FREIZEITSPORTANLAGE

Beschreibung

Freizeitsportanlage

Die Erfindung betrifft eine Freizeitsportanlage mit zumindest einem entlang eines mit Gefälle verlaufenden Fahrweges durch Schwerkraft fahrbaren Fahrzeug, welches hinsichtlich seiner Geschwindigkeit vom Fahrer individuell zu steuern ist.

Eine solche Freizeitsportanlage ist beispielsweise in der US-A-4, 417, 740 beschrieben. Der Fahrweg wird bei ihr durch eine nach oben hin offene Rinne gebildet, in welcher die Fahrzeuge zu fahren vermögen und durch deren quer zur Haupterstreckungsrichtung verlaufende Krümmung die Fahrzeuge am Verlassen des Fahrweges gehindert werden.

Eine Freizeitsportanlage, wie sie in der genannten US-A- 4.417,740 beschrieben ist, beansprucht für ihren Fahrweg relativ viel Platz. Sie hat sicherheitstechnisch den Nachteil, dass bei zu hoher Geschwindigkeit und bei einer ungeschickten Gewichtsverlagerung des Benutzers eines Fahrzeugs dieser Freizeitsportanlage das Fahrzeug doch aus der Rinne herausgelangen kann, was zu ernsten Verletzungen des Fahrers und Schäden am Fahrzeug führen würde. Hinzu kommt, dass die Fahrzeuge mit beträchtlichem Abstand fahren müssen, da ein selbsttätiges Abbremsen bei einer gefährlichen Annäherung aufgrund unterschiedlicher Fahrgeschwindigkeiten mit vertretbarem Aufwand nicht zu verwirklichen ist.

Auf Festplätzen sind sogenannte Achterbahnen gebräuchlich, bei denen Fahrzeuge auf Fahrschienen abgestützt und geführt sind. Solche Freizeitanlagen erlauben es, die Fahrzeuge dicht hintereinander fahren zu lassen und bei Bedarf automatisch abzubremsen, sind jedoch sehr aufwendig gestaltet, so dass nach dem Prinzip von Achterbahnen gestaltete Freizeitsportanlagen bislang nicht auf Berghängen errichtet wurden, um längere Abwärtsfahren zu ermöglichen. Außerdem können Achterbahnwagen nicht individuell abgebremst werden.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, eine möglichst einfach gestaltete Freizeitsportanlage der eingangs genannten Art so auszubilden, dass sie sich zur Errichtung auf Berghängen eignet und dabei möglichst wenig in die Natur eingreift, ohne dass die Sicherheit der Benutzer der Freizeitsportanlage beeinträchtigt wird.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der Fahrweg zwei als Rohre ausgebildete Fahrschienen hat, auf welchen das Fahrzeug mit Tragrädern oder Kufen abgestützt ist, dass die Rohre von quer verlaufenden, von Ständern abgestützten Tragkörpern auf einen genauen, gegenseitigen Abstand gehalten sind und dass diese Ständer an ihrer Unterseite Pratzenfüße zum Abstützen auf dem Erdboden aufweisen.

Ein solcher durch zwei parallele Rohre als Fahrschienen gebildeter Fahrweg kann sehr einfach mit wechselnden Gefällen und Kurven verlegt werden, wobei bei Kurven sehr leicht eine Überhöhung der jeweils kurvenäußeren Führungsschiene möglich ist. Wenn sich die Tragräder oder Kufen nicht flächig auf ebenen Laufflächen, sondern auf im Querschnitt kreisförmigen Rohren abstützen, kommt es nur zu einer linienförmigen Berührung, wodurch die Tragräder sehr leicht rollen oder die Kufen leicht gleiten und es in Kurven zu keinem Verklemmen kommen kann, weil die Fahrschienen keine stets zu den Tragrädern oder Kufen hin ausgerichtete Laufflächen haben müssen. Da die Tragkörper mit den Fahrschienen von Ständern abgestützt sind, braucht die Freizeitsportanlage den Erdboden nur mit den Pratzenfüßen zu berühren, so dass beispielsweise eine Grasnarbe unterhalb der Anlage nur unbedeutend beeinträchtigt wird. Hervorzuheben ist auch, dass die neuerungsgemäße Freizeitsportanlage keinerlei Betonfundamente oder sonstige, bleibend im Boden zu verankernde Betonteile benötigt. Bei einem geringen Gefälle genügt es, wenn die Freizeitsportanlage lediglich frei auf dem Boden aufsteht, während man bei einem größeren Gefälle mit einzelnen Erdnägeln die Freizeitsportanlage zusätzlich sichern kann.

