，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 铁道车辆用嵌式门装置及铁道车辆用嵌式门技术领域[0001] 本发明涉及设置在铁道车辆的乘降口的嵌式门(plug door)装置，尤其涉及嵌式门装置的门结构。 背景技术[0003] 为了确保门扇与侧构架体之间的密封性，专利文献1的图5所公开的铁道车辆用嵌式门中，在侧构架体上设置有密封部件。由此，在上述的铁道车辆用嵌式门中，在门扇闭锁乘降口时，密封部件与门扇紧密接触，从而确保侧构架体与门扇之间的密封性。 [0004] 现有技术文献 [0005] 专利文献 [0006] 专利文献1：日本实用新型公开公报实开昭61-87868号 [0008] 另一方面，作为铁道车辆的车身，近年来注重外观性而设计的车身日益增加。因此存在如下的倾向：侧构架体上设有弯曲的部分并且门扇及侧构架体的剖面形状复杂。由此存在如下的倾向：用于在侧构架体与门扇之间确保密封性的密封部件的设置结构也变得复杂。 [0009] 若密封部件的设置结构复杂，则因焊接而导致的残余应力所产生的应变会对密封部件的紧密接触度带来影响，从而对侧构架体与门扇之间的密封性带来更大的影响。其结果，在相对于具有弯曲的部分且具有复杂的剖面形状的侧构架体设置的铁道车辆用嵌式门中，当不进行用于降低应变的处理时，有可能会导致侧构架体与门扇之间的密封性下降。 [0010] 在现时的情况下，虽然也可以如上述那样进行降低应变的处理，但难以使应变降低至充分地小的水准。此外，当希望高水准地降低应变的程度时，所设定的降低应变的要求水准越高，则侧构架体的组装所需的工时及成本越增加。 发明内容[0011] 本发明鉴于上述情况而作，其目的在于提供一种铁道车辆用嵌式门装置、以及在该铁道车辆用嵌式门装置中用作门结构的铁道车辆用嵌式门，该铁道车辆用嵌式门装置即使设置于具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构且包含弯曲部分的侧构架体，也能够容易地确保侧构架体与门扇之间的密封性。 [0012] 为实现上述目的的本发明的第一技术方案的铁道车辆用嵌式门装置，被设置在铁道车辆的乘降口，进行门扇的开闭动作、以及在所述铁道车辆的宽度方向上使所述门扇移动的嵌动动作，该铁道车辆用嵌式门装置包括：门驱动机构，驱动所述门扇开闭；引导机构，引导所述门扇在所述铁道车辆的车宽方向上的移动；框体，通过机械紧固结构安装在所述铁道车辆的作为侧壁结构部的侧构架体中构成所述乘降口的部分；所述门扇，开闭所述乘降口；密封部件，安装在所述门扇和所述框体的至少一者上，在所述门扇闭锁所述乘降口时，与所述门扇和所述框体两者密合。 [0013] 根据该结构，与侧构架体分体地设置的框体被安装在铁道车辆的侧构架体中构成乘降口的部分。而且，框体通过机械紧固结构安装于侧构架体。因此，即使侧构架体具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构并且为包含弯曲的部分而呈复杂的剖面形状时，也能够容易地降低因焊接的残余应力所产生的侧构架体的应变对框体的影响。而且，由于密封部件是安装在门扇上框体上并与门扇及框体密合的结构，因此，焊接的残余应力所产生的侧构架体的应变对密封部件的密封性的影响被大幅度降低。由此，便实现了如下的结构：容易降低上述应变对侧构架体与门扇之间的密封性产生的影响。由此，能够提供一种容易确保侧构架体与门扇之间的密封性的铁道车辆用嵌式门装置。 [0014] 如上所述，根据上述结构，能够提供一种铁道车辆用嵌式门装置，该铁道车辆用嵌式门装置即使设置于具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构且包含弯曲部分的侧构架体，也能够容易地确保侧构架体与门扇之间的密封性。 [0015] 在本发明的第二技术方案的铁道车辆用嵌式门装置中，所述框体沿着所述乘降口在该乘降口的整周设置，所述密封部件以在所述门扇闭锁所述乘降口的状态下该密封部件沿着该乘降口与该乘降口的整周对应的方式设置。 [0016] 根据该结构，在门扇的闭锁状态下，由于框体及密封部件沿着乘降口在乘降口的整周设置，因此，能够更容易地确保侧构架体与门扇之间的密封性。 [0017] 在本发明的第三技术方案的铁道车辆用嵌式门装置中，所述机械紧固结构具有与所述侧构架体及所述框体分体地设置的紧固部件，通过该紧固部件来紧固所述侧构架体及所述框体。 [0018] 根据该结构，由于侧构架体及框体通过与侧构架体及框体分体的紧固部件机械式地被紧固，因此，能够容易地将框体安装于侧构架体。另外，由于框体通过分体的紧固部件被紧固于侧构架体，因此，能够更容易地实现能够降低因焊接的残余应力所产生的侧构架体的应变对框体造成的影响的结构。 [0019] 在本发明的第四技术方案的铁道车辆用嵌式门装置中，安装在所述门扇和所述框体的一者上的所述密封部件，在基于所述门扇闭锁所述乘降口而该密封部件被按压于所述门扇和所述框体的另一者从而与该另一者接触时，在一个剖面上的至少三处与所述门扇和所述框体的另一者接触，所述剖面是沿与该密封部件被按压于所述门扇和所述框体的另一者的方向平行的方向且沿从所述乘降口沿着所述侧构架体往外侧的方向的剖面。 [0020] 根据该结构，密封部件在沿与密封部件被按压于门扇或框体的方向平行的方向且沿从乘降口沿着侧构架体往外侧的方向的剖面上，在至少三处与门扇或框体接触。因此，密封部件与仅在一处或两处与门扇或框体接触的情形相比，能够分散在三处以上从而能够效率良好地确保接触状态。由此，能够更容易地确保侧构架体与门扇之间的密封性。 [0021] 另外，本发明另一方面所涉及的铁道车辆用嵌式门，在嵌式门装置中作为包含门扇的门结构被使用，所述嵌式门装置设置在铁道车辆的乘降口，进行所述门扇的开闭动作、以及在所述铁道车辆的宽度方向上使所述门扇移动的嵌动动作。