The guide rail

本発明は、車両の走行車輪が転動可能な軌道に設けられ、車両の案内輪に当接して走行車輪の転動方向を規制する案内軌条に関するものである。

近年、バスや鉄道以外の新たな交通手段として、新交通システムが注目されている。 このような新交通システムの一種としては、ゴムタイヤからなる走行車輪を有する車両を軌道上で走行させるものが知られている(Automated People Mover，Automated Transit Systems)。

この種の新交通システムは、車体とゴムタイヤと電動機と案内輪とを有する車両と、ゴムタイヤが転動する走行路と電動機に電力を供給する電車線と案内軌条とから概略構成される。 すなわち、この新交通システムは、電車線から電力が供給されて電動機が駆動され、この電動機によってゴムタイヤを回転させることにより車両を走行させるものである。

この新交通システムにおいては、車両自体にゴムタイヤの転動方向を制御する機構を備えていないのが一般的であり、車両下部の幅方向両側にそれぞれ突出すると共に略水平方向に取り付けられた二つの案内輪に対して、軌道延在方向に沿って軌道の幅方向両側に取り付けられた二つの案内軌条が当接することにより、ゴムタイヤの転動方向を規制して車両が軌道に沿って走行するようになっている（例えば、非特許文献１又は非特許文献２参照）。

ところで、上記の新交通システムにおいては、案内軌条に案内輪が衝突接触したり転動接触したりする際に振動が生じて車内及び車外における騒音になってしまうというという問題があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたもので、その目的は、新交通システムにおいて騒音を抑止することができる案内軌条を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は以下の手段を採用している。
すなわち、本発明に係る案内軌条は、車両の走行輪が転動可能な軌道に設けられ、前記車両の案内輪に当接して前記走行輪の転動方向を規制する案内軌条であって、前記案内輪に当接する軌条本体と、前記軌条本体のうち、前記案内輪が当接する案内面の裏面に設けられた防振部材とを備えることを特徴とする。
この構成によれば、案内面の裏面に設けられた防振部材を備えるので、騒音を抑止することができる。 すなわち、案内面に案内輪が衝突接触したり転動接触したりすると、これらによって生じる振動は、裏面から防振部材に伝達される。 そして、この防振部材に伝達された振動は、そのエネルギーが防振部材内の分子の摩擦熱で消費されることにより、減衰することになる。 ここで、振動が生じる案内面に対して、この案内面の裏面に防振部材が設けられているので、案内面で生じた振動を裏面の防振部材に効果的に伝達させ、減衰させることができる。 従って、案内輪と案内面との接触による振動が軌条本体から空気伝播することによって生じる騒音を効果的に抑止することができる。

また、前記防振部材は、前記軌条本体のうち、前記裏面と、前記裏面から該裏面の法線方向側に延びる基面とに設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、防振部材が裏面の法線方向側に延びる基面にも設けられているので、案内輪と案内面との接触による振動を裏面の他に基面からも防振部材に伝達させる。 これにより、基面から伝達した振動も防振部材内で減衰させることができるので、さらに騒音を抑止することができる。

また、前記防振部材を前記軌条本体に対して締め付けて固定する固定手段を備えることを特徴とする。
この構成によれば、防振部材を軌条本体に対して締め付けて固定する固定手段を備えるので、防振部材を軌条本体に効果的に密着させることができ、軌条本体から防振部材へ振動の伝達をより効果的に行うことができる。 また、軌条本体に対して防振部材を確実に固定して騒音抑止効果を継続的に得ることができる。

また、前記固定手段は、前記防振部材を前記軌条本体の裏面に対して、前記裏面の法線方向側から締め付けて固定することを特徴とする。
この構成によれば、固定手段が防振部材を軌条本体に対して、裏面の法線方向側から締め付けて固定するので、防振部材を軌条本体に更に効果的に密着させることができ、軌条本体から防振部材へ振動の伝達を更に効果的に行うことができる。 また、軌条本体の裏面に対して防振部材を確実に固定して騒音抑止効果を継続的に得ることができる。