Die Fahrzeuge könnten die Fahrschienen zugleich zur Führung benutzen. Dann können jedoch Platzprobleme bei der Anordnung der Führungseinrichtungen und der Bremse entstehen. Diese lassen sich vermeiden, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die Tragkörper zwischen den Fahrschienen zwei parallel zu den Fahrschienen verlaufende Führungsschienen aufweisen und wenn die Fahrzeuge nach unten zwischen die Führungsschienen ragende Führungsausleger haben, welche jeweils L-förmig ausgebildet sind und mit einem horizontalen Schenkel unter jeweils eine Führungsschiene greifen.

Die Mittel zum Abbremsen der einzelnen Fahrzeuge sind besonders einfach und wirkungsvoll gestaltet, wenn die Fahrzeuge an jeder Seite oberhalb jeder Führungsschiene jeweils einen Bremsbalken mit zu der Führungsschiene hin gerichteten Reibbelägen haben und wenn die Fahrzeuge jeweils eine Bremsbetätigung zum Verschieben des Bremsbalkens mit den Reibbelägen von oben her gegen die Führungsschiene aufweisen. Eine solche Bremse wirkt nicht, wie bei Fahrzeugen allgemein üblich, über die Tragräder, so dass man beim Abbremsen nicht auf die geringe Reibung zwischen den Tragrädern und den Fahrschienen angewiesen ist.

Konstruktiv besonders einfach ist die Bremse gestaltet, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung die Bremsbalken mittels Lenker am Fahrgestell des Fahrzeugs pendelnd befestigt sind und wenn die Bremsbetätigung einen u-förmigen, mit seiner Basis schwenkbar am Fahrgestell gelagerten Bremsbügel hat, dessen freie, nach oben ragende Schenkel jeweils einen Bremshebel bilden und welcher an der den Bremshebeln entgegengesetzten Seite jeweils einen an einem Bremsbalken angelenkten Lenkerarm aufweist.

Die Bremse wirkt wie eine Zange, indem ihre Bremsbacken die Führungsschiene von oben und unten wie bei einer Scheibenbremse umgreifen und zwischen sich einspannen, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung die Hebelverhältnisse bei der Bremsbetätigung zum Abheben des Fahrzeugs von den Fahrschienen und zum Anpressen der horizontalen Stege der Führungsausleger von unten her gegen die Führungsschiene bemessen sind. Durch unterschiedliche Reibbeläge in den horizontalen Stegen lassen sich sehr gute Nassbremseigenschaften erzielen.

Weil gemäß der Erfindung die Fahrschienen auf Ständern

• stehen, können sie mit beträchtlicher Höhe über dem Erdboden verlaufen. Das kann bei nicht ausreichend im Fahrzeug durch Anschnallgurte gesicherten Personen insbesondere in Kurven zu einem Unfallrisiko führen, falls solche Personen aus dem Fahrzeug herausfallen. Ein Herunterfallen aus einer gefährlichen Höhe lässt sich zuverlässig und mit einfachen Mitteln ausschließen, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung an den Tragkörpern zur Befestigung von entlang des Fahrweges verlaufenden Fangnetzen C-förmige Bügel derart angebracht sind, dass die Basis der Bügel sich horizontal erstreckt und an dem jeweiligen Tragkörper anliegt und die offene Seite des C's sich oberhalb der Tragschienen befindet.

Bei Störungen kann man auch dort einen Wagen gefahrlos verlassen, wo die Fahrschienen relativ hoch über dem Erdboden verlaufen, wenn die C-förmigen Bügel zur Abstützung eines entlang des Fahrweges verlaufenden Laufsteges ausgebildet sind.