该铁道车辆用嵌式门包括：框体，通过机械紧固结构安装在所述铁道车辆的作为侧壁结构部的侧构架体中构成所述乘降口的部分；所述门扇，开闭所述乘降口；密封部件，安装在所述门扇和所述框体的至少一者上，在所述门扇闭锁所述乘降口时，与所述门扇和所述框体两者密合。 [0022] 根据该结构，能够获得与本发明的铁道车辆用嵌式门装置同样的效果。即，根据该结构，能够提供一种铁道车辆用嵌式门，该铁道车辆用嵌式门即使设置于具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构且包含弯曲部分的侧构架体，也能够容易地确保侧构架体与门扇之间的密封性。 [0023] 本发明的效果 [0024] 根据本发明，能够提供一种铁道车辆用嵌式门装置、以及在该铁道车辆用嵌式门装置中用作门结构的铁道车辆用嵌式门，该铁道车辆用嵌式门即使设置于具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构且包含弯曲部分的侧构架体，也能够容易地确保侧构架体与门扇之间的密封性。附图说明 [0025] 图1是表示本发明的一实施方式所涉及的铁道车辆用嵌式门装置整体的模式图。 [0026] 图2是表示从图1的A-A线向视位置观察到的铁道车辆用嵌式门装置的模式图。 [0027] 图3是图1的局部放大图，是表示铁道车辆用嵌式门装置上部的模式图。 [0028] 图4是图2的局部放大图，是表示引入用致动器的近傍的模式图。 [0029] 图5是表示从图1的B-B线向视位置观察到的铁道车辆用嵌式门装置局部的剖面的模式图。 [0030] 图6是示意性地表示图1所示的铁道车辆用嵌式门的立体图。 [0031] 图7是示意性地表示图6所示的铁道车辆用嵌式门的框体的立体图。 [0032] 图8是图2的局部放大图，是表示门扇的门头侧的端部的近傍的模式图。 [0033] 图9是示意性地表示从图1的C-C线向视位置观察到的铁道车辆用嵌式门的框体及密封部件的剖面的图。 [0034] 图10是示意性地表示图9所示的铁道车辆用嵌式门的框体和密封部件彼此离开时的状态的图。 [0035] 图11是用于说明图1所示的铁道车辆用嵌式门的框体及门扇以预组装状态被安装于侧构架体的方案的图。 [0036] 图12是示意性地表示进行了预组装的框体及门扇在安装于侧构架体后在框体和门扇的预组装被解除的状态下的框体的立体图。 [0037] 图13是图12的局部放大图，是表示设置在框体的下侧部分的安装壁部的块体与其近傍的部分的模式图。 [0038] 图14是用于说明使用了图13所示的块体的位置调整作业的图，是与从图13的E-E线向视位置观察到的剖面对应的模式图。 具体实施方式[0039] 以下，参照附图说明本发明的实施方式。 [0040] 本发明能够作为铁道车辆用嵌式门装置、以及作为在铁道车辆用嵌式门装置中用作门结构的铁道车辆用嵌式门被应用，该铁道车辆用嵌式门装置被设置在铁道车辆的乘降口，进行门扇的开闭动作、以及在铁道车辆的宽度方向上使门扇移动的嵌动动作。本实施方式中，以本发明被应用于具有一块门扇的结构的单拉的门结构的方案为例进行说明。但是，本发明并不限于该例子，其也可以适用于具有两块门扇的结构的双拉的分开式门结构。 [0041] 图1是表示本发明的一实施方式所涉及的铁道车辆用嵌式门装置1(以下，还简称为“嵌式门装置1”)整体的模式图。图2是表示从图1的A-A线向视位置观察到的嵌式门装置1的模式图。此外，如图1及图2所示，本发明的一实施方式所涉及的铁道车辆用嵌式门2(以下，还简称为“嵌式门2”)在嵌入门式装置1中用作门结构。 [0042] 图1及图2所示的嵌式门装置1作为包含嵌式门2的嵌式门装置而被构成，嵌式门2作为具有一块门扇的结构的单拉的门结构。嵌式门装置1设置在铁道车辆的乘降口101。图1是从铁道车辆的内侧观察到的模式图，是表示在铁道车辆的乘降口101设置有嵌式门装置1的状态的图。图2中，以双点划线图示了作为铁道车辆的侧壁结构部的侧构架体100的局部。另一方面，图1中，省略了侧构架体100的图示。此外，侧构架体100具有通过焊接将多个结构部件接合而组装成的结构，并且作为包含弯曲部分的侧构架体而被构成。 [0043] 另外，在图1及图2中，示意性地对嵌式门装置1或侧构架体100的局部进行了图示，而与本实施方式的说明的主旨不相关的构件、部件等的图示被适当省略。至于后述的图3至图10也同样示意性地进行了图示，而与本实施方式的说明的主旨不相关的构件、部件等的图示被适当省略。 [0044] 以下，对嵌式门装置1、以及用于该嵌式门装置1的嵌式门2进行说明。在以下的说明中，首先对嵌式门装置1进行说明，然后对嵌式门2进行说明。 [0045] 图1及图2所示的嵌式门装置1作为进行作为门结构的嵌式门2的门扇11的开闭动作、以及在铁道车辆的宽度方向上使门扇11移动的嵌动动作的装置而被构成。图1及图2表示门扇11闭锁了乘降口101时的状态。另外，图2中，以双点划线图示了乘降口101处于开放状态时的门扇11的位置。另外，所述的铁道车辆的宽度方向(以下，还称为“车宽方向”)是指相对于铁道车辆的前后方向及上下方向而垂直的方向，图2中以双端箭头D来表示方向。铁道车辆的前后方向是与铁道车辆的前进方向平行的方向。 [0046] 嵌式门装置1以包括嵌式门2、门驱动机构21、导轨22、引入用致动器23、固定座、滑动座等的方式构成。固定座、滑动座的图示被省略。 [0047] 固定座被安装于侧构架体100，作为支撑滑动座及门驱动机构21的支撑部件而设。固定座以相对于侧构架体100不相对移动的方式被固定。此外，固定座上例如设置有用于支撑滑动座使之在车宽方向上滑动自如的轨道机构。 [0048] 滑动座被设置于固定座，以相对于固定座在车宽方向上滑动自如的方式设置。滑动座上例如设置有相对于固定座的轨道机构滚动地移动的车轮。此外，滑动座上设置有门驱动机构21的局部。