また、前記軌条本体との間で前記防振部材を挟むように設けられた板状体を備え、前記固定手段は、前記板状体を前記防振部材に押圧することにより前記防振部材を前記軌条本体に対して固定することを特徴とする。
この構成によれば、固定手段が板状体を防振部材に押圧することにより防振部材を固定するので、固定手段の締付力を板状体の板面全体に分散させて均一的な力で防振部材を軌条本体に固定することができる。 従って、軌条本体から防振部材に伝達される振動にムラを生じさせずに、防振部材の各部位において振動を均一的に減衰させることができる。

また、前記防振部材と前記軌条本体との間に、接着材からなる接着層が形成されていることを特徴とする。
この構成によれば、防振部材と軌条本体との間に接着材からなる接着層が形成されているので、防振部材を軌条本体に更に効果的に密着させることができ、軌条本体から防振部材へ振動の伝達を更に効果的に行うことができる。 また、軌条本体に対して防振部材を確実に固定して騒音抑止効果を継続的に得ることができる。

また、前記板状体は、前記軌条本体に対して非接触に設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、板状体が軌条本体に対して非接触に設けられているので、振動が板状体に直接伝達することを抑止する。 これにより、振動が板状体から空気伝播して騒音が発生してしまうのを抑止することができる。

また、前記防振部材は、前記軌条本体の長手方向に沿って延びており、前記固定手段は、前記長手方向及び前記長手方向に直交する方向に位置ずれするように千鳥状に複数設けられていることを特徴とする。
この構成によれば、防振部材が軌条本体の長手方向に沿って延びており、固定手段が前記長手方向及び前記長手方向に直交する方向に位置ずれするように千鳥状に複数設けられているので、防振部材を均一的な力で軌条本体に固定することができる。 従って、軌条本体からの振動を、防振部材全体に均一的に伝達させて減衰させることができる。

本発明に係る案内軌条によれば、新交通システムにおいて騒音を抑止することができる。

本発明の実施形態に係るＡＰＭ１００の概略構成正面図である。

本発明の実施形態に係るＡＰＭ１００の概略構成平面図である。

本発明の実施形態に係るＡＰＭ１００の要部断面図であって、図２におけるＩ−Ｉ線断面図である。

本発明の実施形態に係るＡＰＭ１００の概略構成平面図であって、図２とは異なる状態の図である。

本発明の実施形態に係るＡＰＭ１００の要部断面図であって図４におけるII−II線断面図である。

本発明の実施形態に係るＡＰＭ１００の要部断面図であって、図２におけるIII−III線断面図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の固定案内部４５の側面図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の固定案内部４５の要部断面図であって、図７におけるIV−IV線断面図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の固定案内部４５の要部拡大図であって、図８の要部Ｖの拡大図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の固定案内部４５の部品分解図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の固定案内部４５の効果説明図であって、分岐案内軌条４０とＴ形軌条本体４６のみからなる分岐案内軌条とのそれぞれの騒音を示した比較対象図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の固定案内部４５の第一の変形例を示す要部拡大図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の固定案内部４５の第二の変形例を示す要部拡大図である。

本発明の実施形態に係る走行案内軌条３０の要部拡大図である。

本発明の実施形態に係る走行案内軌条３０の第一の変形例を示す要部拡大図である。

本発明の実施形態に係る走行案内軌条３０の第二の変形例を示す要部拡大図である。

本発明の実施形態に係る分岐案内軌条４０の可動案内部４１の要部拡大図である。

以下、図面を参照し、本発明の実施の形態について説明する。
（新交通システムの概略構成）
まず始めに、本発明の実施形態に係る新交通システム（以下、「ＡＰＭ」と称する。）の概略構成について説明する。 ＡＰＭは、ゴムタイヤを有する車両を軌道系交通に取り入れたものであり、車両が軌道を走行するようになっている。 なお、以下の説明においては、「車両の進行方向の前後」を、単に「前後」と称する。

図１は、本発明の実施形態に係るＡＰＭ１００の概略構成正面図であり、図２は、ＡＰＭ１００の概略構成平面図である。
車両１は、図１に示すように、車体１１と、ゴムタイヤからなる走行輪１２と、走行輪１２を回動させる電動機（不図示）と、走行輪１２の転動方向を規制する案内輪ユニット１４とを有している。