Zu hohe Fahrgeschwindigkeiten der Fahrzeuge lassen sich zwangsweise ausschließen, indem die Tragräder jeweils mit einer durch Fliehkraft bei einer festgelegten Drehzahl der Tragräder zwangsläufig sich betätigenden Trommelbremse ausgestattet sind.

Die Fahrzeuge bewegen sich auch in engen Kurven sehr rei- bungsverlustarm, wenn die Tragräder der Vorderachse jeweils um eine in Fahrtrichtung vor den Tragrädern angeordnete, vertikale Achse begrenzt pendelnd am jeweiligen Fahrzeug gelagert sind.

Diese pendelnde Aufhängung der vorderen Tragräder ist konstruktiv besonders einfach zu verwirklichen, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung die Tragräder der Vorderachse jeweils in einer Gabel gelagert sind, welche vor dem Tragrad in einer Lagertasche um die vertikale Achse begrenzt schwenkbar gehalten ist.

Eine andere Weiterbildung der Erfindung besteht darin, dass die einzelnen Fahrzeuge jeweils eine selbstverstärkende Bremse aufweisen. Hierdurch lassen sich auch mit relativ geringen Kräften am Bremshebel und bei nassen Führungsschienen ausreichend hohe Verzögerungswerte erreichen. Die gewünschte Selbstverstärkung lässt sich dadurch mit geringem konstruktiven Aufwand verwirklichen, dass die Bremsbalken durch in Fahrtrichtung gesehen schräg nach vorn ausgerichtete Lenker mit dem Fahrgestell des Wagens verbunden sind. Hierdurch wirkt die einsetzende Bremskraft auch in Zustellrichtung der Bremsbeläge und erleichtert somit das Bremsen, was insbesondere bei nassen Führungsschienen vorteilhaft ist.

Die Bremseinrichtungen der Wagen der erfindungsgemäßen Freizeitsportanlage sollten so gestaltet sein, dass ein fahrerloser Wagen selbsttätig bremst. Das lässt sich auf einfache Weise verwirklichen, wenn gemäß einer anderen Weiterbildung der Erfindung der Bremshebel mit einer nach vorn gekrümmten Führung versehen ist und in dieser Führung eine Feder angreift, welche mit ihrem anderen Ende am Fahrgestell befestigt ist und dadurch den Bremshebel in Bremsrichtung vorspannt. Durch diese Gestaltung verkürzt sich beim Lösen der Bremse der Hebelarm, mit welchem die Feder am Bremshebel angreift, so dass zum Lösen keine unerwünscht hohen Kräfte erforderlich werden.

Die Erfindung lässt verschiedene Ausführungsformen zu. Eine davon und eine geänderte Ausführung einer Bremseinrichtung sind schematisch in der Zeichnung dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Diese zeigt in

Fig.l eine Vorderansicht eines Ständers mit zugehörigen Anlageteilen der Freizeitsportanlage,

Fig.2 eine Ansicht eines oberen Bereiches des

Ständers mit der Hinterachse eines Fahrzeugs, jedoch ohne Bremshebel,

Fig.3 eine Seitenansicht eines Fahrzeugs der Freizeitsportanlage , Fig.4 eine Draufsicht auf ein Fahrzeug der Freizeitsportanlage,

Fig.5 eine Ansicht der Vorderachse des Fahrzeugs,

Fig.6 eine Seitenansicht eines Teilbereichs eines Fahrzeugs mit einer Bremseinrichtung und der Fahrschiene.

Die Figur 1 zeigt einen Ständer 1, welcher einen als eiförmige Tragplatte ausgebildeten Tragkörper 2 hat. Dieser trägt zwei parallel zueinander verlaufende, im Querschnitt kreisförmige Fahrschienen 3, 4 und an den freien Enden ihres C's jeweils eine Führungsschiene 5, 6. Der Tragkörper 2 ist durch Streben 7, 8 mit einer Pratzenplatte 9 verbunden, welche sich über Pratzenfüße 10 auf dem Erdboden abzustützen vermag. Weitere Streben 11, 12 führen in Längsrichtung zu einem nicht gezeigten vorangehenden oder nachfolgenden Ständer. Eine Strebe 13 versteift den Ständer 1 in Diagonalrichtung.