由此，嵌式门装置1被构成为：在门驱动机构21工作时，随着后述的导轨22的引导，门驱动机构21的局部能够与滑动座一起相对于固定座在车宽方向上移动。 [0049] 图3是图1的局部放大图，是表示嵌式门装置1上部的模式图。图1至图3所示的门驱动机构21作为驱动门扇11开闭的机构而设。而且，门驱动机构21设置在乘降口101的上部近傍，与滑动座一起被收纳在划分以双点划线所示的收纳空间24的框体(省略图示)中。 [0050] 门驱动机构21以包括开闭驱动马达25、驱动带轮26、从动带轮27、驱动带28、引导管29、引导块30、门吊架31、线性导件51等的方式构成。开闭驱动马达25及从动带轮27被固定于固定座。引导管29被固定于滑动座。 [0051] 开闭驱动马达25作为电动马达而设，对驱动带轮26进行驱动。驱动带轮26被构成为：例如与开闭驱动马达25的输出轴连结，并且与开闭驱动马达25的输出轴一起转动。从动带轮27被构成为：经由驱动带28来接受驱动带轮26的驱动力的传递，随着驱动带轮26的转动而转动。 [0052] 驱动带28作为卷绕在驱动带轮26及从动带轮27上的无端状的环绕带而被构成。卷绕在驱动带轮26及从动带轮27上的驱动带28在驱动带轮26和从动带轮27之间以相对于铁道车辆的前后方向大致平行地延伸的方式设置。此外，驱动带28经由线性导件51与引导块30能够相对位移地连结。 [0053] 引导管29作为中空圆筒状的管材而设，以其长边方向亦即轴向相对于铁道车辆的前后方向大致平行地延伸的方式设置。引导管29的两端部被固定于滑动座。 [0054] 引导块30作为设置有让引导管29穿通的圆形剖面的通孔的块部件而设。而且，引导块30以相对于引导管29沿该引导管29的轴向滑动自如的方式设置。此外，引导块30经由线性导件51而与驱动带28连结。 [0055] 线性导件51作为将引导块30和驱动带28彼此能够相对位移地连结的连结机构而设。而且，线性导件51被构成为：在驱动带28的环绕方向上的工作时，允许引导块30的相对于驱动带28的沿车宽方向的相对位移。此外，线性导件51以包括线性滑动支撑部51a、驱动带安装部51b、线性滑件51c等的方式构成。 [0056] 线性滑动支撑部51a被固定于引导块30。而且，线性滑动支撑部51a上设置有将呈块状设置的滑件51c予以滑动支撑的轨道状的引导部。该引导部在线性滑动支撑部51a中以呈直线状延伸的方式设置。由此，滑件51c相对于线性滑动支撑部51a沿直线方向滑动自如地被支撑。 [0057] 驱动带安装部51b具有被固定地安装于驱动带28的部分，并且作为连结驱动带28和滑件51c的部件而设。驱动带安装部51b中的安装于驱动带28的部分，被固定于驱动带28中在驱动带轮26与从动带轮27之间平行地延伸的一对带状部分的一者上。 [0058] 根据上述的结构，在驱动带28的环绕方向上的工作时，线性滑动支撑部51a能够相对于被固定在与驱动带28一起在铁道车辆的前后方向上位移的驱动带安装部51b上的滑件51c在车宽方向上滑动移动。而且，随着后述的导轨22的引导，引导块30与门吊架31一起在车宽方向上移动时，被固定在引导块30上的线性滑动支撑部51a便相对于滑件51c在车宽方向上滑动移动。这样，在驱动带28的环绕方向上的工作时，便容许引导块30的相对于驱动带 28的车宽方向上的相对移动。 [0059] 门吊架31以悬吊门扇11的状态支撑该门扇11，并且作为连结引导块30和门扇11的部件而设。门吊架31例如由具有弯曲部分且呈板状延伸的部件构成。门吊架31的一侧的端部侧被固定于引导块30，门吊架31的另一侧的端部侧被固定于门扇11。由此，门吊架31被构成为：与引导块30一起移动并且驱动门扇11。 [0060] 门驱动机构21基于具备上述的结构而构成为能够驱动门扇11开闭的结构。即，在门驱动机构21的工作时，基于开闭驱动马达25的工作，驱动带轮26转动，卷绕在驱动带轮26及从动带轮27上的驱动带28在环绕方向上位移。随此，经由线性导件51而连结于驱动带28的引导块30，在被支撑在滑动座上的引导管29的引导下移动。于是，经由线性导件51而以相对于驱动带28在车宽方向上能够相对位移的方式连结于该驱动带28的引导块30便与门吊架31一起移动，门扇11便与门吊架31一起移动。由此，来进行门扇11的开闭动作。 [0061] 导轨22作为引导门吊架31的移动方向的轨道部件而设。而且，导轨22作为引导车宽方向上的门扇11的移动的本实施方式的引导机构而设。导轨22被固定于固定座或侧构架体100。导轨22作为例如在细长的板状的部件上将与长边方向平行地延伸地两缘部分折曲而形成有槽状的凹面的部件而被构成。 [0062] 另外，导轨22以槽状的凹面向下方开口的状态沿水平方向延伸的方式设置于固定座或侧构架体100。而且，导轨22中在所述的凹面上设置有让转动自如地安装在门吊架31上的滚轮32滚动的滚动面。在门吊架31与引导块30一起移动时，基于滚轮32沿导轨22的滚动面滚动，门吊架31及引导块30的移动方向便被引导向沿着导轨22的方向。此外，滚轮32被设置在门吊架31的上部，以轴向沿着铅垂方向延伸的转轴为中心转动自如地安装于门吊架31。另外，滚轮32以插入到导轨22的凹面的内侧的状态设置。 [0063] 此外，导轨22中设有开闭动作用轨道部分22a、嵌动动作用轨道部分22b。开闭动作用轨道部分22a作为沿铁道车辆的前后方向平行地较长地延伸的部分而设。嵌动动作用轨道部分22b设置在开闭动作用轨道部分22a的长度方向上一侧的端部侧，作为相对于开闭动作用轨道部分22a弯曲地倾斜延伸的部分而设。开闭动作用轨道部分22a及嵌动动作用轨道部分22b的任一者上均形成有圆滑地连续的上述的滚动面。 [0064] 另外，嵌动动作用轨道部分22b用于在门驱动机构21进行门扇11的开闭驱动时使门扇11在车宽方向上移动的嵌动动作而设。因此，嵌动动作用轨道部分22b相对于开闭动作用轨道部分22a设置在门头侧。