車体１１は、車台１１ａの上に直方体状の車体本体１１ｂが形成されたものである。

走行輪１２は、図２に示すように、車台１１ａ（図１参照）の前側と後側とにそれぞれ二つずつ設けられている。 各走行輪１２は、転動方向を変化させることが可能である。
なお、車両１は、走行輪１２の転動方向を制御する機構を備えていない。

電動機（不図示）には、図１に示すように、車台１１ａの幅方向両側に配された集電装置１３を介して、電力が供給されるようになっている。

案内輪ユニット１４は、図２に示すように、車台１１ａの前方及び後方にそれぞれ一つずつ固定されている。 図１に示すように、各案内輪ユニット１４は、鉛直方向において、集電装置１３の下方、かつ、走行輪１２の路面接触部よりも上方に位置しており、それぞれ回転軸を略鉛直方向に向けた複数の案内輪を備えている。
これら複数の案内輪は、二種類に分けることができ、走行案内輪１６と分岐案内輪１７とがある。

走行案内輪１６は、各案内輪ユニット１４において、車体１１の幅方向両側に一つずつ配設されており、接線方向に外力が作用すると自由回転するようになっている。
分岐案内輪１７は、各案内輪ユニット１４において、車体１１の幅方向両側に一つずつ配設され、それぞれ走行案内輪１６よりも下方に位置しており、接線方向に外力が作用すると自由回転するようになっている。

軌道２は、図１に示すように、走行輪１２が転動する走行路２２と、集電装置１３に電力を供給する電車線２３と、図２に示すように、走行輪１２の転動方向を規制する走行案内軌条（案内軌条）３０及び分岐案内軌条（案内軌条）４０とを有している。

走行路２２は、図１に示すように、コンクリート等で形成されており、軌道２の延在方向に沿って延びている。
電車線２３は、図１に示すように、軌道２の幅方向両側の側壁部２ａ，２ｂのうち側壁部２ａに設けられており、集電装置１３に電力を供給する。

走行案内軌条（案内軌条）３０は、それぞれＨ鋼からなるＨ形軌条本体（軌条本体）３１を備えている。

各Ｈ形軌条本体３１は、断面視において側壁部２ａ，２ｂに一つずつ固定されており、長手方向を軌道２の延在方向に向けている。 このＨ形軌条本体３１は、側壁部２ａ，２ｂのそれぞれにおいて、走行路２２に沿って複数連続的に配設されている。 また、各Ｈ形軌条本体３１は、走行路２２が車両１を支持した状態で（走行輪１２が走行路２２に接触した状態で）、走行案内輪１６と略同一の高さに位置している。

このＨ形軌条本体３１は、図１に示すように、フランジのそれぞれによって構成される二つの外側面のうち、一方が側壁部（２ａ又は２ｂ）に対向した固定面３１ａとされており、他方が走行案内輪１６に当接する案内面３１ｂとされている。 このようなＨ形軌条本体３１は、固定面３１ａと側壁部（２ａ又は２ｂ）との間において長手方向に間隙を空けて配設された複数の固定具３１ｃ（図１において図示、後述の図３において不図示）を介して、側壁部（２ａ又は２ｂ）に固定されている。

これら側壁部２ａ，２ｂに固定された二つのＨ形軌条本体３１においては、対向する二つの案内面３１ｂ間の距離が、各案内輪ユニット１４における二つの走行案内輪１６の外周面同士の最大幅よりも僅かに大きく設定されている。
このような構成により、走行案内軌条３０は、軌道２において案内輪ユニット１４の走行案内輪１６の少なくとも一方を転動させ、走行輪１２の転動方向を規制し、軌道２に沿って車両１を走行させるようになっている。

分岐案内軌条（案内軌条）４０は、図２に示すように、軌道２のうち本軌道２Ａから分岐軌道２Ｂが分岐する分岐部２Ｃに配設されている。 この分岐案内軌条４０は、走行案内軌条３０の下方に配設されている。 この分岐案内軌条４０は、車両１の進行方向の手前側に位置する可動案内部４１と奥側に位置する固定案内部４５とに区画されている。

図３は、図２におけるＩ−Ｉ線断面図であり、図４は、分岐軌道２Ｂに車両１が進行した際のＡＰＭ１００の概略構成平面図であり、図５は、図４におけるII−II線断面図である。
可動案内部４１は、図３及び図５に示すように、断面視略Ｌ字形（一方がＬ字形で他方が逆Ｌ字形）に形成された長尺状のＬ形軌条本体（軌条本体）４２を備えており、内側面（案内面）４２ａを幅方向外方側に向けて、軌道２の幅方向両側に一つずつ配設されている。