An den Tragkörpern 2 ist ein C-förmiger Bügel 27 derart befestigt, dass seine Öffnung nach oben weist und seine Basis sich horizontal erstreckt. Dieser Bügel 27 dient der Befestigung eines nicht gezeigten Fangnetzes. Weiterhin liegt auf ihm ein Laufsteg 28 auf, der durch einfache Bohlen gebildet sein kann.

Die Figur 2 zeigt gegenüber Figur 1 im Maßstab vergrößert den Tragkörper 2 mit den Fahrschienen 3 , 4 und den Führungsschienen 5, 6. Von einem Fahrzeug 13 erkennt man ein Fahrgestell 14 und zwei Tragräder 15, 16, deren Achsen 17, 18 zueinander V-förmig ausgerichtet sind, so dass sich die Tragräder 15, 16 schräg von innen auf den Fahrschienen 3, 4 abstützen. Vom Fahrgestell 14 aus ragt an jeder Fahrzeugseite vorn und hinten jeweils ein Führungsausleger 19, 20 innenseitig an der Führungsschiene 5, 6 vorbei nach unten, welcher jeweils mit einem horizontalen Schenkel 21 unter die Führungsschiene 5, 6 greift. Oberhalb der beiden Führungsschienen 5, 6 erkennt man jeweils einen Reibbelag 22, 23, welcher auf noch zu erläuternde Weise gegen die Führungsschienen 5, 6 bewegt werden kann, um das Fahrzeug 13 abzubremsen. Zum automatischen Abbremsen des Fahrzeugs 13 bei zu hohen Fahrgeschwindigkeiten sind die Tragräder 15, 16 jeweils mit einer durch Fliehkraft zwangsläufig betätigbaren Trommelbremse 33 ausgestattet.

Die Figur 3 lässt unterhalb des Fahrgestells 14 des Fahrzeugs 13 einen Bremsbalken 24 erkennen, welcher die Reibbeläge 22, 22a trägt. Dieser Bremsbalken 24 ist mit Lenkern 25, 26 pendelnd am Fahrgestell 14 befestigt und kann mittels einer Bremsbetätigung 29 bewegt werden. Hierzu hat die Bremsbetätigung 29 an jeder Fahrzeugseite einen um eine quer zu dem Fahrzeug 13 verlaufende Achse 32 schwenkbaren Bremshebel 30, welcher ebenfalls mit einem Lenkerarm 31 an dem Bremsbalken 24 angelenkt ist. Verschwenkt man den Bremshebel 30 aus der in Figur 3 gezeigten Stellung nach vorn, dann verschwenkt sich der Lenkerarm 31 im Uhrzeigersinn und hebt dadurch den Bremsbalken 24 an, was zu einem Freikommen der Reibbeläge 22, 22a von den in den Figuren 1 und 2 gezeigten Führungsschienen 5, 6 führt. In der in Figur 3 gezeigten Bremsstellung ist der Bremsbalken 24 so weit nach unten verschoben, dass die Reibbeläge 22, 23 von oben her auf der in Figur 2 gezeigten Führungsschiene 5 aufsitzen und die Stege 21 der Führungsausleger 19 von unten her gegen die Führungsschiene 5 pressen, so dass diese zum Bremsen wie von einer Zange eingeklemmt wird. Die Figur 4 verdeutlicht zusätzlich die Gestaltung des Fahrzeugs 13. Zu erkennen ist, dass die Bremsbetätigung

29 bügeiförmig ausgebildet ist und an jeder Fahrzeugseite einen Bremshebel 30, 30a hat. Weiterhin sieht man unter anderem die Tragräder 15, 16 einer Hinterachse 24 und Tragräder 15a sowie 16a einer Vorderachse 35 des Fahrzeugs 13.

Die Figur 5 zeigt, dass die Vorderachse 35 an ihren beiden äußeren Seiten jeweils eine Lagertasche 37, 38 hat, in welcher jeweils um eine vertikale Achse 39 schwenkbar eine Gabel 40 begrenzt schwenkbar gelagert ist, die das Tragrad 16 bzw. 15a lagert.