此处，门头侧是指门扇11闭锁时的移动方向上的门扇11的端部侧亦即门扇11的关闭方向上的端部侧。另外，门尾侧是指门扇11开放时的移动方向上的门扇11的端部侧亦即门扇11的开放方向上的端部侧。 [0065] 如上所述，由于设置有导轨22，因此在门驱动机构21的工作时，门扇11的开闭动作及嵌动动作便圆滑地进行。例如，在从门扇11的闭锁状态开放时，门驱动机构21工作而门吊架31开始移动时，滚轮32与门吊架31一起移动。滚轮32沿着导轨22一边滚动一边移动。而且，在滚轮32沿着嵌动动作用轨道部分22b移动时，门吊架31、引导块30、引导管29、线性导件51的线性滑动支撑部51a、以及门扇11便与滚轮32一起在车宽方向上移动。此时，设置有门驱动机构21的局部的滑动座相对于固定座在车宽方向上滑动移动。这样，门扇11的嵌动动作便被进行。此外，门扇11被闭锁时的嵌动动作基于向与上述方向相反方向的移动来进行。 [0066] 图4是图2的局部放大图，是表示引入用致动器23的近傍的模式图。图1至图4所示的引入用致动器23作为在门扇11被闭锁后以向将门扇11拉向侧构架体100侧的方向拉住该门扇11的方式施加作用力的致动器而被构成。基于引入用致动器23的工作而向门扇11被引入的方向施加作用力的动作例如在门扇11的闭锁时的嵌动动作结束的时期进行。 [0068] 引入用驱动马达33作为电动马达而设，被构成为：经由直齿圆柱齿轮34及直齿圆柱齿轮35，以转动轴36的中心轴线为中心，转动驱动该转动轴36。此外，转动轴36在以其中心轴线为中心的转动方向上指定的角度范围被转动驱动。直齿圆柱齿轮34在外周形成有齿，并与引入用驱动马达33的输出轴连结。而且，直齿圆柱齿轮34被构成为与引入用驱动马达33的输出轴一起转动。 [0069] 直齿圆柱齿轮35作为向以转动轴36的中心轴线为中心的转动方向能够转动地被支撑的齿轮而设。而且，直齿圆柱齿轮35具有呈以转动轴36的中心轴线为中心的圆的圆弧状延伸地设置的外周部分。该外周部分上形成有与直齿圆柱齿轮34啮合的齿。 [0070] 转动轴36以其中心轴线沿上下方向延伸的方式设置。转动轴36的上端部上安装有直齿圆柱齿轮35。图5是表示从图1的B-B线向视位置观察到的嵌式门装置1局部的剖面的模式图。如图5所示，转动轴36经由支架38安装于侧构架体100。例如，支架38沿上下方向设置在三处，转动轴36经由三个支架38安装于侧构架体100(参照图1)。而且，转动轴36转动自如地被支撑于各支架38，以在以其中心轴线为中心的转动方向上转动自如的方式设置。 [0071] 锁钩部件37被设置为以转动轴36的中心轴线为中心与转动轴36一起转动，作为用于将门扇11引入车宽方向的内侧并予以保持的部件而设。锁钩部件37沿转动轴36的上下方向设有多个，本实施方式中设有三个。而且，各锁钩部件37的一侧的端部以悬臂状固定于转动轴36。由此，各锁钩部件37伴随转动轴36的转动动作也一起转动。此外，图5中，以实线图示了锁钩部件37在门扇11处于闭锁状态下的位置，以双点划线图示了锁钩部件37在门扇11处于开放状态下的位置。 [0072] 另外，在锁钩部件37的另一侧的端部亦即与锁钩部件37中被固定在转动轴36上的端部相反侧的端部上，设置有与门扇11上设置的引入用滚轮39卡合的凹部37a。引入用滚轮39被设置在门扇11的门尾侧的部分。此外，引入用滚轮39在门扇11的上下方向上被设置在与各锁钩部件37对应的位置，而且设有多个(本实施方式中为三个)。 [0073] 引入用致动器23基于具备上述的结构而被设置为在门扇11被闭锁后以向将门扇11拉向侧构架体100侧的方向拉住该门扇11的方式施加作用力。首先，在门扇11被闭锁后，基于来自省略了图示的控制器的指令信号，引入用驱动马达33工作。随此，与引入用驱动马达33的输出轴连结的直齿圆柱齿轮34在转动方向上转动，与直齿圆柱齿轮34啮合的直齿圆柱齿轮35也转动。 [0074] 由此，转动轴36与直齿圆柱齿轮35一起以其中心轴线为中心转动，各锁钩部件37也转动。转动后的各锁钩部件37以其凹部37a卡合于设置在处于闭锁了乘降口101的状态的门扇11上的各引入用滚轮39。由此，门扇11便被施予向被拉向侧构架体100侧的方向的作用力并被保持。此外，在进行门扇11的开放动作时，进行与上述动作相反的动作，锁钩部件37与引入用滚轮39之间的卡合状态便被解除。 [0075] 下面，说明本实施方式所涉及的嵌式门2。嵌式门2以包括开闭乘降口101的门扇11、框体12、密封部件13等的方式构成。图6是示意性地表示嵌式门2的立体图。此外，图7是示意性地表示框体12的立体图。图8是图2的局部放大图，是表示门扇11的门头侧的端部的近傍的模式图。 [0076] 本实施方式中，嵌式门2作为单拉的门结构而被构成，覆盖乘降口101的门扇11在该嵌式门2中设有一块。此外，门扇11设有与包含弯曲部分的侧构架体100的形状对应地弯曲的部分。本实施方式中，门扇11在其下侧形成有弯曲的部分。另外，该弯曲的部分作为以随着从门扇11的下方向上方延伸而向车宽方向的外侧缓缓地弯曲而突出的方式弯曲的部分而形成。此外，在门扇11上，沿着与车宽方向的内侧相对的面上的边缘部分设置有被后述的密封部件13嵌入的槽。 [0078] 主体部40作为在乘降口101的整周呈大致矩形状延伸的环状的结构体而被构成。而且，主体部40上设有一体设置的密封件密合壁部40a和安装壁部40b。密封件密合壁部40a及安装壁部40b作为均在乘降口101的整周呈大致矩形状的环状延伸的板状的部分而设。此外，由密封件密合壁部40a及安装壁部40b构成的主体部40设有与包含弯曲部分的侧构架体 100的形状对应地弯曲的弯曲部43。 [0079] 密封件密合壁部40a具有与车宽方向外侧相对的面亦即由后述的密封部件13所密合的面。另一方面，安装壁部40b具有沿着相对于密封件密合壁部40a大致垂直的方向延伸的面。