城市有轨交通历来是城市现代化的标志，在“公交”运输中发挥重要 功能。在当今的技术领域中，地铁、轻轨、起着重要作用。他们有很多优 点，但也存明显之不足：地铁造价高(5-7亿人民币/公里)，出入地铁站不 方便；轻轨地表占地多，每公里1.2万平方米左右，地表碎石铺设轨基，环 保效果差；噪声大。这两个轮轨技术的共同缺点是震动大、运行速度低、 能耗高，技术集成度低，施工方法粗放、建造速度慢。
现有磁悬浮列车技术多为地表高架、高速、城际运行技术。具体地说， 有三种类型：德国TR系列磁悬浮列车，其采用的是常导气隙传感电磁吸悬 浮技术；日本MLX系列磁悬浮列车，其采用的是超导电动磁悬浮技术；中 国磁悬浮列车，其采用的是管道真空永磁补偿式悬浮列车-高架路-站系统技 术。这三类技术速度在450公里/小时以上，不利于站距为500～1000米的 市区内公交运输。这些技术参见《磁悬浮铁路系统与技术》(中国科学与技 术出版社2003.11)；《管道真空永磁补偿式悬浮列车-高架路-站系统》(中国 专利号：ZL00105737.5)

本发明的目的在于提供一种造价低廉，具有良好市区公交运输功能， 并有较大运输能力的，速度在300公里左右的暗轨永磁双吸平衡补偿式悬 浮路-车运输系统。
本发明提出的悬浮路-车运输系统，由暗轨和磁悬浮车辆两大部分组成。
其中暗轨为设于地下由钢筋混泥土制成的双孔涵道，每孔涵道与地面 各有一轨缝开口相通；
每一孔涵道内的两侧各设置有一导磁翼轨，该导磁翼轨的中部为导向 轨；
涵道内上方位于轨缝开口两侧分别安置有导磁板轨；
磁悬浮车辆由设于地下的悬浮动力舱和设于地上的车厢组成，动力舱 和车厢之间由板状腹梁连接为一体；
悬浮动力舱为二个相对称的舱体，分别镶嵌在双孔涵道内；
舱体外部两侧安装有翼永磁，每侧翼永磁为上下二个，中间有一间隙， 其中之一是N极，另一是S极；该翼永磁与导磁翼轨相距5-35mm，相对 应形成上下平衡吸悬浮力；
舱体外侧上方安装有顶永磁，该顶永磁与涵道内上方的导磁板轨相距 20-160mm，相对应形成与重力方向相反的悬浮力；
自舱体内底部固定有一腹梁，该腹梁通过轨缝开口与地上的车厢底部相 连接成为一体；
悬浮动力舱内部安装有：
一组动力机构，由驱动轮-驱动电机-车载电源-逆变控制系统组成，安装 在悬浮动力舱内的中部；
两组导向定滑轮，安装在悬浮动力舱内的两端；
由上述组成的车辆在行驶时，受到悬浮力和上下平衡力的双重作用呈悬 浮状，该导向定滑轮与驱动轮为同一水平面并均与涵道两侧的导向轨接触， 将车辆控制在两条导磁翼轨中间。
所述悬浮动力舱是合金制成。
所述导磁板轨和导磁翼轨为铁磁性钢板制成。
所述顶永磁是固定在舱体外上方的导磁基板上。
所述导磁基板的两侧外端设有滑靴。
所述翼永磁是固定在舱体外侧的翼磁基上。
所述地上的车厢为客舱或货舱。
所述地上的车厢为合金、玻璃或玻璃钢制成，并具有流线形。
所述板状腹梁由合金制成。
附图说明
图1为本发明的地面整体效果示意图。
图2为本发明中暗轨部分的剖面示意图。
图3为本发明中磁悬浮车辆部分的剖面示意图。
图4为图1沿B-B的剖面示意图。
图5为图1沿A-A的剖面示意图。

以下所述的内容是结合附图对本发明作的详细描述，而不应被理解为 是对本发明的限定。
请先参阅图1，是本发明从地面上所能看到的整体效果示意图；列车头 1呈流线性，车门2、车窗3与车体蒙皮4之间中平整光滑接触，以确保层 状空气流畅，减少阻力。
请参阅图2，本发明于地下由钢筋混凝土骨架5制成双孔涵道6。该双 孔涵道6的顶部中央各有一约30-120mm宽的轨缝开口7与地面相通。
每一孔涵道内位于轨缝开口7的两侧、涵道的内上方分别安置有铁磁 性钢板制成的导磁板轨8，用螺栓固定在涵道6顶板预埋件上。各涵道的两 侧分别安置有铁磁性钢板制成的导磁翼轨9，该导磁翼轨9用螺栓固定在涵 道6侧壁预埋件上，该导磁翼轨9的中部有一凹槽为导向轨10。