各Ｌ形軌条本体４２は、図２及び図４に示すように、転轍機４３に連結されており、後端部に形成された突片４２ｂを回転中心にして、それぞれ同期して回動するようになっている。 各Ｌ形軌条本体４２の前端部４２ｃは、平面視においてＨ形軌条本体３１に重なる位置から分岐案内輪１７の直径と同程度だけ幅方向内方側に変位可能になっている。 そして、一方のＬ形軌条本体４２の前端部４２ｃが幅方向内方側に位置すると、他方のＬ形軌条本体４２の前端部４２ｃがＨ形軌条本体３１の下方に位置するようになっている（図３及び図５参照）。

このような構成により、二つのＬ形軌条本体４２のうちの一方の前端部４２ｃが幅方向内方側に位置した場合に、この一方のＬ形軌条本体４２の内側面４２ａに一方の分岐案内輪１７を当接させて案内し、走行輪１２の転動方向を規制する。 この際、他方のＬ形軌条本体４２の前端部４２ｃは、Ｈ形軌条本体３１の下方に位置しているために、他方の分岐案内輪１７に干渉しないようになっている。
換言すれば、案内輪ユニット１４の二つの分岐案内輪１７のうち、一方の分岐案内輪１７のみが一方のＬ形軌条本体４２と係合するように、他方の分岐案内輪１７が他方のＬ形軌条本体４２と係合しないようになっている。

図６は、図２におけるIII−III線断面図である。
固定案内部４５は、図６に示すように、断面視略逆Ｔ字型に形成された長尺状のＴ形軌条本体（軌条本体）４６を備えており、図２及び図４に示すように、分岐軌道２Ｂの側壁部２ａ側と、本軌道２Ａの側壁部２ｂ側とにそれぞれ一つずつ配設されている。
各Ｔ形軌条本体４６の外側面（案内面）４６ａは、Ｌ形軌条本体４２の内側面４２ａと連続するように（略面一になるように）配設されている。

このような構成により、Ｔ形軌条本体４６は、Ｌ形軌条本体４２の内側面４２ａに当接して案内された分岐案内輪１７を、外側面４６ａに当接させて分岐部２Ｃの終端まで導くように構成されている。

上記構成からなる分岐案内軌条４０は、本軌道２Ａ側のＬ形軌条本体４２と係合した分岐案内輪１７を本軌道２Ａ側のＴ形軌条本体４６に係合させて、車両１を本軌道２Ａに導くようになっている。 同様に、分岐軌道２Ｂ側のＬ形軌条本体４２と係合した分岐案内輪１７を分岐軌道２Ｂ側のＴ形軌条本体４６に係合させて、車両１を分岐軌道２Ｂに導くようになっている。

（分岐案内軌条４０の固定案内部４５に本発明を適用した例）
続いて、上述した構成のＡＰＭ１００において分岐案内軌条４０の固定案内部４５に本発明を適用した例について説明する。

図７は、分岐案内軌条４０の固定案内部４５の側面図であり、図８は、図７におけるIV−IV線断面図であり、図９は、図８の要部Ｖの拡大図であり、図１０は、固定案内部４５の部品分解図である。
図８に示すように、固定案内部４５は、上述したＴ形軌条本体４６と、防振部材５０と、それぞれボルト５１とナット５２とからなる複数の固定ユニット（固定手段）５３とを備えている。

防振部材５０は、粘性及び弾性を有する高分子のウレタンゴムからなり、例えば常温でヤング率が１．０×１０ ^３ ＭＰａ以下であり、損失係数が０．０５以上になっている。
防振部材５０は、図１０に示すように、断面視が略矩形状になっており、図８に示すように、分岐案内輪１７が当接する外側面４６ａの裏面４６ｘと、この裏面４６ｘから裏面４６ｘの法線方向側に延びる基面４６ｙとに密着して固定されている。