而且，安装壁部40b构成在框体12安装于侧构架体100时被安装于该侧构架体100上的部分。另外，基于上述结构，主体部40构成为：在相对于密封件密合壁部40a的面方向以及安装壁部40b的面方向大致垂直的剖面上，具有沿直角三角形的两个边延伸的剖面。 [0080] 肋41作为加强主体部40的板状的加强部件而设，在主体部40的周向上设置在多处。各肋41安装在密封件密合壁部40a与安装壁部40b一体地相交而成的角中的劣角侧亦即主体部40的内侧。而且，各肋41作为呈大致三角形外形的板状部件而设，被固定于密封件密合壁部40a及安装壁部40b。此外，各肋41以板状的各肋41的宽阔面方向沿着相对于密封件密合壁部40a的面方向及安装壁部40b的面方向这两者大致垂直的方向延伸的方式被设置于密封件密合壁部40a和安装壁部40b。 [0081] 如图7所示，引入用保持部42作为以弯曲的方式弯曲形成的板部件而设，被安装在主体部40的门头侧上多处。而且如图8所示，引入用保持部42上设有相对于车宽方向倾斜地延伸的面。由此，引入用保持部42构成为：在门扇11被闭锁且嵌动动作也结束了的时期，以上述的倾斜地延伸的面，与门扇11中的门头侧的端部的局部卡合。因此，闭锁了乘降口101且结束了嵌动动作的门扇11，其门头侧的端部便向被拉向车宽方向内侧的方向被按压并被保持。 [0082] 上述的框体12通过机械紧固结构被安装于侧构架体100中构成乘降口101的部分。另外，本实施方式中，上述的机械紧固结构构成为：具有与侧构架体100及框体12分体地设置的紧固部件44，通过该紧固部件44将侧构架体100和框体12紧固。紧固部件44例如作为螺栓而被构成(参照图4及图8)。 [0083] 在框体12被安装于侧构架体100时，首先，框体12被嵌入到侧构架体100中构成乘降口101的部分。此时，框体12利用主体部40中的安装壁部40b嵌入到侧构架体100中。而且，紧固部件44从乘降口101的内侧被穿通于框体12的安装壁部40b上所设的通孔，并被螺合从而安装于侧构架体100。作为螺合于侧构架体100的螺栓而设的紧固部件44的螺栓头部与安装壁部40b抵接而将安装壁部40b紧固，由此，基于紧固部件44将框体12紧固到侧构架体100的机械紧固而实现的固定便告结束。另外，在框体12的安装壁部40b与侧构架体100之间存在间隙时，适当地将填缝材45填充于该间隙(参照图5及图8)。由此来确保框体12与侧构架体100之间的密封性。此外，作为填缝材45只要是能够填充间隙的填充材便可，可以利用各种的填充材。另外，填缝材也可称为密封材。 [0084] 图1至图6以及图8所示的密封部件13作为基于在门扇11闭锁乘降口101时与门扇11及框体12这两者密合从而确保门扇11与框体12之间的密封性的橡胶制的密封部件而设。 即，密封部件13在门扇11基于嵌动动作而被按压于侧构架体100上所安装的框体12时，便处于与框体12和门扇11这两者密合的状态。由此，密封部件13确保门扇11与框体12之间的密封性。另外，本实施方式中，密封部件13被安装于门扇11。如前所述，在门扇11上，沿着与车宽方向的内侧相对的面上的边缘部分设置有槽，密封部件13被嵌入到该槽中。 [0085] 另外，密封部件13作为沿着门扇11的边缘部分呈大致矩形状延伸的环状的密封部件而被构成。而且，密封部件13以在门扇11闭锁乘降口101的状态下沿乘降口101在乘降口101的整周与之对应的方式设置。即，密封部件13以在门扇11的闭锁时在乘降口101的整周与之对应地与框体12密合的方式设置于门扇11。 [0086] 图9是示意性地表示从图1的C-C线向视位置观察到的嵌式门2的框体12及密封部件13的剖面的图。另外，图10是示意性地表示图9所示的框体12和密封部件13彼此离开时的状态的图。如图9及图10所示，密封部件13上设置有安装部46、环状密合部47、一对凸状密合部(48a、48b)。 [0087] 安装部46作为安装于门扇11的部分而设，以包括呈大致矩形状且环状地延伸的一对嵌入壁部(46a、46b)的方式构成。在门扇11上，沿着与车宽方向的内侧相对的面上的边缘部分设置有被一对嵌入壁部(46a、46b)嵌入的一对槽(49a、49b)。嵌入壁部46a被嵌入到与乘降口101的内侧对应的槽49a中，嵌入壁部46b被嵌入到与乘降口101的外侧对应的槽49b中。 [0088] 此外，一对嵌入壁部(46a、46b)以将在一对槽(49a、49b)之间沿着门扇11的边缘部分延伸的凸状壁部50夹住的状态安装于该凸状壁部50。此外，各嵌入壁部(46a、46b)上，在彼此相对的侧部上分别设置有与凸状壁部50的侧面在其整周的范围钩卡而密合的多个翼状的突起。各翼状的突起在各嵌入壁部(46a、46b)的整周连续地设置，并且在凸状壁部50被嵌入到一对嵌入壁部(46a、46b)之间的状态下，以倒向车宽方向内侧的姿势弹性变形而与凸状壁部50密合。由此，防止密封部件13从门扇11中脱落。 [0089] 环状密合部47作为在门扇11的闭锁时与框体12的密封件密合壁部40a密合的部分而设，以沿着门扇11的边缘部分呈大致矩形状且环状地延伸的方式设置。此外，环状密合部47其呈大致矩形状且环状地延伸的部分的剖面作为中空的环状的剖面而被构成。 [0090] 另外，如图10所示，环状密合部47以在框体12与密封部件13彼此离开的状态下构成大致圆形的剖面的方式形成。另一方面，在门扇11被闭锁且密封部件13与框体12密合的状态下，如图9所示，环状密合部47以大致圆形的剖面塌下的方式发生弹性变形，从而构成大致椭圆形的剖面。 [0091] 一对凸状密合部(48a、48b)从环状密合部47呈翼状突出，并且作为沿着环状密合部47呈大致矩形状且环状地延伸的凸状的部分而设。而且，各凸状密合部(48a、48b)作为与环状密合部47一起在门扇11的闭锁时与框体12的密封件密合壁部40a密合的部分而设。 [0092] 另外，各凸状密合部(48a、48b)以相对于环状密合部47例如以沿着环状密合部47的大致圆形的剖面的半径方向突出的方式设置。而且，一方的凸状密合部48a相对于环状密合部47突出的方向与另一方的凸状密合部48b相对于环状密合部47突出的方向所构成的角的角度被设定在劣角侧，例如为大约120度。而且，一对凸状密合部(48a、48b)以将该一对凸状密合部(48a、48b)的突出方向所构成的角的角度平分的平分线相对于密封件密合壁部40a的壁面大致垂直的方式设于环状密合部47。 [0093] 此外，一对凸状密合部(48a、48b)在与密封件密合壁部40a密合时，以该一对凸状密合部(48a、48b)所构成的角的角度向外侧扩开的方式发生弹性变形。即，一对凸状密合部(48a、48b)以它们的远端侧向外侧扩展地离开的方式弹性变形的状态，与密封件密合壁部40a密合(参照图9)。 [0094] 安装在门扇11上的密封部件13基于具有上述的剖面结构，如图9所示，便在环状密合部47及一对的凸状密合部(48a、48b)这三处与框体12的密封件密合壁部40a密合。即，密封部件13在基于门扇11闭锁乘降口101而被按压于框体12而接触时，在沿与密封部件13被按压于框体12的方向平行的方向且沿从乘降口101沿着侧构架体100往外侧的方向的剖面上，便在三处与框体12接触。 [0095] 另外，在框体12上，为了在密封部件13如上所述那样发生弹性变形而与密封件密合壁部40a密合时，使其弹性变形量在密封部件13中不超过设计上所允许的最大压缩量，而安装有门止动件52(参照图5)。门止动件52例如由橡胶部件形成，以能够充分承受来自门扇11作用的压力的材质及尺寸构成。而且，门止动件52在沿框体12的周向的整周上以分散在多处(例如十处)的方式安装于框体12的密封件密合壁部40a。 [0096] 如上所述，根据铁道车辆用嵌式门装置1，与侧构架体100分体地设置的框体12被安装在铁道车辆的侧构架体100中构成乘降口101的部分。而且，框体12通过机械紧固结构安装于侧构架体100。因此，即使侧构架体100具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构并且为包含弯曲的部分而呈复杂的剖面形状时，也能够容易地降低因焊接的残余应力所产生的侧构架体100的应变对框体12的影响。而且，由于密封部件13是安装在门扇11上并与框体12密合的结构，因此，焊接的残余应力所产生的侧构架体100的应变对密封部件13的密封性的影响被大幅度降低。由此，便实现了如下的结构：容易降低上述应变对侧构架体100与门扇11之间的密封性产生的影响。由此，能够提供一种容易确保侧构架体100与门扇11之间的密封性的铁道车辆用嵌式门装置1。 [0097] 如上所述，根据本实施方式，即使铁道车辆用嵌式门装置1设置于具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构且包含弯曲部分的侧构架体100，也能够容易地确保侧构架体100与门扇11之间的密封性。 [0098] 此外，铁道车辆用嵌式门2也能够获得与上述效果同样的效果。即，即使铁道车辆用嵌式门2设置于具有通过焊接将结构部件接合而组装成的结构且包含弯曲部分的侧构架体100，也能够容易地确保侧构架体100与门扇11之间的密封性。 [0099] 另外，根据铁道车辆用嵌式门装置1，在门扇11的闭锁状态下，由于框体12及密封部件13沿着乘降口101在乘降口101的整周设置，因此，能够更容易地确保侧构架体100与门扇11之间的密封性。 [0100] 此外，根据铁道车辆用嵌式门装置1，由于侧构架体100及框体12通过与侧构架体100及框体12分体的紧固部件44机械式地被紧固，因此，能够容易地将框体12安装于侧构架体100。另外，由于框体12通过分体的紧固部件44被紧固于侧构架体100，因此，能够更容易地实现能够降低因焊接的残余应力所产生的侧构架体100的应变对框体12造成的影响的结构。 [0101] 另外，根据铁道车辆用嵌式门装置1，密封部件13在沿与密封部件13被按压于框体12的方向平行的方向且沿从乘降口101沿着侧构架体100往外侧的方向的剖面上，在三处与框体12接触。因此，密封部件13与仅在一处或两处与框体12接触的情形相比，能够分散在三处从而能够效率良好地确保接触状态。由此，能够更容易地确保侧构架体100与门扇11之间的密封性。 [0102] 以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限于上述的实施方式，只要在发明内容中所记载的范围内，本发明是能够进行各种变更并予以实施的。例如，本发明也可以如下述那样变更并予以实施。 [0103] (1)在前述的实施方式中，以本发明被应用于具有一块门扇的结构的单拉的门结构的方案为例进行了说明，但本发明并不限于该例子，其也可以适用于具有两块门扇的结构的双拉的分开式门结构。 [0104] (2)在前述的实施方式中，以密封部件安装于门扇的方案为例进行了说明，但本发明并不一定如此。密封部件只要是安装在门扇和框体的至少一者上的结构便可。 [0105] (3)在前述的实施方式中，以密封部件在乘降口的整周与之对应地设置的方案为例进行了说明，但本发明并不一定如此。也可采用使密封部件在乘降口的周向上局部对应地设置的方案并予以实施。 [0106] (4)在前述的实施方式中，以安装于门扇的密封部件在指定的剖面上的三处与框体接触的方案为例进行了说明，但本发明并不一定如此。也可采用使安装于门扇和框体的一者的密封部件在指定的剖面上的一处、两处或四处以上与门扇和框体的另一者接触的方案并予以实施。 [0107] (5)有关框体通过机械紧固结构而被安装于侧构架体的方案，并不限于在前述的实施方式中所例示的方案，其也可进行各种变更并予以实施。