请参阅图3，本发明磁悬浮车辆由两大部分组成。分为地上部分和地下 部分：在地面上的是磁悬浮车辆的客(货)车厢11，其外形与通常的车辆 一样，本发明的悬浮动力舱12设置在地下，地面上的客(货)车厢11与 地下的悬浮动力舱12之间由一合金制的板状腹梁13通过轨缝开口7连接 为一体。该板状腹梁13可以从悬浮动力舱12内底部一直伸至地面上的车 厢11底部，以提高列车整体的坚固性和稳定性。该悬浮动力舱12内部安 装有一组动力机构，该动力机构中由驱动轮19与驱动电机20同轴相连， 通过轮梁21固定在腹梁13及悬浮动力舱12的舱壁22上，以及车载电源 和逆变控制系统组成，由于车载电源和逆变控制系统为目前电力机车所通 用的装置，且不是本发明的讨论重点，因此附图中没有标出。上述动力机 构安装在悬浮动力舱12的中部，即图1中A-A位置，可以看出该动力机构 安装在整个车辆的中间部位。
请参阅图4，为图1沿B-B线的剖视图，一组导向定滑轮24，通过轮 梁21固定在腹梁13及悬浮动力舱壁22上。本发明在悬浮动力舱的两端各 安装有一组导向定滑轮。该导向定滑轮24与驱动轮19为同一水平面并均 与涵道两侧的导向轨10接触，控制悬浮动力舱12的左右自由度，将机车 控制在两条导磁翼轨中央。传统的电动机车其两端均安装有驱动轮，在机 车往复运动时，该驱动轮起到动力、导向和支撑车体作用。但每增加一组 驱动轮的成本是很高的，并且又增加了车体的自身重量，重量越重，消耗 的动能又相应增加。本发明改变了这一传统电力机车的动力和导向机构， 在机车中部安装动力机构，两端采用定滑轮作为导向机构。这样可以大幅 度的降低机车制造成本和机车的重量。
在悬浮动力舱12的外部顶部安置有导磁基板15，该基板15上用螺栓 固定有顶永磁14，该导磁基板15的两端设有滑靴16。在悬浮动力舱12外 部两侧固定有翼磁基18，该翼磁基18上用螺栓固定有翼永磁17，每侧翼 永磁17为上下二个，中间有一间隙，其中之一是N极，另一是S极。
悬浮动力舱12上的顶永磁14与涵道内的导磁板轨8两者之间保留有 20-160mm的气隙，对应形成与重力方向相反的悬浮力。悬浮动力舱12两 侧的翼永磁17与涵道内的导磁翼轨9相对应，两者之间保留有5-35mm的 气隙。当翼永磁17和导磁翼轨9两者水平高度相同时，即列车重力与顶永 磁14和导磁板轨8之间的悬浮力大小相等而方向相反，则翼永磁17与导 磁翼轨9之间没有与重力方向平行的作用力，此高度为平衡点高度；当翼 永磁17高度大于导磁翼轨9高度时，也就是在平衡点高度之上时，即列车 的重力小于顶永磁14与导磁板轨8之间的悬浮力，则翼永磁17与导磁翼 轨9作用力垂直向下，与顶永磁14与导磁板轨8之间的作用力方向相反； 当翼永磁17高度小于导磁翼轨9高度时，也就是在平衡点高度之下时，即 列车的重力大于顶永磁14与导磁板轨8之间的悬浮力，则翼永磁17与导 磁翼轨9作用力垂直向上，与顶永磁14与导磁板轨8之间的作用力方向相 同。简言之，顶永磁14与其上方的导磁板轨8相对应形成吸悬浮机构，对 列车形成向上的吸悬浮力；翼永磁17与导磁翼轨9相对应形成上下平衡吸 悬浮力，两个力协同工作，从而形成了“双吸平衡补偿式悬浮”，将列车 控制在预定高度上。如果悬浮力失效，由于有滑靴16，车辆依然可依靠滑 靴16在导磁翼轨9顶端滑行，以确保安全。
磁悬浮动力舱12还装置有车载电源25和逆变控制系统26。
请参阅图5，为图1沿A-A线的剖面图，也是本发明的整体效果示意 图。这幅示意图中能够更清晰地理解本发明的技术方案。
本发明地上部分的客(货)舱11是容纳乘客或货物的舱体，依据结构 动力学原理设计为流线形，材质可以是合金、玻璃以及玻璃钢等制成。
本发明的磁悬浮车辆在行驶时，该车辆受到吸悬浮力和上下平衡的悬 浮力的双重作用呈悬浮状，驱动电机20带动驱动轮19驱动车辆行动，车 辆的导向由定滑轮24控制。
本发明的磁悬浮路-车运输系统与城市地铁相比有如下优点：
①安全。地铁的轮轨集中载荷受力，材料易疲劳，事故安全隐患大， 此外还有脱轨翻车的隐患；本发明路-车系统通过磁场受力为均布荷载，材 料不易疲劳，事故安全隐患小，此外本发明采用一体化镶嵌结构，从根本 上杜绝了脱轨、翻车。
②能耗低。本发明通过磁场力使路-车在垂直方向上脱离接触，摩擦阻 力小，风阻小，在以300公里/小时以内运行时比轮轨技术节能30％以上。
③速度高，噪声小。地铁速度在50-100公里/小时左右，本发明的时速 在300公里/小时，噪声可低于50％。
④综合造价低。地铁每公里造价5-7亿元人民币。本发明约为0.4亿人 民币。
此外，最为突出的是环保效果：轻轨为碎石铺设路基，车辆在明轨上 行使。而本发明的地表面可种植各类草坪23，以维护城市的绿化，看上去 车在“草上飞”。