このような防振部材５０は、図１０に示すように、裏面４６ｘと基面４６ｙとによって形成される隅部４６ｂに対向する角部５０ａが面取りされており、図７に示すように、この面取りされた角部５０ａが長手方向に延在している。
この防振部材５０は、図８及び図１０に示すように、車両１０の幅方向に貫通する貫通孔５０ｂが長手方向及び高さ方向に位置が異なるように千鳥状に複数形成されている。
貫通孔５０ｂには、裏面４６ｘ側の基端５０ｃに小径ざぐり部が、終端５０ｄに大径ざぐり部がそれぞれ形成されている。

この防振部材５０は、図８に示すように、分岐案内輪１７が当接する鉛直方向の範囲を包含するように設けられることが望ましい。

固定ユニット５３は、図８及び図１０に示すように、ボルト５１とナット５２とからなっている。
ボルト５１は、図１０に示すように、一端部５１ａが裏面４６ｘに溶着されており、図８に示すように、貫通孔５０ｂを挿通している。
ナット５２は、図８及び図１０に示すように、ボルト５１の他端部５１ｂ側に螺着している。

このような構成により、固定ユニット５３は、防振部材５０をＴ形軌条本体４６に締め付けて固定している。 より具体的には、ナット５２が裏面４６ｘに防振部材５０を押し付けて密着させると共に、この押し付けによって防振部材５０が鉛直方向に変形させることで、基面４６ｙに防振部材５０を密着させている。
この際、ボルト５１の一端部５１ａと裏面４６ｘとの間に生じた肉が基端５０ｃの小径ざぐり部に収容されている。 このため、防振部材５０のうちの基端５０ｃ周辺と、裏面４６ｘとが良好に密着している。

上述した構成からなる固定案内部４５の組み立て方法の一例を以下に説明する。
まず、Ｔ形軌条本体４６にボルト５１をスタッド溶接して、裏面４６ｘに対してボルト５１の一端部５１ａを溶着する。 そして、ボルト５１の配置が長手方向及び長手方向に直交する高さ方向に位置が異なるように千鳥状になるように順次ボルト５１を溶接していく。 ボルト５１の溶着が終了した後に、各ボルト５１が貫通孔５０ｂを挿通するように、防振部材５０をＴ形軌条本体４６に密着させる。 各ボルト５１にナット５２を螺着させて、締め付けることにより、防振部材５０とＴ形軌条本体４６とを密着させる。
この際、固定ユニット５３が長手方向及び高さ方向に位置が異なるように千鳥状に設けられているために、裏面４６ｘに対して防振部材５０が長手方向及び高さ方向に均等に押し付けられて、均一的に密着する。

次に、上記の構成からなる分岐案内軌条４０の固定案内部４５の作用について説明する。
図４及び図５に示すように、分岐案内輪１７が分岐軌道２Ｂ側のＬ形軌条本体４２に係合すると、分岐軌道２Ｂ側のＴ形軌条本体４６に案内されて、Ｔ形軌条本体４６と係合し、車両１を分岐軌道２Ｂに導く。

この際、図８に示すように、Ｔ形軌条本体４６の外側面４６ａと分岐案内輪１７とが衝突接触したり、転動接触したりすると、これらの接触によって生じる振動が裏面４６ｘに伝達される。 そして、この裏面４６ｘに伝達された振動が、裏面４６ｘに密着する防振部材５０に効率よく伝達される。

また、上記接触によって生じる振動の一部がＴ形軌条本体４６の内部を通って基面４６ｙに伝達される。 そして、この基面４６ｙに伝達された振動が、基面４６ｙから基面４６ｙに密着する防振部材５０に効率よく伝達される。

そして、防振部材５０に伝達された振動のエネルギーが分子の粘性的な運動に伴う摩擦熱によって消費される。 つまり、外側面４６ａと分岐案内輪１７との接触によって生じた振動が防振部材５０内で減衰し、空気伝播する振動が僅かなものとなって騒音が抑止される。

車両１の走行により、Ｔ形軌条本体４６の外側面４６ａに対する分岐案内輪１７の転動位置が長手方向に順次移動していくが、防振部材５０がＴ形軌条本体４６の長手方向に沿って設けられているために、Ｔ形軌条本体４６の長手方向の各部位で騒音を低減する。 この際、固定ユニット５３が長手方向及び高さ方向に千鳥状に配設されており、防振部材５０をＴ形軌条本体４６に均一的に押し付けているために、長手方向全域に亘ってムラなく騒音を低減する。 換言すれば、Ｔ形軌条本体４６からの振動を防振部材５０全体に均一的に伝達させて減衰する。