例如，作为与侧构架体及框体分体地设置的紧固部件，也可采用通过包括螺栓及螺母或铆钉等的机械紧固结构而将框体安装于侧构架体的方案并予以实施。另外，也可以采用通过不设置与侧构架体及框体分体地设置的紧固部件而使框体嵌合于侧构架体而嵌合的机械紧固结构而将框体安装于侧构架体的方案并予以实施。 [0108] (6)在前述的实施方式中，以门驱动机构包括电动马达、驱动带轮、从动带轮、驱动带而被构成的方案为例进行了说明，但本发明并不一定如此。也可采用例如包括电动马达、齿条齿轮机构而被构成的门驱动机构的方案并予以实施。另外，也可采用包括电动马达、螺旋轴、与该螺旋轴螺合而移动的螺母部件而被构成的门驱动机构的方案并予以实施。此外，也可采用不设置电动马达而包括液压工作式致动器、气压工作式致动器而被构成的门驱动机构的方案并予以实施。 [0109] (7)在前述的实施方式中，作为引入用致动器，以包括电动马达、小直径的直齿圆柱齿轮、大直径的直齿圆柱齿轮、转动轴、锁钩部件而被构成的方案为例进行了说明，但本发明并不限于该例子，其也可以采用进行了各种变更的引入用致动器。例如，也可以采用不设置电动马达而包括液压工作式致动器、气压工作式致动器而被构成的引入用致动器的方案并予以实施。此外，也可以采用不是相对于门驱动机构独立而是与门驱动机构连动的引入用致动器的机构并予以实施。 [0110] (8)在前述的实施方式中，作为引导机构，以作为引导门吊架的移动方向的轨道部件而被构成的导轨为例进行了说明，但本发明并不一定如此。即，引导机构只要是在车宽方向上引导门扇移动的机构便可，引导机构也可作为轨道部件以外的形式的部件而被实施。另外，也可采用并实施包括能够在车宽方向上驱动门扇的致动器的引导机构。 [0111] (9)在框体被安装到侧构架体上时，框体可以采用各种方案安装于侧构架体。例如，框体和门扇可以分别地安装于侧构架体。此外，也可以在框体与门扇被预组装的状态下，将框体安装于侧构架体。此处，对在框体与门扇被预组装的状态下，将框体安装于侧构架体的方案进一步作说明。 [0112] 图11是用于说明图1所示的嵌式门2的框体12及门扇11以预组装状态被安装于侧构架体100的方案的图。另外，图11作为表示嵌式门2中与图10对应的剖面的模式图而被图示。另外，在以下的说明中，对于与前述的实施方式同样地被构成的要素，在附图上付予相同的符号，或引用相同的符号，从而省略说明。 [0113] 在框体12和门扇11被预组装时，如图11所示，使用分隔体53。分隔体53例如作为细长的板状的部件而被构成。即，该分隔体53是剖面的外形如图11所示的长方形，作为具有长边方向的细长的板状的部件而被构成。此外，分隔体53例如由树脂材料形成。 [0114] 在框体12和门扇11被预组装时，分隔体53被设置在密封件密合壁部40a与门扇11之间。此时，分隔体53被使用多个，且沿着呈大致矩形状延伸的主体部40设置。例如，使用四个细长的分隔体53，各分隔体53沿着呈大致矩形状的主体部40上与四个边的各边对应的部分而设置。即，四个之中的两个分隔体53在框体12的上侧部分及下侧部分的各部分，以沿着密封件密合壁部40a且沿着框体12的前后方向(与铁道车辆的前后方向平行的方向)延伸的方式设置。另外，其余的两个分隔体53在框体12的前侧部分及后侧部分的各部分，以沿着密封件密合壁部40a且沿着框体12的上下方向(与铁道车辆的前后方向垂直的方向)延伸的方式设置。 [0115] 此外，分隔体53作为以相同的厚度延伸的板状的部件而设，以厚度方向上的一侧的面53a与密封件密合壁部40a密合，而厚度方向上的另一侧的面53b与门扇11密合的方式设置。基于如此设置分隔体53，在框体12和门扇11被预组装的状态下，框体12与门扇11之间的间隙的间隔便被保持为由分隔体53的厚度所规定的指定的间隔。 [0116] 在进行框体12与门扇11的预组装时，在框体12与门扇11之间夹入有分隔体53的状态下，框体12和门扇11利用预组装用螺丝54暂时被固定为预固定状态。即，框体12与门扇11介隔着分隔体53而利用预组装用螺丝54被预固定，由此来进行框体12与门扇11的预组装。 [0117] 在分隔体53上形成有让预组装用螺丝54的螺杆部穿通的通孔53c。而且，在框体12的密封件密合壁部40a上与该通孔53c对应地也形成有让预组装用螺丝54穿通的通孔55。此外，在门扇11上设有让预组装用螺丝54的外螺纹部分亦即螺杆部螺合的作为内螺纹孔的螺孔56。在框体12与门扇11之间夹入有分隔体53的状态下，预组装用螺丝54穿通通孔55及通孔53c并螺合于螺孔56，由此，框体12和门扇11便被预组装。 [0118] 在如上述那样进行预组装的状态下，由于框体12与门扇11之间的间隙的间隔便被保持为由分隔体53所规定的指定的间隔，因此，密封部件13被按压于密封件密合壁部40a时的密封部件13的弹性变形量便也被保持为大致一定的变形量。即，框体12和门扇11被预组装时，密封部件13便以大致一定的密合压力被按压于密封件密合壁部40a。这样，框体12和门扇11在由分隔体53将密封部件13的密封塌下量保持为大致均一的情况下，利用预组装用螺丝54而被预组装。 [0119] 另外，分隔体53设置在相对于密封部件13而位于乘降口101的中央侧。即，分隔体53设置在沿着门扇11的边缘部分呈大致矩形状地延伸的环状的密封部件13的内侧。因此，无需设置用于在框体12和门扇11向侧构架体100的安装结束时堵塞通孔55的密封盖部件等，能够使密封结构简洁。此外，在框体12和门扇11向侧构架体100的安装结束时，分隔体53及预组装用螺丝54被卸下，框体12与门扇11的预组装状态被解除。此时，由于通孔55设置在环状的密封部件13的内侧，因此，如上所述，无需设置用于堵塞通孔55的密封盖部件等。 [0120] 下面，对如上述那样进行了预组装的框体12及门扇11被安装到侧构架体100的作业进行说明。