Die Figur 6 zeigt das Fahrgestell 14 eines Fahrzeugs 13 mit einem Bremsbalken 24, welcher durch schräg nach vorn ausgerichtete Lenker 41, 42 mit dem Fahrgestell 14 verbunden ist. Der Bremshebel 30 ist um einen Drehpunkt 47 des Fahrgestells 14 schwenkbar und durch eine Koppel 43 mit dem Lenker 42 verbunden. Schwenkt man den Bremshebel

30 entgegengesetzt zum Uhrzeigersinn, dann verschwenkt die Koppel 43 den Lenker 42 im Uhrzeigersinn, wodurch der Bremsbalken 24 sich parallel zu sich selbst gegen die Führungsschiene 5 bewegt und dadurch die Bremsung eintritt.

Die Betätigung des jeweiligen Bremsbalkens 24 durch den Bremshebel 30 kann auch auf andere Weise erfolgen, beispielsweise dadurch, dass eine Koppel vom Bremshebel 30 unmittelbar zu dem Bremsbalken 24 führt.

Wichtig ist, dass die Lenker 41, 42 schräg nach vorn weisen, wobei sich ein Winkel von maximal 45° zum Fahrgestell als erforderlich herausgestellt hat. Durch diesen schräg nach vorn gerichteten Verlauf der Lenker 41, 42 tritt ein Selbstverstärkungseffekt ein. Bewegt sich das Fahrzeug 13 nach rechts und wird gebremst, dann hat das entstehende Reibmoment die Tendenz, den Bremsbalken 24 mit zunehmender Kraft auf die Führungsschiene 5 zu drücken.

Die Figur 6 zeigt weiterhin, dass der Bremshebel 30 durch eine Feder 44 in Bremsstellung vorgespannt wird. Diese Feder 44 ist mit einem Ende am Fahrgestell 14 befestigt und stützt sich mit ihrem anderen Ende über eine Rolle 45 auf einer Führung 46 des Bremshebels 30 ab. Diese Führung 46 ist starr am Bremshebel 30 angebracht und verläuft bogenförmig gekrümmt, wobei der Krümmungsmittelpunkt in Fahrtrichtung gesehen vor dem Bremshebel 30 liegt und der Bogen durch den Drehpunkt des Bremshebels 30 führt. Durch diese Gestaltung der Führung 46 ergibt es sich, dass der Angriffspunkt der Feder 44 am Bremshebel 30 um so weiter in Richtung des Drehpunktes 47 wandert, je mehr man den Bremshebel 30 nach vorn drückt. Die Feder 44 vermag also mit einem maximalen Hebelarm am Bremshebel 30 anzugreifen, wenn man den Bremshebel 30 loslässt, wirkt jedoch in dem Maße geringer auf den Bremshebel 30 ein, wie man den Bremshebel 30 nach vorn schwenkt, weil der Angriffspunkt der Feder 44 dabei bis zum Drehpunkt 47 des Bremshebels 30 wandert. Deshalb benötigt man keine hohen Kräfte, um die Bremseinrichtung in Lösestellung zu halten.

Bezugszeichenliste

Ständer 26 Lenker Tragkörper 27 Bügel Fahrschiene 28 Laufsteg Fahrschiene 29 Bremsbetätigung Führungsschiene 30 Bremshebel

Führungsschiene 31 Lenkerarm

Strebe 32 Achse

Strebe 33 Trommelbremse

Pratzenplatte 34 Hinterachse

Pratzenfuß 35 Vorderachse

Strebe 36 Lagertasche

Strebe 37 Lagertasche

Fahrzeug 38 Achse

Fahrgestell 39 Achse

Tragrad 40 Gabel

Tragrad 41 Lenker

Achse 42 Lenker

Achse 43 Koppel

Führungsausleger 44 Feder

Führungsausleger 45 Rolle

Schenkel 46 Führung

Reibbelag 47 Drehpunkt Reibbelag Bremsbalken Lenker