以上説明したように、分岐案内軌条４０によれば、外側面４６ａの裏面４６ｘに設けられた防振部材５０を備えるので、騒音を抑止することができる。 すなわち、外側面４６ａに分岐案内輪１７が衝突接触したり、転動接触したりすると、これらの接触によって生じる振動が裏面４６ｘから防振部材５０に伝達される。 そして、この防振部材５０に伝達された振動のエネルギーが防振部材５０内の分子の摩擦熱によって消費されることにより、振動を減衰する。 ここで、振動が生じる外側面４６ａに対して、この外側面４６ａの裏面４６ｘに防振部材５０が設けられているので、外側面４６ａで生じた振動を裏面４６ｘの防振部材５０に効果的に伝達させ、減衰させることができる。 従って、分岐案内輪１７と外側面４６ａとの接触によって生じる振動がＴ形軌条本体４６から空気伝播して生じる騒音を効果的に抑止することができる。 従って、外側面４６ａと分岐案内輪１７との接触による振動を防振部材５０内で減衰させるので、騒音を抑止することができる。

図１１は、分岐案内軌条４０とＴ形軌条本体４６のみからなる分岐案内軌条とのそれぞれの騒音を示した比較対象図である。 図１１においては、外側面４６ａに分岐案内輪１７を転動させて騒音レベルを計測したものであり、横軸が時間、縦軸が騒音レベルとなっている。 また、図１１においては、分岐案内軌条４０の場合の走行時（走行速度５０ｋｍ／ｈ）の車内騒音レベルを実線で、Ｔ形軌条本体４６のみからなる分岐案内軌条の場合の走行時（走行速度５０ｋｍ／ｈ）の車内騒音レベルを破線で示している。
図１１に示すように、分岐案内軌条４０によれば、Ｔ形軌条本体４６のみからなる分岐案内軌条に対して騒音レベルを約５〜７ｄＢ低減させており、騒音抑止効果を確認することができる。

また、防振部材５０が裏面４６ｘの法線方向側に延びる基面４６ｙにも設けられているので、分岐案内輪１７と外側面４６ａとの接触による振動を裏面４６ｘの他に基面４６ｙからも防振部材５０に伝達させる。 これにより、防振部材５０とＴ形軌条本体４６との接触面積を大きくして基面４６ｙから伝達した振動を防振部材５０内で減衰させることができるので、さらに騒音を抑止することができる。

また、固定ユニット５３が防振部材５０をＴ形軌条本体４６に対して、裏面４６ｘの法線方向側から締め付けて固定するので、防振部材５０をＴ形軌条本体４６に効果的に密着させることができ、Ｔ形軌条本体４６から防振部材５０へ振動の伝達をより効果的に行うことができる。 また、Ｔ形軌条本体４６の裏面４６ｘに対して防振部材５０を確実に密着固定させて騒音抑止効果を継続的に得ることができる。

また、防振部材５０をＴ形軌条本体４６の裏面４６ａに対して締め付けて固定する固定ユニット５３を備えるので、防振部材５０をＴ形軌条本体４６に更に効果的に密着させることができ、Ｔ形軌条本体４６から防振部材５０へ振動の伝達を更に効果的に行うことができる。 また、Ｔ形軌条本体４６に対して防振部材５０を確実に密着固定して騒音抑止効果を継続的に得ることができる。

また、防振部材５０がＴ形軌条本体４６の長手方向に沿って延びており、固定ユニット５３が長手方向及び高さ方向に千鳥状に複数設けられているので、防振部材５０を均一的な力でＴ形軌条本体４６に固定することができる。 従って、Ｔ形軌条本体４６からの振動を防振部材５０全体に均一的に伝達させて減衰させることができる。