图12是示意性地表示进行了预组装的框体12及门扇11在安装于侧构架体100后在框体12和门扇11的预组装被解除的状态下的框体12的立体图。进行了预组装的框体12及门扇11在安装于侧构架体100时，框体12及门扇11的相对于侧构架体100的铁道车辆的上下方向及前后方向的位置被调整。框体12及门扇11的相对于侧构架体100的上述的位置调整时，使用图12所示的块体57。 [0121] 如图12所示，块体57例如两个两个地固定于框体12的下侧部分的安装壁部40b、框体12的前侧部分的安装壁部40b、框体12的后侧部分的安装壁部40b的各者。图13是图12的局部放大图，是表示设置在框体12的下侧部分的安装壁部40b的块体57与其近傍的部分的模式图。如图13所示，块体57上设有让用于调整框体12相对于侧构架体100的位置的位置调整螺栓(图13中省略了位置调整螺栓的图示)螺合的螺孔57a。螺孔57a作为让位置调整螺栓的外螺纹部分穿通并螺合的内螺纹孔而形成。此外，设置于框体12的六个块体57的各者与图13所示块体57同样地被结构。另外，在框体12的安装壁部40b上且在与各螺孔57a对应的位置设有让位置调整螺栓穿通的通孔59(参照图12及后述的图14)。 [0122] 在框体12及门扇11安装到侧构架体100时，首先，将进行了预组装的框体12及门扇11设置到侧构架体100上与乘降口101的周围相当的部分。而且，通过调整螺合到块体57上的位置调整螺栓的相对于块体57的螺合位置，来调整框体12及门扇11相对于侧构架体100的位置。此时，以位置调整螺栓的远端部抵接于侧构架体100的状态，调整位置调整螺栓的相对于块体57的螺合位置，由此，框体12及门扇11的相对于侧构架体100的相对位置便被调整。 [0123] 另外，通过调整螺合于设置在框体12的前侧部分及后侧部分的各安装壁部40b上的各块体57的各位置调整螺栓的相对于各块体57的螺合位置，由此，框体12及门扇11的相对于侧构架体100的铁道车辆的前后方向的位置便被调整。而且，通过调整螺合于设置在框体12的下侧部分的安装壁部40b上的块体57的位置调整螺栓的相对于块体57的螺合位置，由此，框体12及门扇11的相对于侧构架体100的铁道车辆的上下方向的位置便被调整。 [0124] 这样，框体12及门扇11的相对于侧构架体100的铁道车辆的上下方向及前后方向的位置便被调整。由此，便进行了用于在侧构架体100与门扇11之间确保密封性的位置调整。更具体而言，便以框体12及门扇11的弯曲部分的位置对应于侧构架体100的弯曲部分的位置的方式，进行了框体12及门扇11相对于侧构架体100的位置的调整。 [0125] 此处，对上述的位置调整作业，以使用了设置在框体12的下侧部分的块体57进行的位置调整作业为例进一步作说明。图14是用于说明使用了图13所示的块体57的位置调整作业的图，是与从图13的E-E线向视位置观察到的剖面对应的模式图。 [0126] 作为前述的位置调整螺栓而被构成的位置调整螺栓58以螺合于块体57的螺孔57a的状态穿通块体57。而且，作为位置调整螺栓58中的外螺纹部分的螺杆以其远端部58a从框体12的内侧朝外侧突出的方式穿通通孔59。而且，位置调整螺栓58的远端部58a抵接于侧构架体100。 [0127] 在上述的状态下，基于位置调整螺栓58相对于块体57的螺合位置被调整，框体12及门扇11相对于侧构架体100的位置便被调整。即，由于位置调整螺栓58的远端部58a的与侧构架体100抵接的抵接位置不发生变化，因此，随着块体57的相对于位置调整螺栓58的螺合位置的变化，框体12及门扇11相对于侧构架体100的位置便发生变化。 [0128] 此外，相对于块体57设置在位置调整螺栓58的螺栓头部侧的螺母60螺合于位置调整螺栓58。在螺合于位置调整螺栓58的螺母60与块体57抵接的状态下，能够防止位置调整螺栓58与块体57之间的螺合位置发生偏离。另一方面，当要改变位置调整螺栓58与块体57之间的螺合位置时，便以使螺母60离开块体57的方式来操作该螺母60。 [0129] 在利用位置调整螺栓58与块体57之间的螺合位置的调整来进行框体12及门扇11相对于侧构架体100的位置调整作业结束后，便进行框体12固定于侧构架体100的正式固定作业。即，进行基于紧固部件44以机械式紧固将框体12固定于侧构架体100的固定。而且，还进行通过门吊架31等将门扇11设置于铁道车辆的设置作业。 [0130] 另外，在进行上述的正式固定作业时，在图14中作为间隙61而示出的框体12与侧构架体100之间的间隙中，设置垫片等板材。此外，在上述的正式固定作业结束后，分隔体53及预组装用螺丝54被卸下，框体12与门扇11的预组装状态被解除。另外，当处于垫片等板材被设置于上述的间隙并且上述的正式固定作业也结束的状态后，进一步将填缝材或密封材等填充材充填于上述的间隙中未设置有垫片等板材的空间。由此，框体12及门扇11安装于侧构架体100的安装作业便告结束。 [0131] 根据上述的作业方案，由于框体12和门扇11以预组装的状态被安装于侧构架体100，因此，能够减少嵌式门2装配到铁道车辆上时的装配工时。 [0132] 产业上的利用可能性 [0133] 本发明能够作为铁道车辆用嵌式门装置、以及作为在铁道车辆用嵌式门装置中用作门结构的铁道车辆用嵌式门广泛地被应用，该铁道车辆用嵌式门装置被设置在铁道车辆的乘降口，进行门扇的开闭动作、以及在铁道车辆的宽度方向上使门扇移动的嵌动动作。 [0134] 符号的说明 [0135] 1 嵌式门装置 [0136] 2 嵌式门 [0137] 11 门扇 [0138] 12 框体 [0139] 13 密封部件 [0140] 21 门驱动机构 [0141] 22 导轨(引导机构) [0142] 100 侧构架体 [0143] 101 乘降口 |
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