なお、上述した構成では、固定ユニット５３を千鳥状に位置させて裏面４６ｘに対して防振部材５０を均一的に押圧する構成としたが、例えば、図１２に示すように、ナット５２と防振部材５０との間において裏面４６ｘに沿って板状部材（板状体）５５を設けてもよい。
このように構成することで、固定ユニット５３が板状部材５５を防振部材５０に押圧することにより防振部材５０を固定するので、固定ユニット５３の締付力を板状体の板面全体に分散させて均一的な力で防振部材５０をＴ形軌条本体４６に固定することができる。 換言すれば、防振部材５０に対する各ナット５２の押圧箇所が点状であったのを、板状部材５５を介することで面状とするために、裏面４６ｘに対して防振部材５０をより均一的に密着させることが可能となる。 従って、Ｔ形軌条本体４６から防振部材５０に伝達される振動にムラを生じさせずに、防振部材５０の各部位において振動を均一的に減衰させることができる。

また、板状部材５５を設けることで、振動の減衰が、上述した摩擦熱の他に、防振部材５０の幅方向両側が裏面４６ｘと板状部材５５との二界面に固定されることで加振応力による変形から生じる防振部材５０と板状部材５５とのズレ（せん断歪）によってもなされることとなる。 このため、振動がより多く減衰されることとなり、騒音をさらに抑止することができる。
この際、板状部材５５とＴ形軌条本体４６との間には、間隙Ｃを設けて両者を非接触の状態とすることが望ましい。 このようにすることで、基面４６ｙから板状部材５５に振動が伝達されて（防振部材５０を迂回して伝達されて）、この振動が空気伝播して騒音が生じることを防止することができる。

また、図１２に示すように、裏面４６ｘ及び基面４６ｙと、防振部材５０とを接着させてもよい。 このように裏面４６ｘ及び基面４６ｙと、防振部材５０との間の密着性を高めることにより、振動を防振部材５０に効率よく伝達させて、消費させるエネルギーの総量を大きくすることができる。 この際、接着層５６が硬さに比例して振動の伝達効率が高まるので、硬化型の接着剤（例えば、二液エポキシ系接着剤）を用いることが望ましい。
なお、図１２においては、固定ユニット５３と接着剤とを重畳的に用いて裏面４６ｘと防振部材５０との密着固定性を高めているが、一方のみを用いてもよいし、両方とも省略してもよい。

また、上述した構成では、スタッド溶接を用いてボルト５１を裏面４６ｘに溶着する構成としたが、他の方法を用いて固定してもよい。 例えば、図１３に示すように、ボルト５１の一端部５１ａを小径に構成すると共に外周面に雄ネジ部５１ｘ１を形成する一方、裏面４６ｘに雄ネジ部５１ｘ１に螺着する雌ネジ部４６ｘ１を穿設し、雄ネジ部５１ｘ１と雌ネジ部４６ｘ１とを螺着させて、両者を略直角にした状態で溶接する方法が考えられる。

（走行案内軌条３０に本発明を適用した例）
続いて、上述した構成のＡＰＭ１００において、走行案内軌条３０に本発明を適用した例について説明する。

図１４は、走行案内軌条３０の要部拡大図である。 なお、図１４において、図１から図１３と同様の構成要素については、同一の符号を付して、その説明を省略する（後述の図１５及び図１６も同様）。
図１４に示すように、走行案内軌条３０は、上述したＨ形軌条本体３１と、防振部材５０と、複数の固定ユニット５３とを備えている。

防振部材５０は、図１４に示すように、固定面３１ａと案内面３１ｂとの間において二つのフランジを連結するウエブによって上下に隔絶された空間Ｓのうち上側の空間ｓ１を満たすようにして設けられている。 すなわち、案内面３１ｂの裏面３１ｘと、裏面３１ｘから裏面３１ｘの法線方向側に延在する基面３１ｙと、裏面３１ｘに対向する対向面３１ｚに防振部材５０が密着固定されている。
ここで、固定ユニット５３は、基面３１ｙに密着させるように設けられているが、ナット５２と基面３１ｙとの間で防振部材５０が圧縮変形することで裏面３１ｘの法線方向に膨出することとなり、防振部材５０を裏面３１ｘ及び対向面３１ｚにも密着させている。

この走行案内軌条３０によれば、上述した分岐案内軌条４０の固定案内部４５と同様の原理により、案内面３１ｂのうち上部に走行案内輪１６が接触した際の振動を効果的に減衰させて、騒音を抑止することが可能であり、上述した種々の効果を得ることができる。
なお、内面３１ｂと走行案内輪１６との接触による振動は、裏面３１ｘ及び基面３１ｙの他に、対向面３１ｚからも防振部材５０に伝達されることとなる。

なお、図１４の構成では、固定ユニット５３と接着剤（接着層５６）とを用いて防振部材５０とＨ形軌条本体３１とを密着固定させたが、図１５に示すように、流体状の防振部材を空間ｓ１に充填して加硫接着させてもよい。

また、図１４及び図１５の構成では、防振部材５０を空間ｓ１の略全部に位置させる構成としたが、図１６に示すように、空間ｓ１のうち裏面３１ｘ側に部分的に位置させてもよい。 この構成においては、固定ユニット５３を用いて防振部材５０と裏面３１ｘとの密着性を高めてもよいし、接着剤（接着層５６）を用いて防振部材５０と裏面３１ｘとの密着固定を高めてもよい。
なお、図１３から図１５において、下側の空間ｓ２に防振部材５０を設けてもよい。

（分岐案内軌条４０の可動案内部４１に本発明を適用した例）
続いて、上述した構成のＡＰＭ１００において、分岐案内軌条４０の可動案内部４１に本発明を適用した例について説明する。

図１７は、分岐案内軌条４０の可動案内部４１の要部拡大図である。 なお、図１７において、図１から図１６と同様の構成要素については、同一の符号を付して、その説明を省略する 図１７に示すように、分岐案内軌条４０の可動案内部４１は、上述したＬ形軌条本体４２と、防振部材５０と、複数の固定ユニット５３とを備えている。

防振部材５０は、図１７に示すように、内側面４２ａの裏面４２ｘに密着固定されている。

この分岐案内軌条４０の可動案内部４１によれば、上述した固定案内部４５と同様の原理により、内側面４２ａに分岐案内輪１７が接触した際の振動を効果的に減衰させて、騒音を抑止することが可能であり、上述した種々の効果を得ることができる。

なお、上述した実施の形態において示した動作手順、あるいは各構成部材の諸形状や組み合わせ等は一例であって、本発明の主旨から逸脱しない範囲において設計要求等に基づき種々変更可能である。
例えば、上述した実施の形態では、防振部材５０として粘弾性体であるウレタンゴムを用いたが、粘弾性材料（流体の流動性を表す「粘性」と固体の復元性を表す「弾性」の両特性を併せ持った材料のことであり、例えば、天然ゴム、合成ゴム、シリコンゴム、アスファルト、プラスチック等がある。）であれば、他のものを用いることができる。

また、上述した実施の形態では、ゴムタイヤを有する車両を軌道系交通に取り入れた新交通システムをＡＰＭと称したが、この種の新交通システムは、ＡＴＳ（Automated Transit Systems）、ＡＧＴ（Automated Guideway Transit）と称される場合もある。

また、上述した実施の形態では、分岐部２Ｃにおける分岐案内軌条４０について本発明を適用したが、車両１の進行方向に対して軌道２が二つに合流する案内軌条（合流案内軌条）についても本発明を良好に適用することは勿論である。

また、上述した実施の形態では、走行案内軌条３０にＨ形軌条本体３１を、分岐案内軌条４０の可動案内部４１にＬ形軌条本体４２を、固定案内部４５にＴ形軌条本体４６をそれぞれ用いる構成としたが、各軌条本体は相互に互換することが可能であり、例えば、走行案内軌条３０にＬ形軌条本体４２やＴ形軌条本体４６を用いることが可能である。

１…車両２…軌道１０…車両１２…走行輪１４…案内輪ユニット１６…走行案内輪１７…分岐案内輪２２…走行路３０…走行案内軌条（案内軌条）
３１…Ｈ形軌条本体（軌条本体）
３１ｂ…案内面３１ｘ…裏面３１ｙ…基面３１ｚ…対向面４０…分岐案内軌条（案内軌条）
４２…Ｌ形軌条本体（軌条本体）
４２ａ…内側面（案内面）
４２ｘ…裏面４６…Ｔ形軌条本体（軌条本体）
４６ａ…外側面（案内面）
４６ｘ…裏面４６ｙ…基面５０…防振部材５３…固定ユニット（固定手段）
５５…板状部材（板状体）
５６…接着層